JP3154072B2 - サスペンションに荷重制限装置を有する補助板ばねを用いた車両 - Google Patents

サスペンションに荷重制限装置を有する補助板ばねを用いた車両

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、荷重制限装置を有する
補助板ばねを設けた車両のサスペンション装置に関し、
特に、選択的に係合可能な補助板ばねに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】選択的に係合可能な補助板ばねは公知で
あり、例えばドラベス(Draves)の米国特許第３，４８
４，０９１号に記載されており、参考として本説明に含
める。ドラベスの特許は、車両シャシの長手方向軸線に
直交する方向へ延出した車軸アセンブリの両端部に回転
可能に取り付けられた左右の接地車輪と、シャシを車軸
アセンブリの上方で垂直方向に支持する板またはコイル
形式の左右の主サスペンションばねと、それぞれシャシ
に回動可能に取り付けられた端部及び取り付けられてい
ない自由端部を備えている、ほぼ長手方向に延在した左
右の補助板ばねと、選択的に作動して、車軸アセンブリ
と荷重支持係合する位置へ自由端部を移動させるアクチ
ュエータアセンブリとを開示している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】そのような補助ばね構
造により、主サスペンションばねは、車両に荷重がない
か軽荷重である時に乗り心地がよくなる構造にすること
ができ、特に軽荷重実用車、例えば荷物の運搬よりも通
勤用に用いられる小型オープントラック等に好適であ
る。しかし、ドラベス特許の補助板ばねは、取り付けら
れていない自由端部を備えているので、それらには荷重
の支持を補助する機能しかなく、また補助ばねの自由端
部が車軸に当たってうるさい騒音を発生することがあ
る。
【０００４】このような事情に鑑みて、本発明は、補助
板ばねと係合する改良形荷重制御装置を備えた車両を提
供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の特徴による車両
は、車両のシャシアセンブリの長手方向軸線に直交する
方向に延在した車軸アセンブリの両端部に回転可能に取
り付けられた左右の接地車輪機構を有している。主ばね
手段がシャシアセンブリを車軸アセンブリの上方で垂直
方向に支持している。横方向に離してほぼ長手方向に延
在させた左右の補助板ばねの各々は、それぞれシャシ及
び車軸アセンブリに回動可能に取り付けられた第１及び
第２端部を有している。補助板ばねは選択的に作動し
て、アクチュエータアセンブリが係合して各補助板ばね
の端部の回動移動を禁止するのに対応して、主ばね手段
と平行してシャシアセンブリを車軸アセンブリ上方で垂
直方向に支持することができる。
【０００６】本発明は、車両速度を感知して、その車両
速度が所定値以上及びそれ以下であるのに応答してそれ
ぞれ第１及び第２信号を発生する手段と、それぞれ第１
及び第２信号に応答してアクチュエータアセンブリの係
合及び切り離しを行う手段と、シャシアセンブリの所定
重量に応答してアクチュエータアセンブリの切り離しを
阻止する手段とを特徴としている。
【０００７】
【作用】上記構成により、補助板ばねが主サスペンショ
ンばねと平行して車両のシャシを車軸アセンブリの上方
で垂直方向に支持され、補助板ばねの前端部及び後端部
が車両シャシ及び車軸アセンブリに回動可能に取り付け
られており、そして、アクチュエータアセンブリがこの
補助板ばねに選択的に係合することによって、補助板ば
ねの前端部はその回動移動が阻止される。
【０００８】この補助板ばねの係合を車両への荷重の付
加及び／または車両のステアリング移動及び／または車
両の急加速に対応して実施できるように、制御装置によ
ってアクチュエータアセンブリを自動的に係合させるこ
とを可能にする。
【０００９】
【実施例】次に、本発明による補助板ばねを用いた車両
サスペンション装置について添付の図面を参照しながら
説明する。
【００１０】図１に概略的に示されている車輪自動車
は、点線１０で示されている車体と、長手方向及び横方
