JP3155766U - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エアフィルタをクリーナケースに対して組み付けるのを簡素化することが可能な車両を提供する。【解決手段】この自動二輪車（車両）は、エンジン１４の上流側に配置されたクリーナボックス２４と、クリーナボックス２４の内部に配置され、クリーナボックス２４の上面２６ｃ（所定の部分）を支点として回動可能に形成されるとともに、組付時に、クリーナボックス２４の上面２６ｃ（所定の部分）とは異なる部分に係合されるフック部２９ｄを含むエアフィルタ２８とを備える。【選択図】図３

Description

この考案は、車両に関し、特に、空気を浄化するエアフィルタを備えた車両に関する。

従来、空気を浄化するエアフィルタを備えた自動二輪車（車両）が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、エンジンの上流側に配置され、一方端部に引掛け部を有するエアチャンバ（クリーナケース）と、エアチャンバの内部の所定の位置に配置され、引掛け部に係合する下端部を有するとともに、空気を浄化するエアフィルタとを備えた自動二輪車が開示されている。また、下端部がエアチャンバの引掛け部に係合されたエアフィルタは、ビス止めされることによって、エアチャンバに対して取り付けられている。

特開２００４−１００６３２号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された構造では、エアフィルタは、組み付けの際、エアフィルタの下端部がエアチャンバ（クリーナケース）の一方端部の引掛け部に係合されているだけなので、ビス止めするために、再度エアフィルタをエアチャンバに対して位置合せを行う必要がある。このため、エアフィルタをエアチャンバに対して組み付ける際の作業が煩雑になるという問題点がある。

この考案は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この考案の１つの目的は、エアフィルタをクリーナケースに対して組み付ける際の作業を簡素化することが可能な車両を提供することである。

課題を解決するための手段および考案の効果

上記目的を達成するために、この考案の一の局面による車両は、エンジンに接続された吸気通路の上流側に配置されたクリーナケースと、クリーナケースの内部に配置され、クリーナケースの所定の部分を支点として移動可能に形成されるエアフィルタとを備え、エアフィルタは、組付時に、クリーナケースの所定の部分とは異なる部分に係合される係合部を含む。

この一の局面による車両では、上記のように、クリーナケースの所定の部分を支点として回動可能に形成されるとともに、組付時に、クリーナケースの所定の部分とは異なる部分に係合される係合部を含むエアフィルタを設ける。このエアフィルタの係合部により、クリーナケースの所定の部分を支点として回動されたエアフィルタがクリーナケースの所定の位置から離れる方向に回動するのを抑制することができる。これにより、クリーナケースの所定の位置に配置されたエアフィルタがクリーナケースの所定の位置から移動するのを抑制することができる。これにより、たとえば、エアフィルタをクリーナケースに対してビス止めする際に、再度、エアフィルタをクリーナケースに対して位置合せをする必要がない。その結果、エアフィルタをクリーナケースに対して組み付ける際の作業を簡素化することができる。

本考案の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のファンネル周辺の平面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のファンネル周辺の断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のエアフィルタのクリーナボックスに対する取り付け構造を説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のエアフィルタの構造を説明するための背面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のエアフィルタのフック部近傍を示した断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のエアフィルタの位置規制部近傍を示した断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の上側ボックス部の構造を説明するための背面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の可動ファンネルが離間位置に移動された状態の斜視図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の可動ファンネルが離間位置に移動された状態の中間リンクレバー周辺の側面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の可動ファンネルが離間位置に移動された状態の上側リンクレバーおよび下側リンクレバー周辺の側面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の可動ファンネルが当接位置に移動された状態の斜視図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の可動ファンネルが当接位置に移動された状態の中間リンクレバー周辺の側面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の可動ファンネルが当接位置に移動された状態の上側リンクレバーおよび下側リンクレバー周辺の側面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のファンネル周辺の詳細な構造を説明するための平面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の固定ファンネルのスロットルボディに対する取り付け構造を説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の固定ファンネルのスロットルボディに対する取り付け構造を説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の可動ファンネルの正面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のシール部材の詳細な構造を説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のシール部材の詳細な構造を説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の移動部材の構造を説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車の移動部材の構造を説明するための断面図である。 本考案の一実施形態による自動二輪車のエアフィルタの組付工程を説明するための図である。 本考案の一実施形態による自動二輪車のエアフィルタの組付工程を説明するための図である。 本考案の一実施形態による自動二輪車のエアフィルタの組付工程を説明するための図である。

以下、本考案の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本考案の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２〜図２２は、図１に示した一実施形態による自動二輪車のクリーナボックスおよびその内部の構造を詳細に説明するための図である。なお、本実施形態では、本考案の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。まず、図１〜図２２を参照して、本実施形態による自動二輪車１の構造について説明する。

本実施形態による自動二輪車１の構造としては、図１に示すように、ヘッドパイプ２に、メインフレーム３の前端部が接続されている。このメインフレーム３は、図２に示すように、車体の前方方向（矢印ＦＷＤ方向）に対して左右に分岐して延びるように配置されている。また、メインフレーム３には、後述するクリーナボックス２４に空気を導入するための空気導入通路４が設けられている。また、メインフレーム３は、図１に示すように、後ろ側の下方向に延びるように形成されている。また、メインフレーム３には、後ろ側の上方向に延びるシートレール５が接続されている。また、ヘッドパイプ２には、ハンドル６が回動可能に取り付けられている。また、ハンドル６の下方側には、フロントフォーク７が取り付けられている。フロントフォーク７の下端部には、前輪８が回転可能に取り付けられている。

また、メインフレーム３の後端部には、ピボット軸９を介して、スイングアーム１０の前端部が取り付けられている。スイングアーム１０の後端部には、後輪１１が回転可能に取り付けられている。また、メインフレーム３の上方側には、燃料タンク１２が配置されているとともに、シートレール５の上方側には、シート１３が配置されている。また、メインフレーム３の下方側には、エンジン１４が搭載されている。

エンジン１４は、図３に示すように、ピストン１５と、シリンダ（気筒）１６と、シリンダヘッド１７と、スロットルボディ１８とを含んでいる。なお、スロットルボディ１８は、本考案の「吸気通路」の一例である。ピストン１５は、シリンダ１６の内部に摺動可能に嵌め込まれているとともに、シリンダヘッド１７は、シリンダ１６の一方の開口を塞ぐように配置されている。また、シリンダヘッド１７には、吸気ポート１７ａおよび排気ポート１７ｂが形成されている。吸気ポート１７ａは、空気と燃料とを含む混合気をシリンダ１６の燃焼室１６ａに供給するために設けられている。また、排気ポート１７ｂは、燃焼後の残留ガスをシリンダ１６の燃焼室１６ａから排出するために設けられている。また、吸気ポート１７ａおよび排気ポート１７ｂには、それぞれ、吸気バルブ１９ａおよび排気バルブ１９ｂが配置されている。スロットルボディ１８は、吸気ポート１７ａの開口に取り付けられている。また、スロットルボディ１８には、吸気ポート１７ａに燃料を噴射するためのインジェクタ２０が取り付けられている。また、排気ポート１７ｂの開口には、排気管２１が取り付けられているとともに、その排気管２１には、マフラー２２（図１参照）が接続されている。なお、図３には、シリンダ１６を１つのみ図示しているが、実際には、４つのシリンダ１６が車体の幅方向に所定の間隔を隔てて配置されている。すなわち、本実施形態による自動二輪車１のエンジン１４は、直列４気筒型のエンジンである。

