JP3149167B2 - 自動車の制動制御装置 - Google Patents
自動車の制動制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
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- F16H61/4157—Control of braking, e.g. preventing pump over-speeding when motor acts as a pump
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/08—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、駆動機関と、流体静力学的伝動装置と、制
動命令発生器と、前記駆動機関に対する回転数センサ
と、過回転限界値発生器とを有する自動車の制動制御装
置であって、 前記流体静力学的伝動装置は、前記駆動機関により駆
動される流体ポンプと該流体ポンプに結合された流体モ
ータとからなり、さらに少なくとも１つの液体式機械装
置を有し、 該液圧式機械装置の液搬送量が、機械調整装置によっ
て調整可能であり、 前記制動命令発生器は電子構成素子と接続されてお
り、 該電子構成素子は、前記機械調整装置を制御する出力
段と接続されており、かつ前記制動命令発生器の制動命
令が存在するときに液圧式機械装置の調整速度を定める
制御信号を前記出力段に送出し、 該制御信号の増加により、駆動機関に制動の方向で作
用する引っ張りトルクが上昇され、 前記回転数センサと過回転限界値発生器とは、論理演
算素子と接続されており、 該論理演算素子は信号を過回転制御器に送出する形式
の、自動車の制動制御装置に関する。
動命令発生器と、前記駆動機関に対する回転数センサ
と、過回転限界値発生器とを有する自動車の制動制御装
置であって、 前記流体静力学的伝動装置は、前記駆動機関により駆
動される流体ポンプと該流体ポンプに結合された流体モ
ータとからなり、さらに少なくとも１つの液体式機械装
置を有し、 該液圧式機械装置の液搬送量が、機械調整装置によっ
て調整可能であり、 前記制動命令発生器は電子構成素子と接続されてお
り、 該電子構成素子は、前記機械調整装置を制御する出力
段と接続されており、かつ前記制動命令発生器の制動命
令が存在するときに液圧式機械装置の調整速度を定める
制御信号を前記出力段に送出し、 該制御信号の増加により、駆動機関に制動の方向で作
用する引っ張りトルクが上昇され、 前記回転数センサと過回転限界値発生器とは、論理演
算素子と接続されており、 該論理演算素子は信号を過回転制御器に送出する形式
の、自動車の制動制御装置に関する。
従来の技術 液体静力学的伝動装置を備えた自動車では、駆動機関
の制動トルクを制動過程のために利用する。このこと
は、調整可能な液圧式機械装置を全負荷位置から零負荷
位置へ所定の時間内で戻し操作することによって行われ
る。このことによりトルク反転が生じ、引っ張りトルク
が制動の方向に駆動機関に作用する。例えば液体静力学
的伝動装置では、全負荷調整の際には軸ビストンポンプ
の斜板の傾斜角がもっとも大きくなるよう調整され、こ
れにより自動車の最高速度が達成される。これに対して
機関出力は調整することができない。制動命令は走行速
度命令の取り消し、またはアクセルペダルの戻しによっ
ても発生することができる。これに基づいて、ポンプの
斜板の傾斜角が戻され、駆動機関の制動トルクが利用さ
れる。ポンプ斜板の傾斜角を調整することは電子構成群
によって行われる。この電子構成群には出力段が設けら
れており、制動命令が発生すると制御信号により出力段
を作動させ、これにより電磁石の設けられたポンプの調
整装置を操作する。通常、電子構成群の最大制御信号に
よってポンプ斜板の傾斜角は最小になり、制動作用は最
大となる。信号が存在しないときには斜板の傾斜角は最
大になる。
の制動トルクを制動過程のために利用する。このこと
は、調整可能な液圧式機械装置を全負荷位置から零負荷
位置へ所定の時間内で戻し操作することによって行われ
る。このことによりトルク反転が生じ、引っ張りトルク
が制動の方向に駆動機関に作用する。例えば液体静力学
的伝動装置では、全負荷調整の際には軸ビストンポンプ
の斜板の傾斜角がもっとも大きくなるよう調整され、こ
れにより自動車の最高速度が達成される。これに対して
機関出力は調整することができない。制動命令は走行速
度命令の取り消し、またはアクセルペダルの戻しによっ
ても発生することができる。これに基づいて、ポンプの
斜板の傾斜角が戻され、駆動機関の制動トルクが利用さ
れる。ポンプ斜板の傾斜角を調整することは電子構成群
によって行われる。この電子構成群には出力段が設けら
れており、制動命令が発生すると制御信号により出力段