向軸線１２、１４と、左右の前車輪１６と、操縦可能な
前車輪用のステアリングアセンブリ１８と、横方向に延
在した剛直の後駆動車軸アセンブリ２２の両端部に回転
可能に支持された左右の後車輪２０とを備え、後駆動車
軸アセンブリ２２の横方向に延在した管部分２６に固着
された差動歯車ハウジング２４内に差動歯車アセンブリ
が配置されており、さらに第２図に示されている自在継
手３０等のたわみ継手によって差動歯車アセンブリのピ
ニオン軸２９に連結された駆動軸２８に公知のようにし
て連結されたエンジン２７と、部分的に示されているシ
ャシレール３２と、長手方向に延在した第１及び第２主
板ばね３４とを備えており、各主板ばねの両端部３４
ａ、３４ｂはシャシレールに対して荷重支持関係にあり
（第２図参照）、それぞれの中間部分３４ｃが車軸アセ
ンブリに取り付けられている。
【００１１】車両は、荷物を載せる領域を後車軸アセン
ブリ２２の上方に設けた軽トラック等の実用形車両であ
ることが好ましい。エンジン力は、公知のようにしてア
クセル３５によって制御される。主板ばねは、車両に荷
重がないか軽荷重である時、または平坦な道路上を走行
している時に乗り心地がよくなるようにばね率及び荷重
容量が選択されている、テーパ状の単一または二重板形
式であることが好ましい、すなわちばね３４は、車両の
無荷重時の重量すなわち自重を支持するように設計され
ている。
【００１２】発明の目的を達成するためには、車軸アセ
ンブリ２２は剛直の駆動または非駆動車軸でよく、板ば
ね３４以外のもの（例えばコイルばね）の上にシャシを
支持するようにしてもよく、また剛直以外のもの（例え
ば独立車輪サスペンション用の車軸アセンブリ等）でも
よく、後車軸以外でもよい。
【００１３】図２及び３は、車軸アセンブリ２２の左側
用の本発明のサスペンション構造の実施例３６を示して
いる。右側のものは同一であるので、簡略化するため省
略する。サスペンション３６は、公知のつり下げ式主板
ばねサスペンションに対して、サスペンション３６に荷
重容量及び／またはばね率を追加する必要がある幾つか
の作動状態において、例えば車両に重荷重が加えられた
状態及び／または凹凸状の路面を走行する状態にある
時、及び／または車両に荷重が加えられていないか軽荷
重であって、左または右に操舵されている状態及び／ま
たは急加速状態にある時、選択的に係合することによっ
て主板ばね34と平行して車両シャシを垂直方向に支持で
きる補助板ばね３８を設ける変更を加えたものである。
【００１４】補助板ばねは、牽引またはドラグリンクと
しても機能でき、これによって駆動及び制動トルクによ
る主板ばねのたわみが軽減され、また主板ばね３４のた
わみによる駆動軸２８及びピニオン軸２９間の角度変化
と、シャシ及び車軸アセンブリ間の相対的垂直方向位置
の変動とを容易に制御することができる。補助板ばねは
好ましくはテーパー状の単一板ばねタイプのものがよ
い。
【００１５】各ばね３４の後端部３４ｂはシャックル及
びブラケット４０、４２によって公知のようにしてシャ
シレール３２に回動可能に取り付けられている。ブラケ
ットアセンブリ４４が中間部分３４ｃを車軸管２６の下
側の、車輪２０と差動歯車装置とを駆動連結しているス
タブ軸４５の横方向に延在した回転軸線から半径方向に
離れた位置に固定的に取り付けている。ブラケットアセ
ンブリ４４には、横方向に離れた１対の上向きのフラン
ジ４４ａ（１つだけ図示されている）が設けられて、補
助板ばね３８の端部３８ａを車軸アセンブリに主板ばね
中間部分３４ｃと直径方向に対向する位置で回動可能に
取り付けている。
【００１６】主及び補助板ばねの前端部３４ａ及び３８
ｂは、シャシレール３２に固着されたブラケットアセン
ブリ４６に回動可能に取り付けられている。主及び補助
ばねの端部の回動取り付け部には、第３図に示されてい
るように公知のようにして弾性ブッシュ４８を設けるこ
ともできる。
【００１７】ブラケットアセンブリ４６には、横方向に
離設された側部プレート５０、５２と、側部プレートに
固着されてそれらの間隔を定めている上側プレート５４
とが設けられている。側部プレート５０は、第２図では
他方の側部プレート５２が見えるように部分的に破断さ
れているが、第３図では省略されている。ブラケットの