また、図１に示すように、車体の前方側を覆うように、アッパーカウル２３ａおよびロアーカウル２３ｂを含むフロントカウル２３が設けられている。また、図１および図２に示すように、左右に分岐されたメインフレーム３間には、空気導入通路４からの空気が供給されるクリーナボックス２４が配置されている。なお、クリーナボックス２４は、本考案の「クリーナケース」の一例である。このクリーナボックス２４は、図３に示すように、エンジン１４のスロットルボディ１８の上流側に配置されているとともに、上側ボックス部２５および下側ボックス部２６により構成されている。なお、上側ボックス部２５は、本考案の「上部クリーナケース」の一例であり、下側ボックス部２６は、本考案の「下部クリーナケース」の一例である。また、クリーナボックス２４内には、空気導入通路４からスポンジ部材２７を介して供給される空気を浄化するためのエアフィルタ２８が配置されている。

また、エアフィルタ２８は、図２および図３に示すように、樹脂製の本体部２９、フィルタエレメント３０（図３参照）、消炎ネット３１およびカバー部３２により構成されている。エアフィルタ２８の本体部２９の縁部には、図４および図５に示すように、凸部２９ａが全周にわたって一体的に形成されている。また、下側ボックス部２６には、図４に示すように、エアフィルタ２８の凸部２９ａに対応するように、凹部２６ａが一体的に形成されている。また、下側ボックス部２６の凹部２６ａと、本体部２９の凸部２９ａとの間には、ゴム製のシール部材３３が配置されている。

ここで、本実施形態では、本体部２９の縁部の後部には、図４および図５に示すように、リブ部２９ｂを有する２つの凸部２９ｃが後方に突出するように一体的に形成されている。また、図４に示すように、下側ボックス部２６には、本体部２９の２つの凸部２９ｃに対応する位置に、開口部２６ｂが一体的に形成されている。また、開口部２６ｂの上面２６ｃは、曲面状（面取り形状）に形成されており、エアフィルタ２８を下側ボックス部２６の所定の位置に配置する際のガイドとしての機能を有する。具体的には、エアフィルタ２８は、エアフィルタ２８の本体部２９の凸部２９ｃが開口部２６ｂの上面２６ｃに沿うように、図４のＡ方向に回動（移動）可能に構成されている。そして、エアフィルタ２８は、エアフィルタ２８の凸部２９ｃが下側ボックス部２６の開口部２６ｂに挿入された状態で、下側ボックス部２６の所定の位置に配置されるように構成されている。なお、上面２６ｃは、本考案の「所定の部分」の一例である。

また、本実施形態では、図４および図５に示すように、エアフィルタ２８の本体部２９の縁部の前部には、撓み変形可能な２つのフック部２９ｄが一体的に形成されている。これら２つのフック部２９ｄは、それぞれ、図４および図６に示すように、下側ボックス部２６の内側から下側ボックス部２６の壁部２６ｄの上方を通過することにより、壁部２６ｄの外面２６ｅ側に延びる第１の部分２９１ｄを含んでいる。そして、壁部２６ｄの上方を通過したフック部２９ｄは、第１の部分２９１ｄから壁部２６ｄの外面２６ｅに向かって屈曲するように形成されている第２の部分２９２ｄを含んでいる。つまり、これら２つのフック部２９ｄは、それぞれ、エアフィルタ２８を下側ボックス部２６の所定の位置に向かって図４のＡ方向に回動させる際には、第２の部分２９２ｄが撓み変形して壁部２６ｄの外面２６ｅ側に移動可能に構成されている。また、フック部２９ｄは、それぞれ、エアフィルタ２８が下側ボックス部２６の所定の位置から離れる方向に回動する際には、フック部２９ｄの先端部２９ｅが壁部２６ｄの外面２６ｅに当接するように構成されている。これにより、エアフィルタ２８を下側ボックス部２６の所定の位置に組み付ける際に、エアフィルタ２８を下側ボックス部２６の所定の位置に仮止めした状態で配置することが可能となる。

また、本実施形態では、図２および図７に示すように、本体部２９の車幅方向の両側には、それぞれ、エアフィルタ２８を下側ボックス部２６の所定の位置に組み付ける際に、エアフィルタ２８が下側ボックス部２６に対してエアフィルタ２８の移動支点の中心線が延びる方向（車幅方向）に移動するのを抑制する位置規制部２９ｆ（図７参照）が一体的に形成されている。これら位置規制部２９ｆは、図７に示すように、それぞれ、撓み変形可能に形成されており、下側ボックス部２６のガイド部２６ｆに当接可能に構成されている。これにより、位置規制部２９ｆは、位置規制部２９ｆとガイド部２６ｆとの間に摩擦力が生じるため、エアフィルタ２８を下側ボックス部２６の所定の位置に組み付ける際に、エアフィルタ２８が下側ボックス部２６に対して車幅方向に移動するのを抑制する機能のみならず、エアフィルタ２８が下側ボックス部２６の所定の位置から離れる方向に回動するのを抑制する機能も有している。

また、エアフィルタ２８は、図４および図７に示すように、クリーナボックス２４の上側ボックス部２５および下側ボックス部２６に挟まれた状態で固定されている。具体的には、エアフィルタ２８の本体部２９は、エアフィルタ２８の受け部２９ｇ（図２の斜線部参照）および２９ｈ（図２の斜線部および図７参照）が上側ボックス部２５の押さえ部２５ａ（図８参照）および２５ｂ（図８参照）により押圧された状態で、上側ボックス部２５および下側ボックス部２６に挟まれている。エアフィルタ２８の受け部２９ｇは、図２に示すように、エアフィルタ２８の前部に形成されている。また、受け部２９ｈは、エアフィルタ２８の本体部２９の車幅方向の両端部に形成されている。そして、上側ボックス部２５は、図３および図４に示すように、１１個のねじ６１（図７参照）により、上側ボックス部２５のねじ挿入穴２５ｃ（図７および図８参照）と下側ボックス部２６のねじ穴２６ｇ（図２参照）とがそれぞれねじ止めされることによって、下側ボックス部２６に固定されている。これにより、エアフィルタ２８をクリーナボックス２４の上側ボックス部２５および下側ボックス部２６に挟まれた状態で固定することが可能となる。なお、上側ボックス部２５の前部の車幅方向の中央部に形成されているねじ挿入穴２５ｃに挿入されているねじ６１は、エアフィルタ２８のねじ挿入穴２９ｉ（図２参照）を介して下側ボックス部２６にねじ止めされている。

