JP3149644B2 - 内燃機関の減速制御装置 - Google Patents
内燃機関の減速制御装置Info
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- JP3149644B2 JP3149644B2 JP24962593A JP24962593A JP3149644B2 JP 3149644 B2 JP3149644 B2 JP 3149644B2 JP 24962593 A JP24962593 A JP 24962593A JP 24962593 A JP24962593 A JP 24962593A JP 3149644 B2 JP3149644 B2 JP 3149644B2
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、所定の減速時に燃料
供給を停止するフューエルカット機構を備えた内燃機関
の減速制御装置に関する。
供給を停止するフューエルカット機構を備えた内燃機関
の減速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の冷間始動時に、短時間で触媒
による排気浄化を開始できるように、触媒コンバータを
排気マニホルドの出口部など排気通路の比較的上流側に
配置したものが従来から知られている。このように上流
側に配置すれば、排気熱によって触媒コンバータの昇温
が促進され、その速やかな活性化が達成できる。尚、上
流側に配置することにより、相対的に触媒コンバータの
熱劣化が大きくなるので、熱劣化を勘案して耐久性を確
保できる範囲で触媒コンバータの位置を設定している。
による排気浄化を開始できるように、触媒コンバータを
排気マニホルドの出口部など排気通路の比較的上流側に
配置したものが従来から知られている。このように上流
側に配置すれば、排気熱によって触媒コンバータの昇温
が促進され、その速やかな活性化が達成できる。尚、上
流側に配置することにより、相対的に触媒コンバータの
熱劣化が大きくなるので、熱劣化を勘案して耐久性を確
保できる範囲で触媒コンバータの位置を設定している。
【０００３】また、燃料噴射式内燃機関などにおいて
は、燃料消費率の向上を図るために、所定の条件を満た
す減速時（例えば、車速および機関回転数が所定値以上
でかつ絞弁全閉時）に、燃料供給の停止、所謂フューエ
ルカットを実行するようにした減速制御装置が知られて
いる（例えば特開昭６１−２０１８６４号公報、特開昭
６２−９３４３８号公報等参照）。
は、燃料消費率の向上を図るために、所定の条件を満た
す減速時（例えば、車速および機関回転数が所定値以上
でかつ絞弁全閉時）に、燃料供給の停止、所謂フューエ
ルカットを実行するようにした減速制御装置が知られて
いる（例えば特開昭６１−２０１８６４号公報、特開昭
６２−９３４３８号公報等参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のように排気通路
の上流位置に配置した触媒コンバータにおいては、運転
条件によっては、かなりの高温状態で使用されることが
ある。
の上流位置に配置した触媒コンバータにおいては、運転
条件によっては、かなりの高温状態で使用されることが
ある。
【０００５】このような高温状態の下では、一般的に
は、触媒の貴金属が熱劣化することによる再生不能な永
久劣化のみが問題となるが、発明者らの研究によれば、
この永久劣化のほかに、性能が一時的に低下する一時劣
化が存在する。この一時劣化は、例えば８００℃〜８５
０℃といった高温状態で、触媒に酸素が結合することに
より生じる一時的な性能低下であり、酸素が離脱すれ
ば、再び触媒性能が回復するものである。すなわち、こ
の一時劣化は、空燃比に大きく依存するものとなり、触
媒温度が８００℃〜８５０℃以上の高温下で、空燃比が
リーンであると、顕著な一時劣化が発生する。逆に、８
００℃〜８５０℃以上の高温下で、空燃比がリッチであ
ると、触媒からの酸素の離脱が促進され、一時劣化して