上側プレート５４は、反動部材５８の表面５８ａを表面
３８ｃと係合させることによって補助板ばねの端部３８
ｂの上向き回動移動を阻止できるように選択的に作動す
るアクチュエータアセンブリ５６を取り付ける表面を提
供している。反動部材５８が自在に上下移動できる時、
補助板ばね端部３８ｂは回動が自在であって、主板ばね
３４がシャシに対する唯一の、またはほぼ唯一の荷重支
持体となっている。
【００１８】各補助板ばね３８は端部３８ｂ、３８ａで
シャシ及び車軸アセンブリに回動可能に取り付けられて
おり、また両端部３８ｂ、３８ａ間の補助ばねは対応の
主板ばね３４の端部３４ａと中間部分３４ｃとの間の部
分から離れてそれとほぼ平行になっているので、それに
は、駆動及び／または制動トルクによる主板ばね３４の
たわみを軽減することができると共に、主板ばね３４の
たわみによる駆動軸２８及びピニオン軸２９間の駆動角
度の角度変化及びシャシ及び車軸アセンブリ間の相対的
垂直方向位置の変動を容易に制御することができる牽引
またはドラグリンクとしての機能もある。
【００１９】そのような駆動角度の変化は、補助板ばね
の長さを変更することによって容易に制御でき、例えば
サスペンション３６の補助板ばね３８を短くすれば、シ
ャシに対する荷重の増加または車軸アセンブリの上下揺
れによってシャシ及び車軸アセンブリ間の垂直方向距離
が減少した時、ピニオン軸２９はノーズダウン姿勢をと
る。主板ばね３４は１枚の形式でも複数枚のものでもよ
い。さらに、主及び／または補助板ばねは、公知のねじ
付きの形式でもよい。補助板ばね３８は両端部が取り付
けられているので、主板ばねが破損した場合、車軸アセ
ンブリを所定位置に維持することもできる。
【００２０】アクチュエータアセンブリ５６には、上側
プレート５４に固着されたハウジングアセンブリと、ハ
ウジングアセンブリの上下の端部壁５６ａ、５６ｂに貫
設された内孔６２、６４と同軸的に形成された円筒作動
室６０と、内孔６２、６４に摺動可能にはめ込まれた端
部ロッド部分５８ｂ、５８ｃ及び作動室６０内に摺動可
能に収容されたピストン部分５８ｄを備えた反動部材５
８と、ハウジングアセンブリに対してロッド及びピスト
ンの円筒形接合面を密封する複数のＯリング形シール６
６と、反動部材を下向きに付勢する比較的弱い力のばね
(トラッキング手段）６８と、補助板ばねによる反動部
材の往復動に応答して室内の流体がピストンの両側部５
８ｅ、５８ｆへ自由に流入できるようにする通路７０、
７２と、ソレノイドアセンブリ７４とが設けられてい
る。両側部５８ｅ、５８ｆによって室６０は、反動部材
５８の往復動に対応して容積が相反的に変化する室６０
ａ、６０ｂに分割されている。
【００２１】アセンブリ７４には、肩部７６ａにばね７
８の作用を受けることによって、通路７２の端部によっ
て形成された弁座７２ａに表面が押し付けられるように
した弁部材(弁手段）７６と、通電時に弁部材をばね７
８の力に抵抗する方向へ移動させて弁部材を弁座から離
脱させ、流体が通路を自在に流れることができるように
するソレノイド８０とが設けられている。従って、弁部
材７６及び弁座７２ａが係合している間、反動部材は上
向き移動できないようにロックされている。
【００２２】室６０には圧縮性のシリコン油または流
体、例えばジメチルポリシロキサンまたはメチリフェニ
ルポリシロキサン等のゼネラルエレクトリックシリコン
流体を完全に充填することが好ましい。温度変化による
ハウジング内での圧力上昇を軽減できるように、ハウジ
ングアセンブリ及びその中の流体の熱膨張率が流体の圧
縮率と組み合わせて選択される。あるいは、比較的非圧
縮性の油を、室内または室に連通して設けられてた圧縮
性手段と組み合わせて用いることもできる。
【００２３】ソレノイド８０が弁部材７６を離脱させて
いる状態で車両が作動している間、車軸アセンブリの上
下揺れに対応して反動部材５８は室６０内を自在に往復
動できるため、アクチュエータアセンブリ及び補助板ば
ねは切り離されており、サスペンション装置の上向きの
振動率をわずかに増加させるだけである。さらに、ピス
トン５８の上表面５８ｅの面積を下表面５８ｆの面積よ
りも大きくしてもよい。このためには、ロッド部分５８
ｂの直径をロッド部分５８ｃの直径よりも小さくするだ