を作動させ、これにより電磁石の設けられたポンプの調
整装置を操作する。通常、電子構成群の最大制御信号に
よってポンプ斜板の傾斜角は最小になり、制動作用は最
大となる。信号が存在しないときには斜板の傾斜角は最
大になる。
制御信号は、電子構成群において所定の時間間隔で値
０から最大値にまで高められる。これにより、ランプ関
数が得られる。ランプ関数の傾きにより、調整装置でポ
ンプ斜板の傾斜角が最大値から最小値またはゼロ変位量
に操作される時間が定められ、これにより制動強度が定
められる。
０から最大値にまで高められる。これにより、ランプ関
数が得られる。ランプ関数の傾きにより、調整装置でポ
ンプ斜板の傾斜角が最大値から最小値またはゼロ変位量
に操作される時間が定められ、これにより制動強度が定
められる。
作業用自動車の加速および制動過程は、大きな積載能
力が要求されるため、できるだけ短時間で行わなければ
ならない。すなわち、ランプは自動車が短時間で制動で
きるように設定する。従って積載負荷が非常に大きな場
合は、制動の際に制動強度が高いため、作業用自動車が
不安定状態に陥るおそれがある。例えば車軸を中心に傾
いたり、積み荷がその慣性質量のために自動車から落下
することがある。どのような場合でもそのときに駆動機
関の回転数も上昇すれば、このことは一般的には駆動機
関の回転数急上昇と称される。この場合、負荷が大きい
ときの方が負荷が小さいときよりも機関回転数は大きく
上昇する。急な下り坂を走行する際に発生するこの不所
望の状態においては、機関が制動中に過回転し、そのた
め所定の回転数を越えると損傷が発生し、さらに騒音が
非常に大きくなる。
力が要求されるため、できるだけ短時間で行わなければ
ならない。すなわち、ランプは自動車が短時間で制動で
きるように設定する。従って積載負荷が非常に大きな場
合は、制動の際に制動強度が高いため、作業用自動車が
不安定状態に陥るおそれがある。例えば車軸を中心に傾
いたり、積み荷がその慣性質量のために自動車から落下
することがある。どのような場合でもそのときに駆動機
関の回転数も上昇すれば、このことは一般的には駆動機
関の回転数急上昇と称される。この場合、負荷が大きい
ときの方が負荷が小さいときよりも機関回転数は大きく
上昇する。急な下り坂を走行する際に発生するこの不所
望の状態においては、機関が制動中に過回転し、そのた
め所定の回転数を越えると損傷が発生し、さらに騒音が
非常に大きくなる。
従って、駆動機関の回転数が回転数センサによって常
時監視され、過回転限界値と比較される。この限界値に
達するか、または上回ると過回転制御器が作動する。こ
の過回転制御器は、電子構成素子により形成される制御
信号を無効にし、ポンプ斜板の傾斜角を再び比較的に大
きな角度に調整し、これによって流体静力学的伝動装置
の制動トルクが制限され、駆動機関の回転数が緩やかに
低減される。このことは、回転数が過回転限界値を下回
るまで行われ、その後、制御信号は無効にされずそのま
まポンプ斜板の調整装置を制御する。これにより負荷に
依存する制動が行われる。
時監視され、過回転限界値と比較される。この限界値に
達するか、または上回ると過回転制御器が作動する。こ
の過回転制御器は、電子構成素子により形成される制御
信号を無効にし、ポンプ斜板の傾斜角を再び比較的に大
きな角度に調整し、これによって流体静力学的伝動装置
の制動トルクが制限され、駆動機関の回転数が緩やかに
低減される。このことは、回転数が過回転限界値を下回
るまで行われ、その後、制御信号は無効にされずそのま
まポンプ斜板の調整装置を制御する。これにより負荷に
依存する制動が行われる。
しかしこのことは、制動過程にはある程度の不連続性
があるという事実の他に、重大な安全性の問題が技術上
あることがわかった。自動車が停止しているときに何ら
かの理由で、例えばアクセルペダルが踏み込まれた状態
になり、運転手がこれに気が付かずに駆動機関の回転数
が上昇する場合を考えてみる。このとき機関回転数が過
回転限界値を上回ると、過回転制御器が作動し、ポンプ
斜板を最大角度位置方向へ旋回させようとする。しかし
このときブレーキは踏まれていないので制動の場合のよ
うに制動命令は存在しない。したがって電子構成素子は
アクセルペダルを踏み込んだ走行中の駆動時であると解
釈し、制御信号は発生せず、過回転制御器に対抗してポ
ンプ斜板をゼロ位置方向へ旋回しようとしない。そのた
めポンプ斜板は最大位置に留まり、車両が不意に発進す
ることがある。このことは重大事故につながるおそれが
ある。
があるという事実の他に、重大な安全性の問題が技術上
あることがわかった。自動車が停止しているときに何ら
かの理由で、例えばアクセルペダルが踏み込まれた状態
になり、運転手がこれに気が付かずに駆動機関の回転数
が上昇する場合を考えてみる。このとき機関回転数が過
回転限界値を上回ると、過回転制御器が作動し、ポンプ