いた触媒性能が速やかに回復する。
は、触媒の貴金属が熱劣化することによる再生不能な永
久劣化のみが問題となるが、発明者らの研究によれば、
この永久劣化のほかに、性能が一時的に低下する一時劣
化が存在する。この一時劣化は、例えば８００℃〜８５
０℃といった高温状態で、触媒に酸素が結合することに
より生じる一時的な性能低下であり、酸素が離脱すれ
ば、再び触媒性能が回復するものである。すなわち、こ
の一時劣化は、空燃比に大きく依存するものとなり、触
媒温度が８００℃〜８５０℃以上の高温下で、空燃比が
リーンであると、顕著な一時劣化が発生する。逆に、８
００℃〜８５０℃以上の高温下で、空燃比がリッチであ
ると、触媒からの酸素の離脱が促進され、一時劣化して
いた触媒性能が速やかに回復する。
【０００６】従って、上記のように、フューエルカット
を行う減速制御装置では、運転条件により触媒温度が高
い場合には、フューエルカットの際に、酸素濃度の高い
排気が触媒コンバータを通過するために、一時劣化が大
きく発生し、その後の排気浄化性能に悪影響を与えると
いう欠点がある。
を行う減速制御装置では、運転条件により触媒温度が高
い場合には、フューエルカットの際に、酸素濃度の高い
排気が触媒コンバータを通過するために、一時劣化が大
きく発生し、その後の排気浄化性能に悪影響を与えると
いう欠点がある。
【０００７】尚、上記特開昭６１−２０１８６４号公報
や特開昭６２−９３４３８号公報には、フューエルカッ
トに伴う急激なトルク変動によるショックを緩和するた
めに、減速開始から僅かに遅延させてフューエルカット
を実行するようにした技術が開示されているが、この場
合の遅延期間は非常に短いものかつ、触媒劣化とは無関
係のものであり、上述した一時劣化を回避することはで
きない。
や特開昭６２−９３４３８号公報には、フューエルカッ
トに伴う急激なトルク変動によるショックを緩和するた
めに、減速開始から僅かに遅延させてフューエルカット
を実行するようにした技術が開示されているが、この場
合の遅延期間は非常に短いものかつ、触媒劣化とは無関
係のものであり、上述した一時劣化を回避することはで
きない。
【０００８】この発明は、図１に示すように、排気通路
に触媒コンバータを備えるとともに、機関の減速を検出
する減速検出手段１および所定の減速時に燃料供給を停
止するフューエルカット手段２を備えてなる内燃機関の
減速制御装置において、減速開始時の触媒温度を検出も
しくは推定する触媒温度検出手段３と、この減速開始時
の触媒温度に応じて、該温度が高いときほど長い遅延時
間を設定する遅延時間設定手段６と、上記減速開始時の
触媒温度が第１の高温領域にあるときに、上記遅延時間
設定手段６で設定された遅延時間だけ上記フューエルカ
ットの実行を遅延させる遅延手段４と、を設けたもので
ある。また、さらに、空燃比を補正する空燃比補正手段
５を備え、減速開始時の触媒温度が更に高温側の第２の
高温領域にあるときに、上記遅延手段４によって、上記
遅延時間設定手段６で設定された遅延時間だけフューエ
ルカットの実行が遅延されるとともに、上記空燃比補正
手段５によって、減速開始から上記遅延時間の間、空燃
比がリッチ側に補正されるようになっている。
に触媒コンバータを備えるとともに、機関の減速を検出
する減速検出手段１および所定の減速時に燃料供給を停
止するフューエルカット手段２を備えてなる内燃機関の
減速制御装置において、減速開始時の触媒温度を検出も
しくは推定する触媒温度検出手段３と、この減速開始時
の触媒温度に応じて、該温度が高いときほど長い遅延時
間を設定する遅延時間設定手段６と、上記減速開始時の
触媒温度が第１の高温領域にあるときに、上記遅延時間
設定手段６で設定された遅延時間だけ上記フューエルカ
ットの実行を遅延させる遅延手段４と、を設けたもので
ある。また、さらに、空燃比を補正する空燃比補正手段
５を備え、減速開始時の触媒温度が更に高温側の第２の
高温領域にあるときに、上記遅延手段４によって、上記
遅延時間設定手段６で設定された遅延時間だけフューエ