けでよい。この場合、ばね６８を移動させることができ
る大きさの力でピストンを下向きに押し付けることがで
きるように、室６０内の流体を初期加圧してもよい。
【００２４】ばね６８及び／または流体の初期加圧によ
って、反動部材を補助ばねに追従させるトラッキング手
段が形成される。ばね６８及び／または初期加圧によっ
て与えられる力は、ばね７８の力に抗して弁部材７６を
離脱させることができる大きさでなければならず、それ
によって、ソレノイドアセンブリ７４またはその制御装
置が不作動化した場合、反動部材は図３の位置を取るこ
とができる。弁部材７６が着座している時、反動部材５
８の自由な往復動が阻止されるため、アクチュエータ及
び補助板ばねは係合して、車両の荷重容量、ステアリン
グ操作時の車両のロール剛性及び車両が停止状態から急
加速する時の車両の後部が沈む態勢を増加させる。
【００２５】図４に示す実施例のサスペンション９０で
は、補助板ばね３８が用いられ、上架式主板ばね３４が
車軸アセンブリ１０２の上部に取り付けられており、こ
の車軸アセンブリは、図示のように剛直の非駆動車軸で
も、図２及び３に示されているような駆動車軸でもよ
い。それ以外の点では、サスペンション９０は装置３６
と同一である。
【００２６】図５は、変更形のアクチュエータアセンブ
リ１００を示しており、これは、上側プレート５４と補
助ばね３８との間の垂直方向距離を大きくしてその間に
アセンブリ１００を挿入するだけで、アクチュエータア
センブリ５６の代わりに用いることができる。アセンブ
リ１００には、固定式のピストンアセンブリ１０２と、
移動可能なハウジングアセンブリ１０４とが設けられて
いる。ピストンアセンブリ１０２には、プレート５４の
下側に固着される上支持部分１０２ａと、下向きに延出
したロッド部分１０２ｂと、ピストン部分１０２ｃとが
設けられている。
【００２７】ピストンアセンブリ１０２の段差状の内孔
部分１０６、１０８、１１０内に回転式弁アセンブリ１
１２が配置されており、それに設けられた弁部材１１４
は、トルクモータ１１６との間に延在させた軸部分１１
４ａを介してトルクモータ１１６に連結されている。ハ
ウジングアセンブリ１０４には、ピストン部分１０２ｃ
を摺動可能に収容している円筒形作動室１１８と、環状
のタンク１２０と、ロッド部分１０２ｂを摺動可能に収
容している内孔１２２と、ハウジングアセンブリに対し
てロッド及びピストン部分の接合面を密封する複数のＯ
リング形シール１２４と、補助板ばねの表面３８ｃに当
接する湾曲表面１２６ａを備えたバンパ１２６とが設け
られている。ピストン１０２ｃが、作動室１１８を相反
的に可変な第１及び第２容積部分１１８ａ及び１１８ｂ
に分割している。
【００２８】弁部材１１４には、内孔１１０の内側円筒
表面１１０ａに対して摺動／密封関係にある半径方向外
側円周表面１１４ｂを備えたスカート部分が設けられて
おり、また１対の半径方向の開口１２８がスカート部分
の直径方向に向き合った側部に貫設されており、ピスト
ンに斜め上向きに設けられた通路１３０と整合して、作
動室１１８とタンク１２０との間を連通させることがで
きるようになっている。弁部材は、スナップリング１３
１によって内孔１１０内に垂直方向に固定されている。
弁部材１１４は、弁部材７６とほぼ同じロック機能を備
えており、トルクモータ１１６の導線１３２に電気信号
を加えることによって９０゜回転して閉鎖位置へ移動し
た場合、作動室１１８及びタンク１２０間の連通が遮断
され、また反対の極性の電気信号を加えることによって
反対方向に９０゜回転して図示の開放位置へ移動した場
合、作動室１１８及びタンク１２０間を自在に連通させ
ることができる。作動室１１８及びタンク１２０には、
前述したようにシリコン油を充填してもよいが、圧縮性
または比較的非圧縮性の油または窒素等の気体を充填す
ることもできる。
【００２９】ピストン部分が図示の位置にある時、作動
室１１８には油が完全に充填されていることが好ましい
が、タンク１２０内には小量の油が入っていればよく、
タンク１２０の残りの部分には、バンパ表面１２６ａを
補助ばねに接触した状態に保持できるだけの圧力に気体
が充填されている。ここでは、約７ｋｇ／ｃｍ2 （１０
０ポンド／平方インチ）の気体圧力で十分であると考え
