JP3136818B2

JP3136818B2 - 電子式スロットル駆動装置

Info

Publication number: JP3136818B2
Application number: JP05005129A
Authority: JP
Inventors: 浩舟越; 英夫中村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-01-14
Filing date: 1993-01-14
Publication date: 2001-02-19
Anticipated expiration: 2016-02-19
Also published as: JPH06213011A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車用エンジンの電
子式スロットル駆動装置に関し、特にその安全機構に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来の電子式スロットル駆動装置として
は、例えば特開平２−３０９３３号公報に示されるもの
が挙げられる。これは、非通電時に連結状態であるノー
マルクローズタイプの第１の電磁クラッチと、非通電時
に開放状態であるノーマルオープンタイプの第２の電磁
クラッチとを有し、アクセルペダルとスロットルバルブ
との連結系統中に第１の電磁クラッチを介装し、モータ
とスロットルバルブとの連結系統中に第２の電磁クラッ
チを介装したものである。

【０００３】これによれば、正常時には、第１及び第２
の電磁クラッチへ通電することにより、モータでスロッ
トルバルブを開閉し、異常時には、第１及び第２の電磁
クラッチへの通電を遮断することにより、アクセルペダ
ルで直接スロットルバルブを開閉して走行が可能とな
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記の効果
は、２つの電磁クラッチが正常に動作することを前提と
したものであり、第１の電磁クラッチが故障して連結状
態のままになっているにもかかわらず、第２の電磁クラ
ッチに通電された場合には、双方の電磁クラッチとも連
結状態になり、モータとスロットルバルブとアクセルペ
ダルの三者が同時に連動して動作してしまうために、ア
クセルペダルに反力を及ぼしたり、スロットル制御の方
法によっては、制御系が発散して、スロットルバルブが
開いたままになる場合もあり得る。具体的には、例えば
モータによりアクセルペダルの開度（踏込み量）に対応
したスロットル開度に制御する場合、このモータがスロ
ットルバルブを開くときにアクセルペダルに対し開方向
に力を及ぼしてアクセルペダルの開度を増大させ、モー
タによりさらにスロットルバルブを開いてしまうことが
あり得る。

【０００５】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、２つの電磁クラッチが共に連結状態となってしまっ
た場合にもフェイルセーフを行うことを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、本発明は、非
通電時に連結状態、通電時に開放状態となる第１の電磁
クラッチと、非通電時に開放状態、通電時に連結状態と
なる第２の電磁クラッチとを有し、アクセルペダルとス
ロットルバルブとの連結系統中に第１の電磁クラッチを
介装し、モータとスロットルバルブとの連結系統中に第
２の電磁クラッチを介装した電子式スロットル駆動装置
において、下記（１）かつ（２）、又は（１）かつ
（３）の構成とする。

【０００７】（１）アクセルペダルとスロットルバルブ
との連結系統中に、スロットルバルブ側からアクセルペ
ダル側へのスロットルバルブ開方向の動きを伝達しない
連結器を設ける。（２）スロットルバルブの開度を検出するスロットル開
度検出手段と、前記連結器を介在してアクセルペダルの
開度を間接的に検出するアクセル開度検出手段と、スロ
ットルバルブの開度とアクセルペダルの開度とが所定時
間以上連続して一致している場合に、少なくとも第２の
電磁クラッチへの通電を強制的に停止する手段とを設け
る。

【０００８】（３）アクセルペダルの開度を直接的に検
出する第１のアクセル開度検出手段と、前記連結器を介
在してアクセルペダルの開度を間接的に検出する第２の
アクセル開度検出手段と、これら２つのアクセルペダル
の開度が所定時間以上連続して不一致である場合に、少
なくとも第２の電磁クラッチへの通電を強制的に停止す
る手段とを設ける。