ルカットの実行が遅延されるとともに、上記空燃比補正
手段５によって、減速開始から上記遅延時間の間、空燃
比がリッチ側に補正されるようになっている。
【０００９】
【作用】触媒温度検出手段３は、温度センサによる直接
的な検出もしくは機関運転条件等からの推定により触媒
温度を検出する。内燃機関が所定の減速状態となったと
きに、この触媒温度が低温領域にあれば、減速開始と同
時にフューエルカット手段２により燃料供給の停止つま
りフューエルカットが実行される。
的な検出もしくは機関運転条件等からの推定により触媒
温度を検出する。内燃機関が所定の減速状態となったと
きに、この触媒温度が低温領域にあれば、減速開始と同
時にフューエルカット手段２により燃料供給の停止つま
りフューエルカットが実行される。
【００１０】これに対し、減速開始時の触媒温度が第１
の高温領域にあれば、遅延手段４によりフューエルカッ
トの実行が遅延される。従って、触媒温度がある程度低
下した段階でフューエルカットが開始され、リーン燃焼
による酸素濃度の高い排気と高温触媒との接触が回避さ
れる。ここで、減速開始時の触媒温度が高いほど、遅延
時間は長く設定される。このようにフューエルカットせ
ずに減速することにより、排気温度は速やかに低下す
る。さらに、減速開始時の触媒温度が第１の高温領域よ
り高温側の第２の高温領域にあれば、上記遅延手段４に
よりフューエルカットの実行が遅延されると同時に、そ
の遅延時間の間、空燃比補正手段５により空燃比がリッ
チ側に補正される。これにより、触媒温度が高い間にリ
ッチ燃焼がなされることになり、一時劣化により低下し
ていた触媒性能が速やかに回復する。そして、触媒温度
がある程度低下した段階でフューエルカットが開始され
る。
の高温領域にあれば、遅延手段４によりフューエルカッ
トの実行が遅延される。従って、触媒温度がある程度低
下した段階でフューエルカットが開始され、リーン燃焼
による酸素濃度の高い排気と高温触媒との接触が回避さ
れる。ここで、減速開始時の触媒温度が高いほど、遅延
時間は長く設定される。このようにフューエルカットせ
ずに減速することにより、排気温度は速やかに低下す
る。さらに、減速開始時の触媒温度が第１の高温領域よ
り高温側の第２の高温領域にあれば、上記遅延手段４に
よりフューエルカットの実行が遅延されると同時に、そ
の遅延時間の間、空燃比補正手段５により空燃比がリッ
チ側に補正される。これにより、触媒温度が高い間にリ
ッチ燃焼がなされることになり、一時劣化により低下し
ていた触媒性能が速やかに回復する。そして、触媒温度
がある程度低下した段階でフューエルカットが開始され
る。
【００１１】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。
詳細に説明する。
【００１２】図２は、この発明に係る減速制御装置の機
械的構成を示す構成説明図であって、１１は内燃機関、
１２はその吸気通路、１３は排気通路を示している。上
記吸気通路１２には、各吸気ポートへ向けて燃料を供給
する電磁式燃料噴射弁１４が配設されているとともに、
スロットル弁１５が介装されている。このスロットル弁
１５の開度は、ポテンショメータからなるスロットル開
度センサ１６にて検出される。このスロットル開度セン
サ１６によって内燃機関１１の減速を検出することがで
きる。また、スロットル弁１５の上流側に、吸入空気量
を検出する例えば熱線式のエアフロメータ１７が配設さ
れている。
械的構成を示す構成説明図であって、１１は内燃機関、
１２はその吸気通路、１３は排気通路を示している。上
記吸気通路１２には、各吸気ポートへ向けて燃料を供給
する電磁式燃料噴射弁１４が配設されているとともに、
スロットル弁１５が介装されている。このスロットル弁
１５の開度は、ポテンショメータからなるスロットル開
度センサ１６にて検出される。このスロットル開度セン
サ１６によって内燃機関１１の減速を検出することがで
きる。また、スロットル弁１５の上流側に、吸入空気量
を検出する例えば熱線式のエアフロメータ１７が配設さ