また、エアフィルタ２８の本体部２９には、図２および図３に示すように、後述するねじ６５（図２参照）が上側に抜け出るのを抑制するための抜け止め部２９ｊが一体的に形成されている。

また、下側ボックス部２６の縁部には、図２および図４に示すように、凸部２６ｈが全周に渡って一体的に形成されている。また、上側ボックス部２５には、図４および図８に示すように、下側ボックス部２６の凸部２６ｈ（図４参照）が挿入される凹部２５ｄが一体的に形成されている。また、上側ボックス部２５の凹部２５ｄと下側ボックス部２６の凸部２６ｈとの間には、図４に示すように、ゴム製のシール部材３４が配置されている。

また、下側ボックス部２６の前部の２つの固定部２６ｉは、図２に示すように、固定金具３５を介して、接続部材６２および６３によりメインフレーム３に固定されている。

また、本実施形態では、図３および図９に示すように、クリーナボックス２４（図３参照）内には、エンジン１４（図３参照）の上流側で、かつ、エアフィルタ２８（図３参照）の下流側（クリーンサイド）に配置される固定ファンネル３６と、可動ファンネル３７と、ファンネル移動機構部３８とが設けられている。固定ファンネル３６および可動ファンネル３７は、図２および図３に示すように、エンジン１４の各シリンダ１６毎に１つずつ設けられている。また、固定ファンネル３６は、クリーナボックス２４の下側ボックス部２６に対して固定されているとともに、クリーナボックス２４内の浄化された空気を吸気ポート１７ａに導く機能を有する。また、可動ファンネル３７は、固定ファンネル３６の吸気側（上流側）に配置されているとともに、固定ファンネル３６と共にクリーナボックス２４内の浄化された空気を吸気ポート１７ａに導く機能を有する。

また、図１０、図１１、図１３および図１４に示すように、可動ファンネル３７は、固定ファンネル３６側の開口部３７ａが固定ファンネル３６の吸気側の開口部３６ａに対して離間する離間位置（図１０および図１１の状態）と、可動ファンネル３７の開口部３７ａが固定ファンネル３６の開口部３６ａに対して当接する当接位置（図１３および図１４の状態）との間を移動可能に構成されている。ここで、図９に示すように、可動ファンネル３７が離間位置（図１０および図１１の状態）に移動されている場合は、クリーナボックス２４（図３参照）からシリンダ１６（図３参照）に接続される吸気管は、固定ファンネル３６と、スロットルボディ１８（図３参照）と、吸気ポート１７ａ（図３参照）とによって構成される。その一方、図１２に示すように、可動ファンネル３７が当接位置（図１３および図１４の状態）に移動されている場合は、クリーナボックス２４（図３参照）からシリンダ１６（図３参照）に接続される吸気管は、可動ファンネル３７と、固定ファンネル３６と、スロットルボディ１８（図３参照）と、吸気ポート１７ａ（図３参照）とによって構成される。また、ファンネル移動機構部３８は、可動ファンネル３７を離間位置と当接位置との間を移動させる機能を有する。

また、クリーナボックス２４の上側ボックス部２５の上部には、図４に示すように、インジェクタ３９が取り付けられている。このインジェクタ３９は、エンジン１４（図３参照）が高速回転した状態で、インジェクタ２０（図３参照）と共に吸気ポート１７ａ（図３参照）に燃料噴射部３９ａから燃料を噴射するために設けられている。また、インジェクタ３９は、可動ファンネル３７の上側に配置されている。

また、固定ファンネル３６は、図２および図９に示すように、隣接する２つの固定ファンネル３６が接続部３６ｂを介して一体的に形成された構造を有する。すなわち、本実施形態では、隣接する２つの固定ファンネル３６が一体化された部品４０が２つ設けられている。また、２つの固定ファンネル３６が一体化された部品４０には、図１５に示すように、ねじ６４（図１６参照）が挿入されるねじ挿入穴３６ｃが３つずつ設けられている。そして、図１６に示すように、固定ファンネル３６（部品４０）は、ねじ挿入穴３６ｃに挿入されたねじ６４により、クリーナボックス２４（下側ボックス部２６）と共にスロットルボディ１８に取り付けられている。なお、クリーナボックス２４の下側ボックス部２６にも、ねじ６４が挿入されるねじ挿入穴２６ｊが設けられている。また、固定ファンネル３６（部品４０）のねじ挿入穴３６ｃの内側面には、係合部３６ｄが設けられている。これにより、図１７に示すように、ねじ６４をスロットルボディ１８に取り付ける前の状態においても、ねじ６４の頭部６４ａを係合部３６ｄに係合させることが可能であるので、ねじ６４がねじ挿入穴３６ｃから上側に抜けるのを抑制することが可能である。

また、図９に示すように、２つの固定ファンネル３６が一体化された部品４０には、支柱３６ｅが一体的に設けられている。この支柱３６ｅには、図１５に示すように、後述する回動軸４４の端部を回動可能に支持するための一対の回動軸支持穴３６ｆが形成されている。

また、図９に示すように、２つの部品４０の支柱３６ｅには、固定穴３６ｇがそれぞれ設けられている。また、２つの部品４０の支柱３６ｅの固定穴３６ｇは、図１５に示すように、ねじ６５により下側ボックス部２６（図２参照）にねじ止めされている。また、２つの支柱３６ｅの前部には、図９に示すように、それぞれ、可動ファンネル３７の固定ファンネル３６側の開口部３７ａ（図１０および図１１参照）が固定ファンネル３６の吸気側の開口部３６ａ（図１０および図１１参照）に対して離間する離間位置（図９の状態）に位置する場合に、後述するストッパ４６ｃが当接する規制部３６ｈ（図１１および図１４参照）が設けられている。これら規制部３６ｈは、それぞれ、支柱３６ｅの前部から後側に向かって凹状に形成されている。

また、可動ファンネル３７は、図１５および図１８に示すように、隣接する２つの可動ファンネル３７が一対の支持軸３７ｂ（図１８参照）を介して一体的に形成された構造を有する。すなわち、本実施形態では、隣接する２つの可動ファンネル３７が一体化された部品４１を２つ含んでいる。また、支持軸３７ｂは、部品４１の２つの可動ファンネル３７間に配置されている。なお、支持軸３７ｂは、それぞれ、後述する上側リンクレバー４５および下側リンクレバー４６により支持されている。また、支持軸３７ｂには、図１８に示すように、径小部３７ｃが形成されている。