【０００９】

【作用】上記（１）の構成においては、アクセルペダル
とスロットルバルブとの間の第１の電磁クラッチが連結
状態で固着している場合、第２の電磁クラッチに通電さ
れると、双方の電磁クラッチとも連結状態になるが、連
結器がスロットルバルブ側からアクセルペダル側へのス
ロットルバルブ開方向の動きを伝達しないために、これ
によってアクセル開度が増大することはなく、制御系の
発散によりスロットルバルブが必要以上に開くことを防
止できる。

【００１０】そして、上記（１）に加え、上記（２）の
構成を備えることで、第１の電磁クラッチが連結状態で
固着して、双方の電磁クラッチとも連結状態になる場
合、スロットル開度の変化量と、連結器を介在して検出
されるアクセル開度の変化量ととが完全に一致するの
で、所定時間以上これらが一致したことを検出して、第
２の電磁クラッチへの通電を停止しこれを開放すること
により、双方の電磁クラッチとも連結状態になることを
確実に回避できる。

【００１１】又は、上記（１）に加え、上記（３）の構
成を備えることで、第１の電磁クラッチが連結状態で固
着して、双方の電磁クラッチとも連結状態となる場合、
連結器の前後で検出される第１のアクセル開度と第２の
アクセル開度との間にずれを生じるので、これを検出し
て、第２の電磁クラッチへの通電を停止しこれを開放す
ることにより、双方の電磁クラッチとも連結状態になる
ことを確実に回避できる。

【００１２】

【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。ここで述
べる実施例は、前述したタイプの電子式スロットル駆動
装置を用い、モータによるスロットル制御として、アク
セルを踏まない状態での自動定車速制御（ＡＳＣＤ制
御）と、アクセルを踏んだ状態での駆動力特性味付け制
御（アクセルバイワイヤ制御）との双方を行う際に、安
全性を確保できるようにしたシステムである。

【００１３】先ず第１の実施例について図１〜図５に基
づいて説明する。図１は電子式スロットル駆動装置の構
造を示す。スロットルバルブ１には、そのバルブシャフ
ト２に、スロットルバルブ１を閉方向に付勢するスロッ
トルバルブ用リターンスプリング３を作用させてある。
スロットルバルブ１のバルブシャフト２の一端部には、
アクセルペダル４（図２参照）にワイヤ５及び該ワイヤ
５中に設けた後述する連結器13を介して連結したアクセ
ルドラム６を回転自在に支承させてある。アクセルドラ
ム６にはこれを閉方向に付勢するアクセルドラム用リタ
ーンスプリング７を作用させてある。

【００１４】そして、アクセルドラム６とバルブシャフ
ト２との間に、第１の電磁クラッチ８を介装してある。
第１の電磁クラッチ８は、アクセルドラム６に取付けた
クラッチ板８ａと、バルブシャフト２と一体に回動し軸
方向にスライド可能なクラッチ板８ｂとを備える。この
第１の電磁クラッチ８では、クラッチ板８ｂがクラッチ
板８ａとの連結方向にスプリング８ｃで常時付勢されて
いて、コイル８ｄへの非通電時に連結状態、通電時に開
放状態となる（ノーマルクローズ）。

【００１５】また、スロットルバルブ１のバルブシャフ
ト２の他端部には、ＤＣモータ９により減速ギヤ10を介
して駆動されるモータドラム11を回転自在に支承させて
ある。そして、モータドラム11とバルブシャフト２との
間に、第２の電磁クラッチ12を介装してある。

【００１６】第２の電磁クラッチ12は、モータドラム11
に取付けたクラッチ板12ａと、バルブシャフト２と一体
に回動し軸方向にスライド可能なクラッチ板12ｂとを備
える。この第２の電磁クラッチ12では、クラッチ板12ｂ
がクラッチ板12ａとの開放方向にスプリング12ｃで常時
付勢されていて、コイル12ｄへの非通電時に開放状態、
通電時に連結状態となる（ノーマルオープン）。

【００１７】連結器13は、アクセルペダル４とスロット
ルバルブ１との連結系統中、ここではアクセルペダル４
とアクセルドラム６との間のワイヤ５中に設けられ、互
いに引っ張り合う方向にのみ係合する一対の係合部材に
より、アクセルペダル４側からアクセルドラム６側への
スロットルバルブ開方向への動きを伝達するが、アクセ
ルドラム６側からアクセルペダル４側へのスロットルバ
ルブ開方向の動きを伝達しないようになっている。