れている。
【００１３】上記排気通路１３には、例えば三元触媒を
用いた触媒コンバータ１８が介装されている。この触媒
コンバータ１８は、排気熱による昇温を速めるために、
排気通路１３の比較的上流側、例えば排気マニホルドの
出口部分に装着されている。そして、この触媒コンバー
タ１８よりも上流位置に、空燃比センサとしてＯ2セン
サ１９が配設されている。このＯ2センサ１９は、排気
中の残存酸素濃度に応じた起電力を発生するもので、理
論空燃比を境に起電力がステップ状に急変する特性を有
している。
用いた触媒コンバータ１８が介装されている。この触媒
コンバータ１８は、排気熱による昇温を速めるために、
排気通路１３の比較的上流側、例えば排気マニホルドの
出口部分に装着されている。そして、この触媒コンバー
タ１８よりも上流位置に、空燃比センサとしてＯ2セン
サ１９が配設されている。このＯ2センサ１９は、排気
中の残存酸素濃度に応じた起電力を発生するもので、理
論空燃比を境に起電力がステップ状に急変する特性を有
している。
【００１４】また、２０は内燃機関１１の冷却水温を検
出する水温センサ、２１は機関回転数を検出するために
設けられた所定クランク角毎にパルス信号を発するクラ
ンク角センサ、２２は車速を検出する車速センサをそれ
ぞれ示している。
出する水温センサ、２１は機関回転数を検出するために
設けられた所定クランク角毎にパルス信号を発するクラ
ンク角センサ、２２は車速を検出する車速センサをそれ
ぞれ示している。
【００１５】上述した各種センサの検出信号が入力され
るコントロールユニット２７は、所謂マイクロコンピュ
ータシステムを用いたもので、ＣＰＵ２３、ＲＯＭ２
４、ＲＡＭ２５、Ｉ／Ｏポート２６等を主体として構成
されている。このコントロールユニット２７は、エアフ
ロメータ１７が検出する吸入空気量やＯ2センサ１９の
検出信号等に基づき燃料噴射弁１４の噴射量や噴射時
期、機関の点火時期等を総合的に制御しているととも
に、機関減速時に後述するフューエルカットを含む減速
制御を行っている。
るコントロールユニット２７は、所謂マイクロコンピュ
ータシステムを用いたもので、ＣＰＵ２３、ＲＯＭ２
４、ＲＡＭ２５、Ｉ／Ｏポート２６等を主体として構成
されている。このコントロールユニット２７は、エアフ
ロメータ１７が検出する吸入空気量やＯ2センサ１９の
検出信号等に基づき燃料噴射弁１４の噴射量や噴射時
期、機関の点火時期等を総合的に制御しているととも
に、機関減速時に後述するフューエルカットを含む減速
制御を行っている。
【００１６】次に、機関減速時の制御について説明す
る。本実施例では、触媒コンバータ１８の温度を直接に
検出せずに、機関運転条件つまり機関の負荷（例えば基
本燃料噴射量Ｔｐ）と機関回転数Ｎとから推定してい
る。図４は、基本燃料噴射量Ｔｐと機関回転数Ｎとから
定まる運転条件と排気温度（触媒コンバータ１８入口温
度に相当する）との関係を示しており、低速低負荷側で
低温に、高速高負荷側で高温になる。この特性に対応し
て、図５に示すような領域の区分がなされている。すな
わち、領域Ａは、排気温度が低く、触媒の一時劣化が問
題とならない低温領域であり、例えば排気温度が８００
℃以下の領域に相当する。減速開始時に、運転条件がこ
の低温領域にあった場合には、減速時のフューエルカッ
トを特に遅延させずに実行する。また領域Ｂ〜領域Ｄ
は、触媒の一時劣化が生じ得る高温領域であり、その中
の比較的低温側の領域Ｂは、例えば排気温度が８００℃
〜８５０℃の領域に相当する。減速開始時に、運転条件
がこの領域Ｂにあった場合には、フューエルカットを例
えば２秒間遅延させてから実行する。この領域Ｂより高
温側の領域Ｃは、例えば排気温度が８５０℃〜９００℃
の領域に相当するものであり、減速開始時に、運転条件
がこの領域Ｃにあった場合には、フューエルカットを例
えば５秒間遅延させてから実行する。この領域Ｃよりさ
らに高温側の領域Ｄは、例えば排気温度が９００℃以上
の領域に相当するものであり、減速開始時に、運転条件
がこの領域Ｄにあった場合には、フューエルカットを例