られる。ピストン部分１０２ｃが図示の位置にあり、弁
部材が閉じており、補助板ばねによる荷重支持が必要で
ある大きさの重量が車両に加えられている時、弁部材が
開放位置へ回転できないようにすることが好ましい。
【００３０】これは幾つかの方法で実施できる。例え
ば、車両またはシャシの重量が増加するのに伴って、作
動室１１８内に捕らえられている油の圧力がタンク１２
０内の圧力に対して増加するため、作動室１１８内の高
い圧力が弁部材を垂直方向上向きに押し付けるため、内
孔の肩部１１０ｂと弁部材の上表面１１４ｃとの間の係
合力が増大する。その時、この係合力を利用して、以下
にさらに説明するように、所定時間内でのトルクモータ
１１６による弁部材の回転を阻止することができる。
【００３１】図６は、ラチェット歯１７２を備えた反動
部材５８の位置が、そのラチェット歯１７２に係脱する
ように移動可能な回動式爪アセンブリ１７４によって制
御されることによって、弁７６及び１１４の場合と同様
にして反動部材を選択的にロックできるようにしたアク
チュエータアセンブリ１７０を示している。
【００３２】爪は、導線１７７を介して電力源に接続可
能なソレノイドアセンブリ１７６に連結している。ソレ
ノイドアセンブリのソレノイドが消勢されている時、ば
ね１７８がソレノイドの電機子１８０を伸長させること
によって、爪が回動して離脱するようになっている。反
動部材は、ラチェット歯に作用しているばね１７８の力
に打ち勝つことができる大きさの力のばね１８２によっ
て下向きに付勢されている。
【００３３】そのようなラチェット及び爪機構は、一般
的に一方向クラッチと呼ばれているクラッチ機構の一種
である。電機子が係合している時に一定の電流が消費さ
れるのを防止するため、ソレノイドまたは爪アセンブリ
にラッチ機構を設けてもよい。例えば、ソレノイドが初
めて励起されて爪が係合した時に電機子を係合位置に保
持して、ソレノイドが瞬間的に再励起されるのに対応し
て解除するラッチ機構をソレノイドアセンブリに設ける
ことができる。弁部材１１４をアクチュエータ１００内
で回転させるためにソレノイドアセンブリ１７６を用い
てもよい。
【００３４】図７は、車両の速度信号、車両のステアリ
ング移動信号及び／または車両の急加速要求信号に応答
して、左右の補助板ばねに対応して設けられた各アクチ
ュエータアセンブリを係脱させる制御装置２００を示し
ている。
【００３５】制御装置には、導線２０６を介して速度セ
ンサ２０４から速度信号を受け取るのに対応して、及び
／または導線２１０を介して車両ステアリングセンサ２
０８から車両ステアリング移動信号を受け取るのに対応
して、及び／または導線２１４を介して加速センサ２１
２から車両加速信号を受け取るのに対応して、導線１３
２Ｌ、１３２Ｒを介して補助板ばねアクチュエータを自
動的に係脱させる電気式または電子式制御ユニット２０
２が設けられている。
【００３６】センサ２１２は、車両または駆動系統の加
速、すなわちアクセルペダル移動等のエンジン動力要求
の急激な変化を直接的に感知することができる。上記セ
ンサはすべて、従来技術で公知のものである。制御ユニ
ットは、電源２１６に接続している。図７ではアクチュ
エータ５６、ソレノイドアセンブリ７４及び反動部材５
８がそれぞれ５６Ｌ、５６Ｒ、７４Ｌ、７４Ｒ及び５８
Ｌ、５８Ｒで示され、それぞれ左右の補助板ばねに対応
していることを表している。制御ユニットによってアク
チュエータへ送られる電気信号を必要に応じて変更する
だけで、容易にアクチュエータ１００及び１７０をアク
チュエータ５６の代わりに用いることができる。
【００３７】車両が無荷重または軽荷重であり、速度セ
ンサ２０４が発生する第１速度信号で車両が走行中であ
ることが表示されると、制御ユニット２０２が電源２１
６と導線１３２Ｌ、１３２Ｒとの間で回路を閉じるた
め、ソレノイド８０が励起されて、弁部材７６がばね７
８の力に抗して離脱すなわち開放するので、流体が室６
０ａ、６０ｂ間を自由に、または比較的自由に流れるこ
とができる。
【００３８】車両が停止または所定の低速度以下である
ことが第２速度信号で表示されると、制御ユニットは電
源と導線１３２Ｌ、１３２Ｒとの間で回路を開くため、