また、可動ファンネル３７（部品４１）の支持軸３７ｂの径小部３７ｃには、図１１に示すように、割りブッシュ４２ａが装着されている。この割りブッシュ４２ａは、後述する上側リンクレバー４５および下側リンクレバー４６を支持軸３７ｂに対して回動させる機能を有する。また、割りブッシュ４２ｂは、図１５に示すように、２つの可動ファンネル３７が一体化された部品４１間に位置する支持軸３７ｄの径小部３７ｅに装着されている。なお、２つの可動ファンネル３７が一体化された部品４１間に位置する割りブッシュ４２ｂは、２つの支持軸３７ｄの径小部３７ｅを跨ぐように１つだけ装着されている。

また、図９および図１２に示すように、可動ファンネル３７の固定ファンネル３６側の下端部には、ゴム製のシール部材４３が装着されている。このシール部材４３には、図１８に示すように、４つの係合穴４３ａが設けられており、これら係合穴４３ａには、可動ファンネル３７の４つの凸部３７ｆが係合されている。これにより、シール部材４３が可動ファンネル３７の下端部から下側に抜け落ちるのを抑制することが可能である。また、シール部材４３には、図１９に示すように、側方に延びる第１シール部４３ｂと、下方に延びる第２シール部４３ｃとが形成されている。そして、可動ファンネル３７が、離間位置（図１９の状態）から当接位置（図２０の状態）に移動した場合に、第１シール部４３ｂが固定ファンネル３６に当接して可動ファンネル３７と固定ファンネル３６との隙間を塞ぐとともに、第１シール部４３ｂが上側に弾性変形することにより、第２シール部４３ｃも固定ファンネル３６に当接して可動ファンネル３７と固定ファンネル３６との隙間を塞ぐように構成されている。すなわち、シール部材４３は、２重のシール構造を有するように構成されている。

また、本実施形態では、図１１および図１４に示すように、ファンネル移動機構部３８は、後述する上側リンクレバー４５および下側リンクレバー４６を用いて、可動ファンネル３７を、離間位置（図１０および図１１の状態）と、当接位置（図１３および図１４の状態）との間で移動可能に構成されている。

ファンネル移動機構部３８の具体的な構造としては、図９および図１５に示すように、固定ファンネル３６（部品４０）に設けられた支柱３６ｅの回動軸支持穴３６ｆ（図１５参照）に、図示しないブッシュを介して回動軸４４の端部が回動可能に支持されている。また、回動軸４４の一方および他方の端部には、図１５に示すように、段差部４４ａが設けられているとともに、その段差部４４ａが支柱３６ｅの回動軸支持穴３６ｆの開口端部に図示しないブッシュを介して当接している。このため、回動軸４４の軸方向への移動が規制されている。

また、図１５に示すように、上側の回動軸４４の一方および他方の端部側には、それぞれ、樹脂製の上側リンクレバー４５が上側の回動軸４４と共に回動するように取り付けられている。具体的には、上側の回動軸４４の上側リンクレバー４５が取り付けられる部分（後述する回動軸挿入穴４５ｂに対応する部分）には、ローレット加工が施されており、上側の回動軸４４および上側リンクレバー４５は、一体成形されている。また、下側の回動軸４４の一方および他方の端部側には、それぞれ、樹脂製の下側リンクレバー４６が下側の回動軸４４と共に回動するように取り付けられている。また、下側の回動軸４４および下側リンクレバー４６も、上側の回動軸４４および上側リンクレバー４５と同様に、一体成形されている。なお、上側リンクレバー４５および下側リンクレバー４６は、本考案の「リンクレバー」の一例である。

上側リンクレバー４５は、図１１に示すように、嵌込部４５ａと、回動軸挿入穴４５ｂとを有する。上側リンクレバー４５の嵌込部４５ａには、可動ファンネル３７の上側の支持軸３７ｂ（径小部３７ｃ）が割りブッシュ４２ａを介して嵌め込まれている。これにより、上側リンクレバー４５が上側の支持軸３７ｂに対して回動可能となっている。また、図９および図１２に示すように、上側リンクレバー４５の回動軸挿入穴４５ｂとローレット加工された上側の回動軸４４の回動軸挿入穴４５ｂに対応する部分とは、上側リンクレバー４５が上側の回動軸４４と共に回動するように構成されている。

また、下側リンクレバー４６は、図１１および図１４に示すように、嵌込部４６ａと、回動軸挿入穴４６ｂと、２つのストッパ４６ｃおよび４６ｄとを有する。下側リンクレバー４６の嵌込部４６ａには、可動ファンネル３７の下側の支持軸３７ｂ（径小部３７ｃ）が割りブッシュ４２ａを介して嵌め込まれている。これにより、下側リンクレバー４６が下側の支持軸３７ｂに対して回動可能となっている。また、下側リンクレバー４６の回動軸挿入穴４６ｂとローレット加工された下側の回動軸４４の回動軸挿入穴４６ｂに対応する部分とは、下側リンクレバー４６が下側の回動軸４４と共に回動するように構成されている。また、図１１に示すように、下側リンクレバー４６のストッパ４６ｃは、下側リンクレバー４６がＥ方向に所定量回動した場合（可動ファンネル３７が離間位置に達した場合）に、固定ファンネル３６の支柱３６ｅの規制部３６ｈに当接して下側リンクレバー４６のＥ方向への回動を規制する機能を有する。また、図１４に示すように、下側リンクレバー４６のストッパ４６ｄは、下側リンクレバー４６がＦ方向に所定量回動した場合（可動ファンネル３７が当接位置に達した場合）に、固定ファンネル３６の支柱３６ｅの後部に当接して下側リンクレバー４６のＦ方向への回動を規制する機能を有する。なお、ストッパ４６ｄは、上記したゴム製のシール部材４３の弾性力が衰えた場合に、支柱３６ｅの後部に当接するように構成されており、シール部材４３の弾性力が衰えていない場合には、ストッパ４６ｄは、支柱３６ｅに当接しない。

また、図９および図１２に示すように、下側の回動軸４４には、回動軸４４と共に回動する支持部４７が設けられている。この支持部４７は、各々に切欠部４７ａ（図１２参照）が形成された一対の狭持片４７ｂによって構成されている。

