JP3140431U - 配管継手構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】簡単な構造で振動を吸収できる配管継手構造を提供する。
【解決手段】産業車両用エンジンの排気ラインの配管継手構造において、DPFの下流側に接続される第1の配管部11と、第1の配管部11の下流側開口端11aとの間に一定間隔を隔てて対向配置される上流側開口端13aを有し、第1の配管部11の下流側に配置されかつマフラーの上流側に接続される第2の配管部13と、第1の配管部11の下流側開口端11aおよび第2の配管部13の上流側開口端13aを囲繞するように配置され、下流側開口端11aおよび上流側開口端13aを連結するための概略円筒形状のクランプ部材1とを設ける。クランプ部材1と下流側開口端11aおよび上流側開口端13aとの間の間隙にスチールウール4を充填する。
【選択図】図2
【解決手段】産業車両用エンジンの排気ラインの配管継手構造において、DPFの下流側に接続される第1の配管部11と、第1の配管部11の下流側開口端11aとの間に一定間隔を隔てて対向配置される上流側開口端13aを有し、第1の配管部11の下流側に配置されかつマフラーの上流側に接続される第2の配管部13と、第1の配管部11の下流側開口端11aおよび第2の配管部13の上流側開口端13aを囲繞するように配置され、下流側開口端11aおよび上流側開口端13aを連結するための概略円筒形状のクランプ部材1とを設ける。クランプ部材1と下流側開口端11aおよび上流側開口端13aとの間の間隙にスチールウール4を充填する。
【選択図】図2
Description
本考案は、簡単な構造で振動を吸収できる配管継手構造に関する。
従来の配管継手構造において、例えばエンジンの排気系における継手構造として、特開2004−108270号公報に示すようなものが提案されている。この継手構造は、エキゾーストマニホールドの下流側と排気管の上流側との間に配置された球面継手から構成されており、球面継手には、ステンレスメッシュシートを渦巻状に巻いたステンレスメッシュ層と黒鉛シートを渦巻状に巻いた黒鉛層とを径方向に重畳したものを圧縮成形してなる球面ガスケットが内蔵されている。
特開2004−108270号公報(図3および図5参照)
前記従来の継手構造は、エンジンの排気系の高周波振動を減衰させると同時に継手としての気密性を高めることを意図しており、このため、構造が複雑である。
本考案は、このような従来の実情に鑑みてなされたものであり、本考案が解決しようとする課題は、簡単な構造で振動を吸収できる配管継手構造を提供することにある。
請求項1の考案に係る配管継手構造は、上流側に配置される第1の配管部と、第1の配管部の下流側開口端との間に一定間隔を隔てて対向配置される上流側開口端を有し、第1の配管部の下流側に配置される第2の配管部と、第1の配管部の下流側開口端および第2の配管部の上流側開口端を囲繞するように配置され、下流側開口端および上流側開口端を連結するための概略円筒形状のクランプ部材とを備えており、クランプ部材と下流側開口端および上流側開口端との間の間隙にスチールウールが充填されている。
請求項1の考案によれば、第1および第2の配管部は、円筒形状の単一のクランプ部材により、スチールウールを介して連結されているだけなので、構造を簡略化できる。しかも、この場合には、スチールウールが弾性を有していることにより、第1および第2の 配管部が弾性的に連結されることになるので、第1、第2の配管部に作用する振動を吸収できる。
なお、請求項1の考案による配管継手構造は、2つの配管のジョイント部分にあまり高い気密性を要求されないようなアプリケーションにおいてとくに有用である。たとえば、車両のDPF(Diesel Particulate Filter)の下流側の配管では、当該DPFによって排気ガス中の有害な粒子状物質がすでに除去されているため、このDPFの下流側の配管とそのさらに下流側に設けられるマフラーの配管との間のジョイント部分では、配管からの気体の漏れは問題とならず、請求項1による継手構造は、このようなジョイント部分に好適である。また、この場合、DPFの配管とマフラーの配管とはスチールウールによって弾性的に連結されているので、排気ラインに発生する振動を効果的に吸収し減衰できる。