【００１８】又は、図３に変形態様を示すように、アク
セルペダル４とワイヤ５との連結部を互いに引っ張り合
う方向にのみ係合する構造とすることにより、連結器13
を構成し、アクセルペダル４側からワイヤ５側へのスロ
ットルバルブ開方向への動きを伝達するが、ワイヤ５側
からアクセルペダル４側へのスロットルバルブ開方向の
動きを伝達しないようにしてもよい。

【００１９】さらに、第１のアクセル開度検出手段とし
て、アクセルペダル４の開度（踏込み量）を直接的に計
測するポテンショメータ式の第１のアクセルセンサ21
（図２参照）を配置してある。また、第２のアクセル開
度検出手段として、連結器13を介在してアクセルペダル
４の開度を間接的に検出すべく、アクセルドラム６の回
転角を計測するポテンショメータ式の第２のアクセルセ
ンサ22を配置してある。

【００２０】さらにまた、スロットル開度検出手段とし
て、スロットルバルブ１の開度（回転角）を計測するポ
テンショメータ式のスロットルセンサ23を配置してあ
る。図２はシステム構成を示す。上記の電子式スロット
ル駆動装置（ＤＣモータ９、第１及び第２の電磁クラッ
チ８，12）は、スロットルコントロールモジュール30に
より駆動され、このスロットルコントロールモジュール
30には下記の21〜28のセンサ・スイッチから信号が入力
されている。

【００２１】21，22はアクセルセンサであり、それぞれ
アクセル開度Ａcc１，Ａcc２をポテンショメータの出力
電圧によって検出する。ここで、第１のアクセルセンサ
21により検出されるアクセル開度Ａcc１はアクセルペダ
ル４の開度を直接的に検出した第１のアクセル開度であ
り、第２のアクセルセンサ22により検出されるアクセル
開度Ａcc２は連結器13を介在してアクセルペダル４の開
度を間接的に検出した第２のアクセル開度である。

【００２２】23はスロットルセンサであり、スロットル
開度Ｔvoをポテンショメータの出力電圧によって検出す
る。24は車速センサであり、トランスミッション出力軸
に設けられた電磁ピックアップ等により車速Ｖspに比例
した周波数のパルス信号を出力する。25は自動定車速制
御（ＡＳＣＤ制御）の開始を指示するＡＳＣＤ用セット
スイッチである。

【００２３】26は自動定車速制御（ＡＳＣＤ制御）の解
除を指示するＡＳＣＤ用キャンセルスイッチである。27
はアクセルペダル４の非操作時のみオフされるアクセル
リミットスイッチである。尚、これは第１のアクセルセ
ンサ21に内蔵される。28はブレーキペダル（図示せず）
の非操作時のみオンされるブレーキリミットスイッチで
ある。

【００２４】スロットルコントロールモジュール30は、
下記の31〜34のブロックから構成される。31はワンチッ
プマイコンであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄポ
ート、デジタルポート、各種タイマー等を内蔵してい
る。このマイコン31は、システム正常時には、第１及び
第２の電磁クラッチ８，12への通電を指示するＣＬＵＴ
ＣＨ信号を出力し、さらに、各種センサ・スイッチ信号
に基づいて目標スロットル開度を演算し、実スロットル
開度がこの目標スロットル開度に一致するように、ＤＣ
モータ９の正逆回転方向を指示するＤＩＲ信号、ＤＣモ
ータ９の駆動電流を指示するＤＵＴＹ信号を出力する。