斜板を最大角度位置方向へ旋回させようとする。しかし
このときブレーキは踏まれていないので制動の場合のよ
うに制動命令は存在しない。したがって電子構成素子は
アクセルペダルを踏み込んだ走行中の駆動時であると解
釈し、制御信号は発生せず、過回転制御器に対抗してポ
ンプ斜板をゼロ位置方向へ旋回しようとしない。そのた
めポンプ斜板は最大位置に留まり、車両が不意に発進す
ることがある。このことは重大事故につながるおそれが
ある。
発明が解決しようとする課題 本発明の課題は、上記の欠点を回避し、駆動機関の過
回転を防止した制動制御装置を提供することである。
回転を防止した制動制御装置を提供することである。
課題を解決するための手段 上記課題は冒頭に述べた形式の制動制御装置におい
て、前記論理演算素子は、前記回転数センサにより検出
された駆動機関の回転数値を、前記過回転限界値発生器
により形成された限界値と比較し、回転数値が限界値に
等しいかまたはこれを越えるとき、信号を過回転制御器
に送出し、 該過回転制御器は、制動命令が存在するとき、駆動機
関に作用する引っ張りトルクの上昇が減少する方向で作
用する信号を前記電子構成素子に出力して、当該電子構
成素子を直接制御するように構成して解決される。
て、前記論理演算素子は、前記回転数センサにより検出
された駆動機関の回転数値を、前記過回転限界値発生器
により形成された限界値と比較し、回転数値が限界値に
等しいかまたはこれを越えるとき、信号を過回転制御器
に送出し、 該過回転制御器は、制動命令が存在するとき、駆動機
関に作用する引っ張りトルクの上昇が減少する方向で作
用する信号を前記電子構成素子に出力して、当該電子構
成素子を直接制御するように構成して解決される。
過回転制御器が電子構成素子を直接制御することによ
り、自動車の不安定な挙動が阻止される。なぜなら、過
回転を知らせる過回転制御器が電子構成素子に作用して
調整装置を制御するためには、制動命令が到来しなけれ
ばならないからである。これに対して従来技術による制
御装置の電子構成素子は、過回転制御器からバイパスさ
れており、この電子構成素子は過回転制御器とは別個に
ポンプ斜板の調整装置を制御するのである。
り、自動車の不安定な挙動が阻止される。なぜなら、過
回転を知らせる過回転制御器が電子構成素子に作用して
調整装置を制御するためには、制動命令が到来しなけれ
ばならないからである。これに対して従来技術による制
御装置の電子構成素子は、過回転制御器からバイパスさ
れており、この電子構成素子は過回転制御器とは別個に
ポンプ斜板の調整装置を制御するのである。
特に有利な実施例では、電子構成素子はランプ発生器
として構成されており、ランプ関数として形成された制
御信号を出力し、過回転制御器は、回転数センサにより
検出された駆動機関の回転数に依存して前記電子構成素
子を制御し、かつ液圧式機械装置の調整速度を制御し、
ランプ関数の傾きを制御する信号を電子構成素子に出力
する。このように、ランプ関数の傾きを変化させて、ポ
ンプ斜板の調整速度が変化させる。従って制動時に過回
転が発生すると、ランプ関数の傾きは比較的に緩やかに
調整される。これにより自動車は比較的に穏やかに制動
される。この場合、制動は過回転数に依存し、過回転数
はまた自動車の負荷に依存する。
として構成されており、ランプ関数として形成された制
御信号を出力し、過回転制御器は、回転数センサにより
検出された駆動機関の回転数に依存して前記電子構成素
子を制御し、かつ液圧式機械装置の調整速度を制御し、
ランプ関数の傾きを制御する信号を電子構成素子に出力
する。このように、ランプ関数の傾きを変化させて、ポ
ンプ斜板の調整速度が変化させる。従って制動時に過回
転が発生すると、ランプ関数の傾きは比較的に緩やかに
調整される。これにより自動車は比較的に穏やかに制動
される。この場合、制動は過回転数に依存し、過回転数
はまた自動車の負荷に依存する。
例えば急傾斜の下り坂を走行するような極端な場合に
は、ランプ関数の傾きが極端に平らになり、実際上ゼロ
線と平行になることがある。この場合、駆動機関の制動
トルクは、回転数が駆動機関の損傷限界に達することな
しには十分に減速させることができない。このような場
合には他の制動手段をとる必要がある。
は、ランプ関数の傾きが極端に平らになり、実際上ゼロ
線と平行になることがある。この場合、駆動機関の制動
トルクは、回転数が駆動機関の損傷限界に達することな
しには十分に減速させることができない。このような場
合には他の制動手段をとる必要がある。
実施例 以下図面に基づいて、本発明の実施例を説明する。
第１図は、本発明による制御回路の回路図である。制
動命令発生器１は、ランプ発生器として構成された電子
構成素子２と接続されている。回転数センサ５により駆
動機関の実際回転数が検出され、論理演算素子８に供給
される。この論理演算素子は、実際回転数値を、過回転