ソレノイド８０が消勢されて、ばね７８で弁部材７６が
着座、すなわち閉じるので、流体が室６０ａから室６０
ｂへ流れることができない。
【００３９】車両の停止中に荷重が付加された場合、ア
クチュエータが事前係合して、補助板ばねが必要に応じ
て付加荷重を分担できるようにする。車両が荷重を付加
された状態で走行している時にソレノイドが消勢しない
ようにするために、幾つかの方法を用いることができ
る。ここでは、車両の停止中に各室６０ａに対応した圧
力センサ２１８が作動して、いずれかの室６０ａ内の所
定の圧力増加を感知して、制御ユニット２０２へ荷重信
号を送る。いずれかの圧力センサからの荷重信号によっ
て、車両が再び停止して荷重が取り除かれるまで、制御
ユニット２０２が速度信号に反応しないようにすること
ができる。例えば、必要な所定の圧力増加は、サスペン
ション装置３６に対する４００〜５００ポンドの車両重
量の増加に対応するようにしてもよい。
【００４０】ステアリングセンサ２０８が発生するステ
アリング信号によって、アクチュエータが切り離されて
車両が走行している間に車両が直進位置から左または右
に旋回することが表されると、制御ユニット２０２が電
力源とソレノイド導線の一方または両方との間で回路を
開き、それによってソレノイド８０の一方または両方が
消勢されて、サスペンション装置のロール剛直性が増加
する。一方のアクチュエータだけが係合している場合、
左旋回の時にはそれがもちろん右アクチュエータであ
り、右旋回の時には左アクチュエータである。公知のよ
うに、速度信号が所定の最低車両速度を示すまで、及び
／またはステアリング信号が車両の左または右方向旋回
の最小変化率を示すまで、制御装置がステアリング信号
に反応しないようにすることができる。
【００４１】加速センサ２１２が発生する加速信号によ
って、エンジン動力要求の変化率が車両の後部の急激な
低下すなわち沈みを発生させることが表されると、制御
ユニット２０２が電力源とソレノイド導線との間で回路
を開き、それによってソレノイドが消勢されてアクチュ
エータが係合することによって、サスペンション３６の
剛直性が増大し、後部沈みが軽減される。もちろん、車
両に荷重が加えられるか、停止状態から急加速される場
合、制御装置２０２は回路の開状態を維持するだけであ
る。
【００４２】アクチュエータアセンブリ５６の代わりに
アクチュエータアセンブリ１００を制御装置２００に用
いる場合、モータ１１６を介して弁部材１１４を開閉さ
せるために導線１３２Ｌ、１３２Ｒへ送られる電力の極
性を反転させる手段を制御ユニット２０２に設ける。制
御ユニットには、制御ユニットが車両速度信号に反応し
ないようにする電流感知手段またはタイマー手段も設け
られ、これによって車両に荷重が加えられているか、走
行している時に弁部材１１４が開放位置へ回転しないよ
うにすることができる。
【００４３】停止中に車両に荷重が加えられると、前述
したように付加荷重に対応して室１１８内の流体圧が増
加する。増加流体圧が弁部材１１４に作用して、弁部材
表面１１４ｃと内孔肩部１１０ｂとの間の摩擦係合力を
増大させる。モータ１１６は、増大した摩擦係合力に打
ち勝つことができずにモータを停止させる大きさのトル
クを生じるように選択される。電流センサを用いた場
合、センサがいずれかの停止モータの電流消費の増加を
検出して、車両が再び停止するまで、電源と導体１３２
Ｌ、１３２Ｒとの間で回路を開く。タイマー手段を用い
た場合、所定時間後にタイマーが電源と導体との間で回
路を開く。車両が再び停止するまで、回路は開状態にあ
る。
【００４４】アクチュエータアセンブリ５６または１０
０の代わりにアクチュエータアセンブリ１７０を制御装
置２００に用いる場合、制御ユニット２０２はアクチュ
エータアセンブリ１００の場合とほぼ同様に作動するこ
とができる。例えば、車両の付加荷重が、ラチェット１
７２と爪１７４との間の係合力を増加させる。その場
合、ソレノイド１７６は、タイマーの所定時間内にこの
係合力に打ち勝つことができない大きさの力を生じるよ
うに選択される。
【００４５】以上に、本発明の幾つかの実施例を説明の
ために開示してきた。発明の精神の範囲内において様々
な変更を上記実施例に加えることができることは明らか