えば５秒間遅延させるとともに、その間、空燃比をリッ
チ側に補正する。
る。本実施例では、触媒コンバータ１８の温度を直接に
検出せずに、機関運転条件つまり機関の負荷（例えば基
本燃料噴射量Ｔｐ）と機関回転数Ｎとから推定してい
る。図４は、基本燃料噴射量Ｔｐと機関回転数Ｎとから
定まる運転条件と排気温度（触媒コンバータ１８入口温
度に相当する）との関係を示しており、低速低負荷側で
低温に、高速高負荷側で高温になる。この特性に対応し
て、図５に示すような領域の区分がなされている。すな
わち、領域Ａは、排気温度が低く、触媒の一時劣化が問
題とならない低温領域であり、例えば排気温度が８００
℃以下の領域に相当する。減速開始時に、運転条件がこ
の低温領域にあった場合には、減速時のフューエルカッ
トを特に遅延させずに実行する。また領域Ｂ〜領域Ｄ
は、触媒の一時劣化が生じ得る高温領域であり、その中
の比較的低温側の領域Ｂは、例えば排気温度が８００℃
〜８５０℃の領域に相当する。減速開始時に、運転条件
がこの領域Ｂにあった場合には、フューエルカットを例
えば２秒間遅延させてから実行する。この領域Ｂより高
温側の領域Ｃは、例えば排気温度が８５０℃〜９００℃
の領域に相当するものであり、減速開始時に、運転条件
がこの領域Ｃにあった場合には、フューエルカットを例
えば５秒間遅延させてから実行する。この領域Ｃよりさ
らに高温側の領域Ｄは、例えば排気温度が９００℃以上
の領域に相当するものであり、減速開始時に、運転条件
がこの領域Ｄにあった場合には、フューエルカットを例
えば５秒間遅延させるとともに、その間、空燃比をリッ
チ側に補正する。
【００１７】図６は、フューエルカットの遅延による作
用を示すもので、減速時（フューエルカット条件成立
時）に同時にフューエルカットを開始すると、（ｂ），
（ｃ）に実線で示すように、排気温度が十分に低下しな
い間に空燃比がリーンとなるが、フューエルカット実行
を遅延させると、（ｂ），（ｃ）に破線で示すように、
排気温度がある程度低下した段階で空燃比がリーンとな
り、しかも、減速中の燃料供給により排気温度の低下
が、（ｃ）に示すように、フューエルカットを行う場合
よりも促進される。従って、触媒高温下でのリーン燃焼
による一時劣化を回避できるのである。
用を示すもので、減速時（フューエルカット条件成立
時）に同時にフューエルカットを開始すると、（ｂ），
（ｃ）に実線で示すように、排気温度が十分に低下しな
い間に空燃比がリーンとなるが、フューエルカット実行
を遅延させると、（ｂ），（ｃ）に破線で示すように、
排気温度がある程度低下した段階で空燃比がリーンとな
り、しかも、減速中の燃料供給により排気温度の低下
が、（ｃ）に示すように、フューエルカットを行う場合
よりも促進される。従って、触媒高温下でのリーン燃焼
による一時劣化を回避できるのである。
【００１８】また、領域Ｄのような高温領域で空燃比を
リッチ側に保つと、触媒に結合していた酸素が離脱する
ようになり、上述した一時劣化が回避できるばかりでな
く、一時劣化していた触媒の性能回復を図ることができ
る。
リッチ側に保つと、触媒に結合していた酸素が離脱する
ようになり、上述した一時劣化が回避できるばかりでな
く、一時劣化していた触媒の性能回復を図ることができ
る。
【００１９】次に、減速時になされる具体的な処理の流
れを図３のフローチャートに基づいて説明する。この図
３のフローチャートに示す処理は、機関運転中に繰り返
し実行されるもので、先ず、ステップ１では、燃料供給
停止つまりフューエルカット中であるか否かを判定す
る。減速開始時点では、ステップ１はＮＯであるので、
ステップ２へ進み、所定のフューエルカット条件が成立
しているか否かを判定する。例えば、機関冷却水温が所
定値以上、機関回転数Ｎが所定値以上、スロットル弁１
５が全閉状態、の各条件を同時に満たす場合に、フュー
エルカットを行うものとし、何れかの条件を満たさない
場合には、フューエルカットは行わない。次に、ステッ
プ３では、機関の負荷（例えば基本燃料噴射量Ｔｐ）と