限界値発生器６から発生する限界値と比較し、限界値に
達するかまたは上回ったときに信号を過回転制御器７に
送出する。過回転制御器７は電子構成素子２を直接制御
してランプ関数の傾きを調整する。この電子構成素子２
からの信号は出力段３に供給され、この出力段により軸
ピストンポンプの調整装置のポンプ電磁石４が制御され
る。
動命令発生器１は、ランプ発生器として構成された電子
構成素子２と接続されている。回転数センサ５により駆
動機関の実際回転数が検出され、論理演算素子８に供給
される。この論理演算素子は、実際回転数値を、過回転
限界値発生器６から発生する限界値と比較し、限界値に
達するかまたは上回ったときに信号を過回転制御器７に
送出する。過回転制御器７は電子構成素子２を直接制御
してランプ関数の傾きを調整する。この電子構成素子２
からの信号は出力段３に供給され、この出力段により軸
ピストンポンプの調整装置のポンプ電磁石４が制御され
る。
電子構成素子２によって液体式ポンプの斜板を制御す
るための出力段３を複数設けることができる。
るための出力段３を複数設けることができる。
第２図には、液圧式ポンプの斜板の傾斜角調整がラン
プ関数を介して電子構成素子２により行われる様子が示
されている。横軸にはポンプの調整操作に必要な時間が
プロットされ、縦軸には電子構成素子２により制御され
る斜板の傾斜角がプロットされている。ランプ関数は図
示の曲線a,b,cに従い、それぞれ異なる傾きで傾斜する
ことができ、負荷が異なれば異なる調整速度と異なる制
動強度が得られる。
プ関数を介して電子構成素子２により行われる様子が示
されている。横軸にはポンプの調整操作に必要な時間が
プロットされ、縦軸には電子構成素子２により制御され
る斜板の傾斜角がプロットされている。ランプ関数は図
示の曲線a,b,cに従い、それぞれ異なる傾きで傾斜する
ことができ、負荷が異なれば異なる調整速度と異なる制
動強度が得られる。
第１図は、本発明による制動制御装置のブロック回路
図、第２図はポンプ斜板の傾斜角調整を説明するための
線図である。 １……制動命令発生器、２……電子構成素子、３……出
力段、４……ポンプ電磁石、５……回転数センサ、６…
…過回転限界値発生器、７……過回転制御器、８……論
理演算素子
図、第２図はポンプ斜板の傾斜角調整を説明するための
線図である。 １……制動命令発生器、２……電子構成素子、３……出
力段、４……ポンプ電磁石、５……回転数センサ、６…
…過回転限界値発生器、７……過回転制御器、８……論
理演算素子
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/40 Ｆ１６Ｈ 61/40 Ｃ (72)発明者 ノルベルト・フエーン ドイツ連邦共和国アイゼンフエルト・ア ム・ミユールヴエーグ ８ (56)参考文献 特開 昭63−125441（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−161303（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−149460（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】駆動機関と、流体静力学的伝動装置と、制
動命令発生器と、前記駆動機関に対する回転数センサ
と、過回転限界値発生器とを有する自動車の制動制御装
置であって、 前記流体静力学的伝動装置は、前記駆動機関により駆動
される流体ポンプと該流体ポンプに結合された流体モー
タとからなり、さらに少なくとも１つの液体式機械装置
を有し、 該液圧式機械装置の液搬送量が、機械調整装置（４）に
よって調整可能であり、 前記制動命令発生器は電子構成素子と接続されており、 該電子構成素子は、前記機械調整装置を制御する出力段
と接続されており、かつ前記制動命令発生器の制動命令
が存在するときに液圧式機械装置の調整速度を定める制
御信号を前記出力段に送出し、 該制御信号の増加により、駆動機関に制動の方向で作用
する引っ張りトルクが上昇され、 前記回転数センサと過回転限界値発生器とは、論理演算
素子と接続されており、 該論理演算素子は信号を過回転制御器に送出する形式
の、自動車の制動制御装置において、 前記論理演算素子（８）は、前記回転数センサ（５）に
より検出された駆動機関の回転数値を、前記過回転限界
値発生器（６）により形成された限界値と比較し、回転
数値が限界値に等しいかまたはこれを越えるとき、信号
を過回転制御器（７）に送出し、 該過回転制御器（７）は、制動命令が存在するとき、駆
動機関に作用する引っ張りトルクの上昇が減少する方向
で作用する信号を前記電子構成素子（２）に出力して、
当該電子構成素子を直接制御する、 ことを特徴とする、自動車の制動制御装置。 - 【請求項２】前記電子構成素子（２）はランプ発生器と