また、図１０および図１３に示すように、部品４１間に位置する支持軸３７ｄ（径小部３７ｅ）に装着されている割りブッシュ４２ｂには、中間リンクレバー４８が回動可能に取り付けられている。具体的には、中間リンクレバー４８の一方側には、割りブッシュ４２ｂに対して係合可能な嵌込部４８ａが形成されている。そして、嵌込部４８ａが割りブッシュ４２ｂに対して回動可能に係合されている。また、中間リンクレバー４８は、上側リンクレバー４５および下側リンクレバー４６と同様に、上側の回動軸４４と一体成形されている。つまり、回動軸挿入穴４８ｂには、中間リンクレバー４８が上側の回動軸４４と共に回動するように、回動軸４４が取り付けられている。なお、中間リンクレバー４８は、本考案の「リンクレバー」の一例である。

支持部４７、上側リンクレバー４５および下側リンクレバー４６を上記のように構成することによって、図１０および図１１に示すように、支持部４７（図１０参照）をＥ方向に回動させることにより下側リンクレバー４６（図１１参照）をＥ方向に回動させた場合には、可動ファンネル３７が固定ファンネル３６から離れる方向に移動される。また、図１３および図１４に示すように、支持部４７（図１３参照）をＦ方向に回動させることにより下側リンクレバー４６（図１４参照）をＦ方向に回動させた場合には、可動ファンネル３７（シール部材４３）が固定ファンネル３６に近づく方向に移動される。ここで、図１１および図１４に示すように、上側リンクレバー４５および下側リンクレバー４６の回動量は、離間位置（図１１の状態）における可動ファンネル３７の固定ファンネル３６の開口部３６ａ側の開口面の位置と、当接位置（図１４の状態）における可動ファンネル３７の固定ファンネル３６の開口部３６ａ側の開口面の位置とが、固定ファンネル３６の開口方向から見て実質的に同じになるように調節されている。これにより、エンジン１４が高速で回転する場合に、可動ファンネル３７の開口部３７ａを固定ファンネル３６の開口部３６ａに対して離間させたとしても、可動ファンネル３７を通過して固定ファンネル３６により吸入される空気の流動を直線的にすることが可能となるので、空気の流動抵抗が大きくなるのを抑制することが可能となる。その結果、エンジン１４が高速で回転する場合（可動ファンネル３７を固定ファンネル３６に対して離間させた場合）に、吸気効率が低下するのを抑制することが可能となる。

また、図１５に示すように、上側リンクレバー４５および下側リンクレバー４６（図９参照）は、クリーナボックス２４（図３参照）の外部に配置されたモータ４９の駆動力により回動するように構成されている。具体的には、モータ４９は、車両の走行方向（矢印ＦＷＤ方向）に沿って可動ファンネル３７の後側に配置されている。また、モータ４９の出力軸４９ａには、図１０に示すように、回動レバー５０の一方の端部が取り付けられている。この回動レバー５０の他方の端部には、切欠状に形成された挟持部５０ａが設けられている。

回動レバー５０は、図３に示すように、クリーナボックス２４の下側ボックス部２６の突出部２６ｋの開口部２６ｌを介して下側ボックス部２６（突出部２６ｋ）の内部に配置されている。そして、回動レバー５０の挟持部５０ａには、図１０に示すように、移動部材５１の両側面に設けられた突出部５１ａが、挟持部５０ａに対して揺動可能に取り付けられている。また、図２１に示すように、移動部材５１の内部には、移動軸５２の一方端が配置されている。

また、移動軸５２は、図１５に示すように、２つの部品４１（可動ファンネル３７）の間に配置されている。また、移動軸５２には、図２１に示すように、上側押圧部５２ａおよび下側押圧部５２ｂが所定の間隔を隔てて設けられている。また、移動部材５１の内部には、移動軸５２を摺動可能に支持するためのブッシュ５３ａおよび５３ｂが設けられている。このブッシュ５３ａおよび５３ｂは、上側押圧部５２ａと下側押圧部５２ｂとの間に配置されている。また、移動部材５１の内部において、ブッシュ５３ａとブッシュ５３ｂとの間には、圧縮ばね５４が装着されている。また、移動軸５２の他方端には、図１０に示すように、支持軸５５が設けられている。この支持軸５５には、回動軸４４と共に回動する支持部４７の切欠部４７ａが係合されている。

そして、モータ４９の駆動力により回動レバー５０をＧ方向に回動させた場合（図１０の状態）には、図２１に示すように、移動部材５１がＨ方向に移動することにより圧縮ばね５４にＨ方向の付勢力が発生するため、移動軸５２が圧縮ばね５４によりＨ方向に付勢される。このため、図１０に示すように、圧縮ばね５４（図２１参照）の付勢力が移動軸５２、支持部４７および下側の回動軸４４を介して下側リンクレバー４６に伝達されるので、上側リンクレバー４５および下側リンクレバー４６がＥ方向に回動される。また、図１１に示すように、下側リンクレバー４６のストッパ４６ｃが支柱３６ｅの規制部３６ｈに当接した状態においても、上側リンクレバー４５および下側リンクレバー４６がＥ方向に回動するように、上側リンクレバー４５および下側リンクレバー４６に対して圧縮ばね５４（図２１参照）の付勢力が移動軸５２を介して伝達される。これにより、下側リンクレバー４６のＥ方向への回動によりストッパ４６ｃが支柱３６ｅの規制部３６ｈに当接した場合（可動ファンネル３７が離間位置に達した場合）には、圧縮ばね５４の付勢力により、下側リンクレバー４６のストッパ４６ｃが支柱３６ｅの規制部３６ｈに当接した状態を保持することが可能となるので、可動ファンネル３７を離間位置に保持する場合に、可動ファンネル３７が離間位置からずれた位置に移動されるのを抑制することが可能となる。

その一方、モータ４９の駆動力により回動レバー５０をＩ方向に回動させた場合（図１３の状態）には、図２２に示すように、移動部材５１がＪ方向に移動することにより圧縮ばね５４にＪ方向の付勢力が発生するため、移動軸５２が圧縮ばね５４によりＪ方向に付勢される。このため、図１３に示すように、圧縮ばね５４（図２２参照）の付勢力が移動軸５２、支持部４７および下側の回動軸４４を介して下側リンクレバー４６に伝達されるので、上側リンクレバー４５および下側リンクレバー４６がＦ方向に回動される。また、図１４に示すように、下側リンクレバー４６のストッパ４６ｄが支柱３６ｅに当接した状態においても、上側リンクレバー４５および下側リンクレバー４６がＦ方向に回動するように、上側リンクレバー４５および下側リンクレバー４６に対して圧縮ばね５４（図２２参照）の付勢力が移動軸５２を介して伝達される。これにより、下側リンクレバー４６のＦ方向への回動により可動ファンネル３７（シール部材４３）が当接位置に達した場合（ストッパ４６ｄが支柱３６ｅに当接した場合）には、圧縮ばね５４の付勢力により、下側リンクレバー４６のストッパ４６ｄが支柱３６ｅに当接した状態を保持することが可能となるので、可動ファンネル３７を当接位置に保持する場合に、可動ファンネル３７が当接位置からずれた位置に移動されるのを抑制することが可能となる。