機関回転数Ｎとから定まる運転条件が、所定の低温領域
である図５の領域Ａ内にあるか否かを判定する。この減
速開始時の運転条件が領域Ａ内にある場合には、ステッ
プ３からステップ７へ進み、直ちにフューエルカットを
実行する。
れを図３のフローチャートに基づいて説明する。この図
３のフローチャートに示す処理は、機関運転中に繰り返
し実行されるもので、先ず、ステップ１では、燃料供給
停止つまりフューエルカット中であるか否かを判定す
る。減速開始時点では、ステップ１はＮＯであるので、
ステップ２へ進み、所定のフューエルカット条件が成立
しているか否かを判定する。例えば、機関冷却水温が所
定値以上、機関回転数Ｎが所定値以上、スロットル弁１
５が全閉状態、の各条件を同時に満たす場合に、フュー
エルカットを行うものとし、何れかの条件を満たさない
場合には、フューエルカットは行わない。次に、ステッ
プ３では、機関の負荷（例えば基本燃料噴射量Ｔｐ）と
機関回転数Ｎとから定まる運転条件が、所定の低温領域
である図５の領域Ａ内にあるか否かを判定する。この減
速開始時の運転条件が領域Ａ内にある場合には、ステッ
プ３からステップ７へ進み、直ちにフューエルカットを
実行する。
【００２０】減速開始時の運転条件が領域Ａ以外の場合
には、さらにステップ５およびステップ８の判定によ
り、領域Ｂであるか、領域Ｃであるか、あるいは領域Ｄ
であるかを判別する。但し、ステップ４において、冷却
水温が６０℃以上であるか否か判定し、６０℃未満の場
合には、運転条件の領域判定に拘わらず、ステップ７へ
進んで、直ちにフューエルカットを実行する。これは、
冷間始動直後に相当し、機関が高速高負荷となっても触
媒温度は低いためである。なお、水温が非常に低い状態
では、ステップ２の条件によりフューエルカット自体が
なされない。
には、さらにステップ５およびステップ８の判定によ
り、領域Ｂであるか、領域Ｃであるか、あるいは領域Ｄ
であるかを判別する。但し、ステップ４において、冷却
水温が６０℃以上であるか否か判定し、６０℃未満の場
合には、運転条件の領域判定に拘わらず、ステップ７へ
進んで、直ちにフューエルカットを実行する。これは、
冷間始動直後に相当し、機関が高速高負荷となっても触
媒温度は低いためである。なお、水温が非常に低い状態
では、ステップ２の条件によりフューエルカット自体が
なされない。
【００２１】減速開始時の運転条件が領域Ｂにある場合
は、ステップ５からステップ６へ進み、ここで減速開始
から２秒遅延させた後に、ステップ７へ進んでフューエ
ルカットを開始する。
は、ステップ５からステップ６へ進み、ここで減速開始
から２秒遅延させた後に、ステップ７へ進んでフューエ
ルカットを開始する。
【００２２】減速開始時の運転条件が領域Ｃにある場合
は、ステップ８からステップ９へ進み、ここで減速開始
から５秒遅延させた後に、ステップ７へ進んでフューエ
ルカットを開始する。つまり、この場合は、領域Ｂより
も減速開始時点の触媒コンバータ１８入口温度が高いこ
とになるので、遅延期間を長く与えることで、一時劣化
を確実に回避している。
は、ステップ８からステップ９へ進み、ここで減速開始
から５秒遅延させた後に、ステップ７へ進んでフューエ
ルカットを開始する。つまり、この場合は、領域Ｂより
も減速開始時点の触媒コンバータ１８入口温度が高いこ
とになるので、遅延期間を長く与えることで、一時劣化
を確実に回避している。
【００２３】また減速開始時の運転条件が領域Ｄにある
場合は、ステップ８からステップ１０へ進み、空燃比を
リッチ側に補正する。これは、例えば、運転条件により
決定された燃料噴射量に１以上の所定の係数を乗じるこ
とにより行われる。この補正は、ステップ１１により例
えば５秒間なされ、５秒経過後にステップ７へ進んでフ
ューエルカットを開始する。
場合は、ステップ８からステップ１０へ進み、空燃比を
リッチ側に補正する。これは、例えば、運転条件により
決定された燃料噴射量に１以上の所定の係数を乗じるこ
とにより行われる。この補正は、ステップ１１により例