して構成されており、ランプ関数として形成された制御
信号を出力し、 前記過回転制御器（７）は、前記回転数センサ（５）に
より検出された駆動機関の回転数に依存して前記電子構
成素子を制御し、かつ前記液圧式機械装置の調整速度を
制御し、ランプ関数の傾きを制御する信号を電子構成素
子（２）に出力する、請求項１記載の制動制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3800372.4 | 1988-01-08 | ||
| DE19883800372 DE3800372C2 (de) | 1988-01-08 | 1988-01-08 | Steuereinrichtung zur Bremsung eines Fahrzeuges |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH023548A JPH023548A (ja) | 1990-01-09 |
| JP3149167B2 true JP3149167B2 (ja) | 2001-03-26 |
Family
ID=6344970
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58489A Expired - Fee Related JP3149167B2 (ja) | 1988-01-08 | 1989-01-06 | 自動車の制動制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3149167B2 (ja) |
| DE (1) | DE3800372C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012057761A (ja) * | 2010-09-10 | 2012-03-22 | Komatsu Ltd | 作業車両のエンジンオーバーラン防止制御装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19935007B4 (de) * | 1999-07-26 | 2015-04-02 | Linde Hydraulics Gmbh & Co. Kg | Steuereinrichtung für eine hydraulische Maschine |
| DE102004062388B4 (de) * | 2004-12-23 | 2006-10-19 | Brueninghaus Hydromatik Gmbh | Hydrostatischer Antrieb mit Drehzahlbegrenzung |
| DE102012022041A1 (de) * | 2012-11-02 | 2014-05-08 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern von einem hydrostatischen Fahrantrieb |
| CN114370342B (zh) * | 2021-12-16 | 2024-05-28 | 中冶宝钢技术服务有限公司 | 一种静压驱动车辆发动机防超速控制方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2049048C2 (de) * | 1970-10-06 | 1983-03-31 | Linde Ag, 6200 Wiesbaden | Steuervorrichtung für ein stufenlos verstellbares Getriebe für den Antrieb einer Treibachse eines Fahrzeuges |
-
1988
- 1988-01-08 DE DE19883800372 patent/DE3800372C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-01-06 JP JP58489A patent/JP3149167B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012057761A (ja) * | 2010-09-10 | 2012-03-22 | Komatsu Ltd | 作業車両のエンジンオーバーラン防止制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3800372A1 (de) | 1989-07-20 |
| JPH023548A (ja) | 1990-01-09 |
| DE3800372C2 (de) | 1996-09-19 |
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