次に、図３、図１０、図１１、図１３、図１４、図２１および図２２を参照して、エンジン１４が高速で回転する場合と低速で回転する場合との吸気管の長さの切り替え動作について説明する。

図３に示したエンジン１４が高速で回転する場合には、吸気の慣性効果および脈動効果を最適に得るために、吸気管を短くする。すなわち、エンジン１４が高速で回転する場合には、可動ファンネル３７を離間位置に移動させる。なお、吸気の慣性効果および脈動効果とは、吸気管の有効長さ、吸気管の有効径および吸気バルブの有効開閉時間によって定まる吸気管の圧力変動が吸気バルブの開閉タイミングに有効に作用することにより、エンジンの吸気充填効率が高まることである。

具体的には、まず、図１０に示すように、ファンネル移動機構部３８のモータ４９により回動レバー５０をＧ方向に回動させることによって、移動部材５１をＨ方向に移動させる。これにより、圧縮ばね５４（図２１参照）にＨ方向の付勢力が発生することにより移動軸５２がＨ方向に移動するので、下側リンクレバー４６（図１１参照）がＥ方向に回動する。この後、図１１に示すように、下側リンクレバー４６のストッパ４６ｃが支柱３６ｅの規制部３６ｈに当接するまで、下側リンクレバー４６のＥ方向への回動を続けて行う。

これにより、可動ファンネル３７が離間位置に移動される。その結果、エンジン１４（図３参照）が高速で回転する場合には、固定ファンネル３６と、スロットルボディ１８（図３参照）と、吸気ポート１７ａ（図３参照）とによって吸気管が構成されるので、吸気管が短くなる。ここで、図３に示したエンジン１４が高速で回転する場合において、吸気管を短くした場合には、吸気バルブ１９ａが開いた時に高圧の圧力波が吸気ポート１７ａのシリンダ１６側の開口に達しやすくなるので、吸気効率が向上する。

なお、図１０に示すように、可動ファンネル３７が離間位置に達した状態では、固定ファンネル３６の開口方向から見て、可動ファンネル３７の固定ファンネル３６の開口部３６ａ側の開口面の位置は、当接位置（図１３の状態）における可動ファンネル３７の固定ファンネル３６の開口部３６ａ側の開口面の位置と同じである。また、可動ファンネル３７が離間位置に達した状態では、上側リンクレバー４５および下側リンクレバー４６がＥ方向に回動するように、下側リンクレバー４６に対して圧縮ばね５４（図２２参照）の付勢力が移動軸５２を介して伝達されている。

なお、エンジン１４が高速で回転する場合には、インジェクタ２０のみならず、インジェクタ３９からも燃料が噴射される。

次に、図３に示したエンジン１４が低速で回転する場合には、吸気の慣性効果および脈動効果を適切に得るために、吸気管を長くする。すなわち、エンジン１４が低速で回転する場合には、可動ファンネル３７を当接位置に移動させる。

具体的には、まず、図１３に示すように、ファンネル移動機構部３８のモータ４９により回動レバー５０をＩ方向に回動させることによって、移動部材５１をＪ方向に移動させる。これにより、圧縮ばね５４（図２２参照）にＪ方向の付勢力が発生することにより移動軸５２がＪ方向に移動するので、下側リンクレバー４６（図１４参照）がＦ方向に回動する。この後、図１４に示すように、下側リンクレバー４６のストッパ４６ｄが支柱３６ｅに当接するまで、下側リンクレバー４６のＦ方向への回動を続けて行う。

これにより、可動ファンネル３７が当接位置に移動される。その結果、エンジン１４（図３参照）が低速で回転する場合には、可動ファンネル３７と、固定ファンネル３６と、スロットルボディ１８（図３参照）と、吸気ポート１７ａ（図３参照）とによって吸気管が構成されるので、吸気管が長くなる。ここで、図３に示したエンジン１４が低速で回転する場合において、吸気管を長くした場合には、吸気バルブ１９ａが開いた時に高圧の圧力波が吸気ポート１７ａのシリンダ１６側の開口に達しやすくなるので、吸気効率が向上する。

なお、図１３に示すように、可動ファンネル３７が当接位置に達した状態では、上側リンクレバー４５および下側リンクレバー４６がＦ方向に回動するように、下側リンクレバー４６に対して圧縮ばね５４（図２２参照）の付勢力が移動軸５２を介して伝達されている。

なお、エンジン１４が低速で回転する場合には、インジェクタ２０のみから燃料が噴射される。

図２３〜図２５は、本考案の一実施形態による自動二輪車のエアフィルタの組付工程を説明するための図である。次に、図２、図３、図７、図８、図２３〜図２５を参照して、本実施形態による自動二輪車１のエアフィルタ２８の組付工程について説明する。

まず、図２３に示すように、下側ボックス部２６の凹部２６ａの後側部分にエアフィルタ２８の本体部２９の凸部２９ａを嵌め込んだ状態で、エアフィルタ２８をＡ方向に回動させる。なお、この際、下側ボックス部２６に設けられた曲面状の開口部２６ｂの上面２６ｃに沿って、エアフィルタ２８に設けられた２つの凸部２９ｃがガイドされるため、エアフィルタ２８は、Ａ方向にスムーズに回動される。

これにより、エアフィルタ２８の本体部２９の前部に設けられた２つのフック部２９ｄが、下側ボックス部２６の前部に形成された壁部２６ｄの上端部に接触するとともに、上方に撓みながら壁部２６ｄの外面２６ｅ側に移動される。そして、図２４に示すように、２つのフック部２９ｄは、先端部２９ｅが外面２６ｅに当接された状態で、壁部２６ｄに係合される。この際、エアフィルタ２８の凸部２９ａの前部は、下側ボックス部２６の凹部２６ａの前部に配置されている。つまり、エアフィルタ２８は、下側ボックス部２６に対して仮止めされる。

また、この時、図２５に示すように、エアフィルタ２８の本体部２９の車幅方向に設けられた位置規制部２９ｆが下側ボックス部２６のガイド部２６ｆに係合される。具体的には、撓み変形可能に形成された位置規制部２９ｆは、ガイド部２６ｆに向かって付勢した状態で、ガイド部２６ｆに当接される。これにより、位置規制部２９ｆとガイド部２６ｆとの間に摩擦力が生じるため、エアフィルタ２８が下側ボックス部２６に仮止めされた位置からＡ方向と反対方向側に回動するのを抑制することが可能となる。また、エアフィルタ２８が車幅方向に移動するのも抑制することが可能となる。