えば５秒間なされ、５秒経過後にステップ７へ進んでフ
ューエルカットを開始する。
【００２４】そして、このようにフューエルカットが開
始された後は、ステップ１からステップ１２へ進み、所
定のリカバー条件であるか否かが繰り返し判定される。
例えば、スロットル弁１５が非全閉状態となったり、機
関回転数Ｎが所定回転数以下となった場合には、ステッ
プ１２からステップ１３へ進み、フューエルカットを停
止する。つまり、燃料の噴射を再開する。
始された後は、ステップ１からステップ１２へ進み、所
定のリカバー条件であるか否かが繰り返し判定される。
例えば、スロットル弁１５が非全閉状態となったり、機
関回転数Ｎが所定回転数以下となった場合には、ステッ
プ１２からステップ１３へ進み、フューエルカットを停
止する。つまり、燃料の噴射を再開する。
【００２５】なお、上記実施例では、機関の負荷（基本
燃料噴射量Ｔｐ）と機関回転数Ｎとから触媒温度を推定
するようにしているが、排気温度もしくは触媒コンバー
タ１８の温度を温度センサにより直接に検出するように
構成してもよい。
燃料噴射量Ｔｐ）と機関回転数Ｎとから触媒温度を推定
するようにしているが、排気温度もしくは触媒コンバー
タ１８の温度を温度センサにより直接に検出するように
構成してもよい。
【００２６】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、この発明
に係る内燃機関の減速制御装置によれば、触媒コンバー
タが高温状態にある間にフューエルカットに伴い酸素濃
度の高い排気が触媒に接触して顕著な一時劣化が発生す
ることを回避でき、しかも、リッチ空燃比による一時劣
化の回復が図れる。従って、触媒の一時劣化による性能
低下を防止して、常に良好な排気浄化を行うことができ
る。また、高温下での一時劣化が回避できることから、
それだけ触媒コンバータを排気通路の上流側に配置する
ことが可能となり、冷間始動時に早期に排気浄化を開始
することができる。
に係る内燃機関の減速制御装置によれば、触媒コンバー
タが高温状態にある間にフューエルカットに伴い酸素濃
度の高い排気が触媒に接触して顕著な一時劣化が発生す
ることを回避でき、しかも、リッチ空燃比による一時劣
化の回復が図れる。従って、触媒の一時劣化による性能
低下を防止して、常に良好な排気浄化を行うことができ
る。また、高温下での一時劣化が回避できることから、
それだけ触媒コンバータを排気通路の上流側に配置する
ことが可能となり、冷間始動時に早期に排気浄化を開始
することができる。
【図１】この発明の構成を示すクレーム対応図。
【図２】この発明の一実施例を示す構成説明図。
【図３】この実施例における制御の内容を示すフローチ
ャート。
ャート。
【図４】運転条件と排気温度との関係を示す特性図。
【図５】減速開始時の運転条件の領域を示す特性図。
【図６】減速時の車速と空燃比と排気温度の変化を示す
タイムチャート。
タイムチャート。
１…減速検出手段 ２…フューエルカット手段 ３…触媒温度検出手段 ４…遅延手段 ５…空燃比補正手段
フロントページの続き (72)発明者 馬場 清孝 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭55−137339（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−81428（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−35426（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/12 330 F02D 41/22 330
Claims (2)
- 【請求項１】 排気通路に触媒コンバータを備えるとと
もに、機関の減速を検出する減速検出手段および所定の
減速時に燃料供給を停止するフューエルカット手段を備
えてなる内燃機関の減速制御装置において、 減速開始時の触媒温度を検出もしくは推定する触媒温度