である。添付の請求範囲は、上記実施例及び発明の精神
の範囲内にあると考えられるそれらの変更例の発明部分
をカバーするものである。
【００４６】
【発明の効果】本発明によれば、主板ばねと平行して車
両シャシを垂直方向に支持できる補助板ばねが、車両の
状態により選択的に係合することによって、駆動及び制
動トルクによる主板ばねのたわみが軽減され、また主板
ばねのたわみによる駆動軸及びピニオン軸間の角度変化
と、シャシ及び車軸アセンブリ間の相対的垂直方向位置
の変動とを容易に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の概略的平面図である。
【図２】本発明に係るサスペンション装置の左後部分の
側面図である。
【図３】ばね取り付けプレートを取り除いて、主及び補
助板ばね端部の前取り付け部を示しており、本発明に係
る補助板ばねアクチュエータが断面で示された図２の拡
大部分図である。
【図４】別のサスペンション装置に用いられた補助板ば
ねを示す側面図である。
【図５】図２、３及び４の補助板ばね用の変更形アクチ
ュエータを示す断面図である。
【図６】図５と同様に変更形アクチュエータを示す構成
図である。
【図７】図２、３及び４の補助板ばねを係脱させる制御
装置を示す構成図である。
【符号の説明】
１０ 車両 １６、２０ 車輪 １８ ステアリング手段 ２２ 車軸アセンブリ ３２ シャシレール ３４ 主板ばね ３８ 補助板ばね ５６、１００ アクチュエータアセンブリ ５８ 反動部材 ５８ｄ ピストン ６０ 室 ６０ａ、６０ｂ 可変容積部分 ７０ 通路 ７６ 弁部材 ２０２ 制御ユニット ２０４、２０８、２１２ センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 フランク ジョー ワクスムンズキー アメリカ合衆国 ミシガン 48335 フ ァーミングトン ヒルズ ルトレッジ クロッシング 25281 (56)参考文献 特開 昭61−113508（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−114104（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 11/02 - 11/12 B60G 17/015

Claims (8)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両シャシアセンブリ(32)の長手方向軸
    線(12)に直交する方向へ延在した車軸アセンブリ(22)の
    両端部に回転可能に取り付けられた左右の接地車輪機構
    (20)と、シャシアセンブリ(32)を車軸アセンブリ(22)の
    上方で垂直方向に支持する主ばね手段(34)と、それぞれ
    の第１及び第２端部(38b、38a) がそれぞれシャシ(32)及
    び車軸アセンブリ(22)に回動可能に取り付けられてい
    る、横方向に離してほぼ長手方向に延在させた左右の補
    助板ばね(38)とを有しており、補助板ばね（38）は、こ
    のばねの第１,第２回動端部(38b,38a)間に前記シャシア
    センブリ（32）に対して垂直方向に移動可能な部分(38
    c)を有し、かつ前記補助板ばね（38）が、主ばね手段と
    平行して、シャシアセンブリ（32）を車軸アセンブリ
    （22）の上方で垂直方向に支持するために選択的に作動
    可能とされ、前記補助板ばねの部分(38c)にアクチュエ
    ータアセンブリ(56;100)からの作動力を与えて前記第
    １,第２回動端部(38b,38a)の一方(38b)の回動移動を禁
    止できるようにし、かつ車輪(16)をステアリング手段(1
    8)によって中立位置から左右へ旋回させるようにした車
    両(10)であって、各アクチュエータアセンブリ(56;100)は、 シャシアセンブリ（32）と補助板ばねの部分(38c)との
    間に設けられ、その内部に配置されたピストンアセンブ
    リ(58d;102)によって相反的に可変な第１及び第２容積
    部分(60a,60b;118a,118b)に分割される作動室（60;11