請求項2の考案では、クランプ部材の円筒状外周面の一部が、軸方向に延びる面で分割されるとともに、円筒状外周面の分割面のうちの一方の面に第1のフランジ部が設けられ、他方の面に、第1のフランジ部に対向する第2のフランジ部が設けられており、第1、第2のフランジ部がネジにより締め付けられることで、スチールウールを介して第1および第2の配管部が連結されている。
この場合には、第1、第2のフランジ部のネジの締付量を調整することにより、クランプ部材内部のスチールウールの圧縮量を調整できるので、当該配管継手構造の振動減衰特性の調整が可能である。
請求項3の考案では、第1の配管部の下流側開口端および第2の配管部の上流側開口端にはそれぞれメッシュフィルタが装着されており、スチールウールが、これらのメッシュフィルタの間に充填されている。
この場合には、メッシュフィルタにより、第1の配管部内の気体のフィルタリング効果を期待できるとともに、第1、第2の配管部間に充填されたスチールウールにより、第1および第2の配管部における振動吸収・減衰効果を向上できる。
請求項4の考案では、当該配管継手構造が、産業車両のエンジンの排気ラインに設けられている。
請求項5の考案では、当該配管継手構造が、産業車両の排気ラインにおいて、DPFの下流側配管とマフラーの上流側配管との間に設けられている。
以上のように、本考案に係る配管継手構造によれば、第1、第2の配管部は、円筒形状の単一のクランプ部材により、スチールウールを介して連結されているだけなので、構造を簡略化できる。しかも、この場合には、スチールウールが弾性を有していることにより、第1、第2の配管部が弾性的に連結されることになるので、第1、第2の配管部に作用する振動を吸収できる。
以下、本考案の実施例を添付図面に基づいて説明する。
図1は本考案の一実施例による配管継手構造が採用された産業車両用エンジンの排気ラインの斜視概略図、図2は前記配管継手構造の縦断面概略図、図3は図2のIII-III線断面図である。
図1に示すように、この排気ラインは、図示しないエンジンからの排気ガスが供給されるDPF(Diesel Particulate Filter)10と、DPF10の下流側に接続された第1の配管部11と、第1の配管部11の下流側に配設された第2の配管部13と、第1、第2の配管部11、13を連結するクランプ部材1と、第2の配管部13が接続されたマフラー(消音器)12とを備えている。これらの部材のうち、第1、第2の配管部11、13およびクランプ部材1により、本実施例による配管継手構造が構成されている。なお、図1では、図示の便宜上、クランプ部材1を一点鎖線で表している。
図2に示すように、第2の配管部13の上流側開口端13aは、第1の配管部11の下流側開口端11aとの間に一定の間隔を隔てて対向配置されている。第1の配管部11の下流側開口端11aには、メッシュフィルタ2が装着されており、同様に、第2の配管部13の上流側開口端13aには、メッシュフィルタ3が装着されている。また、第1の配管部11は、その下流端に円板状のフランジ部11Aを有しており、同様に、第2の配管部13は、その上流端に円板状のフランジ部13Aを有している。
クランプ部材11は、第1の配管部11の下流側開口端11aおよび第2の配管部13の上流側開口端13aを互いに連結するための例えばステンレス製の部材であって、概略円筒形状を有しており、その両側面1Aには、第1、第2の配管部11、13を受け入れるための受入れ穴1cが形成されている。また、クランプ部材1は、第1の配管部11の下流側開口端11aおよび第2の配管部13の上流側開口端13aを囲繞するように配置されている。
クランプ部材1の円筒面1Bの一部は、図3に示すように、軸方向に延びる面1d、1d’で分割されており、一方の分割面1dには、半径方向外方に張り出す第1のフランジ部1aが設けられ、分割面1dとの間に隙間を有する他方の分割面1d’には、第1のフランジ部1aに対向する第2のフランジ部1bが設けられている。第1、第2のフランジ部1a、1bには、締付けネジ5が挿通しており、締付けネジ5の先端にはナット6が螺合している。この場合、締付けネジ5の締付量を調整することにより、第1、第2のフランジ部1a、1b間の隙間を調整できるようになっている。
クランプ部材1の内部には、耐熱性を有するスチールウール4が充填されている(図3では図示の便宜上省略)。スチールウール4は、少なくとも、クランプ部材1の両側面1Aと第1、第2の配管部11、13の両フランジ部11A、13Aとの間の間隙、およびクランプ部材1の円筒面1Bの内周面に沿った領域に充填されている。この場合、第1、第2の配管部11、13は、スチールウール4を介して互いに連結されることになる。図2に示す実施例では、スチールウール4は、さらに、両メッシュフィルタ2、3間の間隙にも充填されている。