その後、図３に示すように、上側ボックス部２５を下側ボックス部２６に配置する。そして、１１個のねじ６１（図７参照）を、上側ボックス部２５のねじ挿入穴２５ｃを介して下側ボックス部２６のねじ穴２６ｇにねじ止めする。この際、エアフィルタ２８の受け部２９ｇ（図２の斜線部参照）および２９ｈ（図２の斜線部および図７参照）が、上側ボックス部２５の押さえ部２５ａ（図８参照）および２５ｂ（図８参照）により押圧される。これにより、エアフィルタ２８と下側ボックス部２６との間に隙間が生じるのを抑制した状態で、エアフィルタ２８を下側ボックス部２６に取り付けることが可能となる。なお、上記したように、上側ボックス部２５の前部の車幅方向の中央部に形成されているねじ挿入穴２５ｃに挿入されているねじ６１は、エアフィルタ２８のねじ挿入穴２９ｉ（図２参照）を介して下側ボックス部２６にねじ止めされている。このようにしてエアフィルタ２８の組み付けを完了する。

本実施形態では、上記のように、クリーナボックス２４（下側ボックス部２６）の所定の部分（上面２６ｃ）を支点として回動可能に形成されるとともに、組付時に、クリーナボックス２４（下側ボックス部２６）に対して係合されるフック部２９ｄを含むエアフィルタ２８を設ける。このエアフィルタ２８のフック部２９ｄにより、クリーナボックス２４の（矢印ＦＷＤ側とは反対側を支点として回動されたエアフィルタ２８がクリーナボックス２４（下側ボックス部２６）の所定の位置から離れる方向（Ａ方向とは反対側の方向）に回動するのを抑制することができる。これにより、クリーナボックス２４（下側ボックス部２６）の所定の位置に配置されたエアフィルタ２８がクリーナボックス２４（下側ボックス部２６）の所定の位置から移動するのを抑制することができる。これにより、エアフィルタ２８をクリーナボックス２４（下側ボックス部２６）に対してねじ止めする際に、再度、エアフィルタ２８をクリーナボックス２４（下側ボックス部２６）に対して位置合せをする必要がない。その結果、エアフィルタ２８をクリーナボックス２４（下側ボックス部２６）に対して組み付けるのを簡素化することができる。

また、本実施形態では、上記のように、エアフィルタ２８がクリーナボックス２４（下側ボックス部２６）に対して回動することにより、エアフィルタ２８がクリーナボックス２４の所定の位置に配置された際に、エアフィルタ２８がクリーナボックス２４の所定の位置から離れる方向に回動するのを抑制するフック部２９ｄをエアフィルタ２８に設ける。このフック部２９ｄにより、エアフィルタ２８をクリーナボックス２４（下側ボックス部２６）に係合させることができる。その結果、クリーナボックス２４の所定の位置に配置されたエアフィルタ２８がクリーナボックス２４の所定の位置から移動するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、エアフィルタ２８のフック部２９ｄを、撓み変形可能に構成するとともに、エアフィルタ２８をクリーナボックス２４（下側ボックス部２６）の所定の位置に向かって回動させる際には、撓み変形して壁部２６ｄの外面２６ｅ側に移動可能に構成する。また、エアフィルタ２８がクリーナボックス２４（下側ボックス部２６）の所定の位置から離れる方向（Ａ方向とは反対側の方向）に回動する際には、フック部２９ｄの先端部２９ｅが壁部２６ｄの外面２６ｅに当接するように構成する。これにより、容易に、フック部２９ｄをクリーナボックス２４（下側ボックス部２６）に対してエアフィルタ２８がクリーナボックス２４の所定の位置から離れる方向にのみ係合させることができる。

また、本実施形態では、上記のように、エアフィルタ２８のフック部２９ｄを、クリーナボックス２４（下側ボックス部２６）の内側から壁部２６ｄの上方を通過することにより壁部２６ｄの外面２６ｅ側に延びるとともに、壁部２６ｄの外面２６ｅに向かって屈曲するように形成する。これにより、容易に、フック部２９ｄをクリーナボックス２４（下側ボックス部２６）に対して係合させることができる。

また、本実施形態では、上記のように、エアフィルタ２８に、エアフィルタ２８がクリーナボックス２４（下側ボックス部２６）の所定の位置に配置された際に、エアフィルタ２８がクリーナボックス２４（下側ボックス部２６）に対してエアフィルタ２８の回動軸方向（車幅方向）に移動するのを抑制する位置規制部２９ｆを設ける。この位置規制部２９ｆにより、エアフィルタ２８がクリーナボックス２４に対してエアフィルタ２８の回動軸方向（車幅方向）に移動するのを抑制することができる。これによっても、エアフィルタ２８をクリーナボックス２４（下側ボックス部２６）に対してねじ止めする際に、再度、エアフィルタ２８をクリーナボックス２４（下側ボックス部２６）に対して位置合せをする必要がない。

また、本実施形態では、上記のように、エアフィルタ２８の位置規制部２９ｆを、エアフィルタ２８がクリーナボックス２４（下側ボックス部２６）の所定の位置から離れる方向（Ａ方向とは反対側の方向）に回動するのを抑制する機能も有するように構成する。これにより、エアフィルタ２８のフック部２９ｄのみならず、位置規制部２９ｆによっても、エアフィルタ２８がクリーナボックス２４（下側ボックス部２６）の所定の位置から離れるように回動するのを抑制することができる。その結果、より確実にエアフィルタ２８がクリーナボックス２４（下側ボックス部２６）に対して移動しない状態で、エアフィルタ２８をクリーナボックス２４（下側ボックス部２６）の所定の位置に配置することができる。

また、本実施形態では、上記のように、位置規制部２９ｆを、エアフィルタ２８の回動軸方向（車幅方向）の両端部近傍に設けることによって、より確実に、エアフィルタ２８がクリーナボックス２４に対してエアフィルタ２８の回動軸方向に移動するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、上側ボックス部２５に、エアフィルタ２８を下側ボックス部２６に対して押圧する押さえ部２５ａを設ける。これにより、上側ボックス部２５により、エアフィルタ２８を下側ボックス部２６に対して押圧した状態で、エアフィルタ２８を下側ボックス部２６に取り付けることができる。その結果、エアフィルタ２８と下側ボックス部２６との間に隙間が生じるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、エアフィルタ２８に、上側ボックス部２５の押さえ部２５ａにより押圧されるとともに、エアフィルタ２８の他方（矢印ＦＷＤ方向）端部に形成されている受け部２９ｇを設ける。この受け部２９ｇにより、容易に、クリーナボックス２４（下側ボックス部２６）に対して一方（矢印ＦＷＤ方向とは反対方向）端部を支点として回動可能なエアフィルタ２８の他方（矢印ＦＷＤ方向）端部を押さえることができる。これにより、容易に、エアフィルタ２８と下側ボックス部２６との間に隙間が生じるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、エンジン１４の上流側に配置され、空気をエンジン１４に導く固定ファンネル３６と、固定ファンネル３６の上流側に移動可能に配置され、固定ファンネル３６と共に空気をエンジン１４に導く可動ファンネル３７と、可動ファンネル３７を移動可能に支持する上側リンクレバー４５および下側リンクレバー４６とを設ける。これら可動ファンネル３７、上側リンクレバー４５および下側リンクレバー４６によって、エンジン１４の回転速度に応じてファンネルの長さを切り替えることができるので、ファンネルの長さを、運転状態に適した長さに設定することができる。これにより、吸気効率を向上させることができる。