    8）を形成して、その容積部分に油が充填されているハ
    ウジングアセンブリ(56a,56b;104)と、 前記ハウジングアセンブリ(56a,56b;104)と前記ピスト
    ンアセンブリ(58d;102)のいずれか一方を前記シャシア
    センブリ（32）に固定し、他方を可動の反動手段（58;1
    26）に固定する手段と、 前記アクチュエータアセンブリ(56;100)の非動作時に、
    前記補助板ばね(38)の前記部分(38c)に追従して移動す
    るように前記反動手段（58;126）を位置決めるトラッキ
    ング手段（68;120）と、 ハウジングアセンブリ(56a,56b;104)とピストンアセン
    ブリ(58d;102)の相対移動に対応して油が容積部分間を
    自由に連通するようにする通路（70;130）と、 前記アクチュエータアセンブリ(56;100)の非動作時に対
    応して自由に連通する第 １状態、及びアクチュエータア
    センブリの動作時に対応して自由な連通が阻止される第
    ２状態を備えた弁手段（76;112）とを有しており、 車両状態に対応して前記弁手段を前記第１状態および第
    ２状態に切換えるためにそれぞれ第１及び第２速度信号
    を発生する感知手段(204, 208 ;212)と、前記 第１及び第２速度信号に応答して、それぞれ前記弁
    手段(76;112)の第１状態及び第２状態を実施する手段を
    設けた制御手段(202) とを有していることを特徴とする
    車両。
  2. 【請求項２】 感知手段は、車両速度状態が所定量以上
    及びそれ以下であるのに応答して、それぞれ第１及び第
    ２速度信号を発生する車両速度感知手段(204) を含み、 制御手段(202) は、第１及び第２速度信号に応答して、
    それぞれ前記弁手段(76)の第１状態及び第２状態を実施
    する手段を含み、 さらに、所定の荷重がシャシに付加されるのに対応し
    て、制御手段によって前記弁手段の第１状態を阻止する
    手段(218) を有していることを特徴とする請求項１の車
    両。
  3. 【請求項３】 感知手段は、ステアリング手段(18)によ
    る車両(10)の中立、左または右ステアリング移動状態に
    対応して、それぞれ中立、左または右ステアリング信号
    を発生する車輪ステアリング感知手段(208) を含み、 制御手段(202) は、左ステアリング信号に応答して少な
    くとも右アクチュエータアセンブリ(56)の弁手段(76)の
    第２状態を実施し、右ステアリング信号に応答して少な
    くとも左アクチュエータアセンブリ(56)の弁手段の第２
    状態を実施する手段を含むことを特徴とする請求項１ま
    たは２の車両。
  4. 【請求項４】 感知手段は、車両の加速状態を表す信号
    を発生する車両加速度感知手段(212) を含み、 制御手段は、少なくとも所定の加速度を表す加速度信号
    に応答して前記弁手段(76)の第２状態を実施する手段を
    含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに１
    つに記載の車両。
  5. 【請求項５】 弁手段(76)の第１及び第２状態は、それ
    ぞれ前記弁手段(76)の開放及び閉鎖状態であることを特
    徴とする請求項１ないし４のいずれかに１つに記載の車
    両。
  6. 【請求項６】 油が圧縮性の油であることを特徴とする
    請求項５の車両。
  7. 【請求項７】 ピストン(102) がシャシ(32)に取り付け
    られていることを特徴とする請求項５の車両。
  8. 【請求項８】 ハウジングアセンブリ(104) は、内部に
    加圧気体を含んでいる、少なくとも一部分が第１室(11
    8) の上方に配置されている第２室(120) を有してお
    り、 さらに、第２室を室の第１容積部分に連続的に連通させ
    る通路が設けられていることを特徴とする請求項７の車
    両。
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