上述のようにして構成される配管継手構造によれば、第1、第2の配管部11、13が、円筒形状の単一のクランプ部材1により、スチールウール4を介して連結されているだけなので、構造を簡略化できる。しかも、この場合には、スチールウール4が弾性を有していることにより、第1、第2の配管部11、13が弾性的に連結されることになるので、第1、第2の配管部11、13に作用する振動を吸収できる。
また、この場合、第1の配管部11の下流側開口端11aおよび第2の配管部13の上流側開口端13aにメッシュフィル2、3が装着され、スチールウール4がメッシュフィルタ2、3間にも充填されているので、これらメッシュフィルタ2、3により、第1の配管部11内の気体のフィルタリング効果を期待できるとともに、メッシュフィルタ2、3間のスチールウール4により、第1、第2の配管部11、13における振動吸収・減衰効果を向上できる。
さらに、この場合には、クランプ部材1の円筒面1Bの各分割面1d、1d’に設けられた第1、第2のフランジ部1a、1bを締め付ける締付けネジ5の締付量を調整することにより、クランプ部材内部のスチールウール4の圧縮量を調整できるので、当該配管継手構造の振動減衰特性の調整が可能である。
なお、本考案による配管継手構造は、2つの配管のジョイント部分にあまり高い気密性を要求されないようなアプリケーションにおいてとくに有用である。したがって、上述した実施例のように、車両のDPF(Diesel Particulate Filter)の下流側の配管においてDPFにより排気ガス中の有害な粒子状物質がすでに除去されている場合、DPFの下流側の配管とそのさらに下流側のマフラーの配管との間のジョイント部分においては配管からの気体の漏れが問題とならず、本考案による継手構造は、このようなジョイント部分に好適である。
1: クランプ部材
1B: 円筒面
1a: 第1のフランジ部
1b: 第2のフランジ部
1d、1d’: 分割面
2,3: メッシュフィルタ
4: スチールウール
5: 締付けネジ
10: DPF
11: 第1の配管部
11a: 下流側開口端
12: マフラー
13: 第2の配管部
13a: 上流側開口端
1B: 円筒面
1a: 第1のフランジ部
1b: 第2のフランジ部
1d、1d’: 分割面
2,3: メッシュフィルタ
4: スチールウール
5: 締付けネジ
10: DPF
11: 第1の配管部
11a: 下流側開口端
12: マフラー
13: 第2の配管部
13a: 上流側開口端
Claims (5)
- 配管継手構造であって、
上流側に配置される第1の配管部と、
前記第1の配管部の下流側開口端との間に一定間隔を隔てて対向配置される上流側開口端を有し、前記第1の配管部の下流側に配置される第2の配管部と、
前記第1の配管部の前記下流側開口端および前記第2の配管部の前記上流側開口端を囲繞するように配置され、前記下流側開口端および前記上流側開口端を連結するための概略円筒形状のクランプ部材とを備え、
前記クランプ部材と前記下流側開口端および前記上流側開口端との間の間隙にスチールウールが充填されている、
ことを特徴とする配管継手構造。 - 請求項1において、
前記クランプ部材の円筒状外周面の一部が、軸方向に延びる面で分割されるとともに、前記円筒状外周面の分割面のうちの一方の面に第1のフランジ部が設けられ、他方の面に、前記第1のフランジ部に対向する第2のフランジ部が設けられており、前記第1、第2のフランジ部がネジにより締め付けられることで、前記スチールウールを介して前記第1および第2の配管部が連結されている、
ことを特徴とする配管継手構造。 - 請求項1において、
前記第1の配管部の前記下流側開口端および前記第2の配管部の前記上流側開口端にはそれぞれメッシュフィルタが装着されており、前記スチールウールが、これらのメッシュフィルタの間に充填されている、
ことを特徴とする配管継手構造。 - 請求項1において、
当該配管継手構造が、産業車両のエンジンの排気ラインに設けられている、
ことを特徴とする配管継手構造。 - 請求項1において、
当該配管継手構造が、産業車両の排気ラインにおいて、DPFの下流側配管とマフラーの上流側配管との間に設けられている、
ことを特徴とする配管継手構造。
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