検出手段と、この減速開始時の触媒温度に応じて、該温度が高いとき
ほど長い遅延時間を設定する遅延時間設定手段と、 上記 減速開始時の触媒温度が第１の高温領域にあるとき
に、上記遅延時間設定手段で設定された遅延時間だけ上
記フューエルカットの実行を遅延させる遅延手段と、 を設けたことを特徴とする内燃機関の減速制御装置。 - 【請求項２】 空燃比を補正する空燃比補正手段をさら
に備え、 減速開始時の触媒温度が更に高温側の第２の高温領域に
あるときに、上記遅延手段によって、上記遅延時間設定
手段で設定された遅延時間だけフューエルカットの実行
が遅延されるとともに、上記空燃比補正手段によって、
減速開始から上記遅延時間の間、空燃比がリッチ側に補
正されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の
減速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24962593A JP3149644B2 (ja) | 1993-10-06 | 1993-10-06 | 内燃機関の減速制御装置 |
| US08/318,406 US5570575A (en) | 1993-10-06 | 1994-10-05 | Fuel delivery control apparatus for use with internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24962593A JP3149644B2 (ja) | 1993-10-06 | 1993-10-06 | 内燃機関の減速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07103031A JPH07103031A (ja) | 1995-04-18 |
| JP3149644B2 true JP3149644B2 (ja) | 2001-03-26 |
Family
ID=17195815
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24962593A Expired - Fee Related JP3149644B2 (ja) | 1993-10-06 | 1993-10-06 | 内燃機関の減速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3149644B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19517434B4 (de) * | 1995-05-12 | 2006-08-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr im Schiebebetrieb einer Brennkraftmaschine |
| CN103249622B (zh) * | 2010-11-25 | 2015-01-07 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力车辆的控制装置及控制方法 |
| JP5867450B2 (ja) * | 2013-05-07 | 2016-02-24 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP7222307B2 (ja) * | 2019-05-16 | 2023-02-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
-
1993
- 1993-10-06 JP JP24962593A patent/JP3149644B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07103031A (ja) | 1995-04-18 |
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