また、本実施形態では、上記のように、可動ファンネル３７を移動可能に支持する複数の上側リンクレバー４５および下側リンクレバー４６を含むファンネル移動機構部３８を設けることによって、容易に、可動ファンネル３７を移動させることができる。

また、本実施形態では、上記のように、エアフィルタ２８を、自動二輪車１の側方から視て、可動ファンネル３７の上流側の開口を避けた位置で移動するように構成している。これにより、エアフィルタ２８を交換する場合に、異物が可動ファンネル３７の上流側の開口から入るのを抑制することができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本考案の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく実用新案登録請求の範囲によって示され、さらに実用新案登録請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、本考案を自動二輪車に適用する例を示したが、本考案はこれに限らず、自動二輪車以外の車両にも適用可能である。

また、上記実施形態では、４気筒のエンジンが搭載された車両に本考案を適用したが、本考案はこれに限らず、４気筒以外の多気筒のエンジンが搭載された車両や、単気筒のエンジンが搭載された車両にも適用可能である。

また、上記実施形態では、フック部をエアフィルタの回動軸となる凸部２９ｃから最も離れたエアフィルタの前部に設けた例を示したが、本考案はこれに限らず、フック部を、たとえば、エアフィルタの車幅方向の両端部など、エアフィルタの前部以外に設けるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、エアフィルタにフック部を２つ設けた例を示したが、本考案はこれに限らず、エアフィルタに１つのフック部または３つ以上のフック部を設けてもよい。

１ 自動二輪車（車両）
１４ エンジン
１８ スロットルボディ（吸気通路）
２４ クリーナボックス（クリーナケース）
２５ 上側ボックス部（クリーナケース、上部クリーナケース）
２５ａ 押さえ部
２５ｂ 押さえ部
２６ 下側ボックス部（クリーナケース、下部クリーナケース）
２６ｃ 上面（所定の部分）
２６ｄ 壁部
２６ｅ 外面
２８ エアフィルタ
２９ｄ フック部（係合部）
２９１ｄ 第１の部分
２９２ｄ 第２の部分
２９ｅ 先端部
２９ｆ 位置規制部
２９ｇ 受け部
２９ｈ 受け部
３６ 固定ファンネル
３７ 可動ファンネル
３８ ファンネル移動機構部
４４ 回動軸（ファンネル移動機構部）
４５ 上側リンクレバー（ファンネル移動機構部、リンクレバー）
４６ 下側リンクレバー（ファンネル移動機構部、リンクレバー）
４７ 支持部（ファンネル移動機構部）
４８ 中間リンクレバー（ファンネル移動機構部、リンクレバー）

Claims (12)

1. エンジンに接続された吸気通路の上流側に配置されたクリーナケースと、
   前記クリーナケースの内部に配置され、前記クリーナケースの所定の部分を支点として移動可能に形成されるエアフィルタとを備え、
   前記エアフィルタは、組付時に、前記クリーナケースの所定の部分とは異なる部分に係合される係合部を含む、車両。
2. 前記エアフィルタの係合部は、前記エアフィルタが前記クリーナケースに対して移動することにより、前記エアフィルタが前記クリーナケースの所定の位置に配置された際に、前記エアフィルタが前記クリーナケースの所定の位置から離れる方向に移動するのを抑制するフック部を含む、請求項１に記載の車両。
3. 前記クリーナケースは、前記フック部と係合する壁部を含み、
   前記エアフィルタのフック部は、前記エアフィルタを前記クリーナケースの所定の位置に向かって移動させる際には、変形して前記壁部の外面側に移動可能であるとともに、前記エアフィルタが前記クリーナケースの所定の位置から離れる方向に移動する際には、前記フック部の先端部が前記壁部の外面に当接するように構成されている、請求項２に記載の車両。
4. 前記エアフィルタのフック部は、前記クリーナケースの内側から前記壁部の上方を通過することにより前記壁部の外面側に延びる第１の部分と、前記第１の部分から前記壁部の外面に向かって屈曲するように形成されている第２の部分とを含む、請求項３に記載の車両。
5. 前記エアフィルタは、前記エアフィルタが前記クリーナケースの所定の位置に配置された際に、前記エアフィルタがその移動支点の中心線が延びる方向に移動するのを抑制する位置規制部をさらに含む、請求項１に記載の車両。
6. 前記エアフィルタの位置規制部は、前記エアフィルタが前記クリーナケースの所定の位置から離れる方向に移動するのを抑制する機能を有する、請求項５に記載の車両。
7. 前記位置規制部は、前記エアフィルタの移動支点の中心線が延びる方向の両端部近傍に設けられている、請求項５に記載の車両。
8. 前記クリーナケースは、前記エアフィルタが配置される下部クリーナケースと、前記下部クリーナケースを覆うように、前記下部クリーナケースに対して取り付けられる上部クリーナケースとを含み、
   前記上部クリーナケースは、前記エアフィルタを前記下部クリーナケースに対して押圧する押さえ部を有する、請求項１に記載の車両。
9. 前記エアフィルタは、前記上部クリーナケースの押さえ部により押圧されるとともに、前記エアフィルタの他方端部に形成された受け部をさらに含む、請求項８に記載の車両。
10. 前記エンジンの上流側に配置され、前記空気を前記エンジンに導く固定ファンネルと、
    前記固定ファンネルの上流側に移動可能に配置され、前記固定ファンネルと共に前記空気を前記エンジンに導く可動ファンネルと、
    前記可動ファンネルを移動可能に支持するリンクレバーとをさらに備える、請求項１に記載の車両。
11. 前記エアフィルタは、車両側方から視て、前記可動ファンネルの上流側の開口を避けた位置で移動するように構成されている、請求項１０に記載の車両。
12. 前記可動ファンネルを移動可能に支持する複数の前記リンクレバーを含むファンネル移動機構部をさらに備える、請求項１０に記載の車両。

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