【００２５】また、システム故障時には、モータ制御信
号（ＤＩＲ，ＤＵＴＹ）及びクラッチ制御信号（ＣＬＵ
ＴＣＨ）を初期化、すなわちモータ駆動電流及びクラッ
チ駆動電流の遮断を指示する出力を行い、ＤＣモータ９
によるスロットル制御からアクセルペダル４によるスロ
ットル直接駆動に移行させる。32はＤＣモータ駆動回路
であり、マイコン31からのモータ制御信号（ＤＩＲ，Ｄ
ＵＴＹ）に基づいて、ＤＣモータ駆動用ブリッジ回路の
対角位置にあるどちらか一組のパワートランジスタのみ
がオン状態となるようにして、モータ駆動電流及び電流
方向を制御する。

【００２６】33は自己保持リレー回路であり、ＡＳＣＤ
用セットスイッチ25が押されて初めてオン状態となり、
以降キャンセルスイッチ26が押されるか又はブレーキペ
ダルが踏まれてブレーキリミットスイッチ28がオフとな
るか又はイグニッションスイッチ（図示せず）がオフさ
れるまで、オン状態を保持する。このような機能の回路
は公知であり、具体的回路構成は従来例に従う。

【００２７】34は電磁クラッチ駆動回路であり、マイコ
ン31からのクラッチ制御信号（ＣＬＵＴＣＨ）に基づい
て、パワートランジスタをオン・オフする。このパワー
トランジスタと、第１の電磁クラッチ８（詳しくはその
電磁コイル８ｄ）と、第２の電磁クラッチ12（詳しくは
その電磁コイル12ｄ）とは、直列に接続されている。す
なわち、第１及び第２の電磁クラッチ８，12の双方の電
磁コイルを直列に結線して、単一の駆動回路34により駆
動電圧を直列に印加する回路構成としてある。また、結
線に際し、第１の電磁クラッチ８を電源側、第２の電磁
クラッチ12をグランド側に配置してある。

【００２８】図４及び図５のフローチャートは、スロッ
トルコントロールモジュール30のマイコン31の行う制御
動作を示し、一定（例えば10msec）の周期で実行され
る。Ｐ１（図４）では、センサ・スイッチ信号等に基づ
いてシステムの診断を行い、システム故障（電気的故
障）の有無を確認する。Ｐ２では、Ｐ１の結果に基づい
て、システム故障があればＰ12へ進み、正常であればＰ
３へ進む。

【００２９】Ｐ３では、後述するクラッチ故障判定（Ｐ
４〜Ｐ11）により故障時に１にセットされるフラグスイ
ッチＦ２modeの値より、クラッチ故障中であるかを判断
し、Ｆ２mode＝１（故障中）であればＰ12へ進み、Ｆ２
mode＝０であればＰ４へ進む。Ｐ４では、第２のアクセ
ルセンサ22からの信号に基づいて第２のアクセル開度Ａ
cc２を読込み、次のＰ５では、スロットルセンサ23から
の信号に基づいてスロットル開度Ｔvoを読込む。そし
て、Ｐ６へ進む。

【００３０】Ｐ６では、第２のアクセル開度Ａcc２とス
ロットル開度Ｔvoとが一致しているかどうかを判断し、
一致してなければＰ７へ進んで、一致時間計時用タイマ
ーを非作動にすべく、フラグスイッチＦ１mode＝０をセ
ットした後、Ｐ13（図５）へ進む。一致している場合
は、Ｐ８へ進む。Ｐ８では、一致時間計時用タイマーが
作動中であるかをフラグスイッチＦ１modeの値より判断
し、Ｆ１mode＝０（タイマー非作動中）であればＰ９へ
進んで、一致時間計時用タイマーを作動させるべく、フ
ラグスイッチＦ１mode＝１をセットした後、Ｐ13（図
５）へ進む。尚、フラグスイッチＦ１mode＝１をセット
すると、一致時間計時用タイマーの値ＴＩＭＥが所定値
にセットされ、以降時間経過と共に減算される。Ｆ１mo
de＝１（タイマー作動中）の場合は、Ｐ10へ進む。

【００３１】Ｐ10では、一致時間計時用タイマーの値Ｔ
ＩＭＥより一致状態で所定時間経過したかを判断する。
所定時間経過していない場合（ＴＩＭＥ＞０の場合）
は、Ｐ13（図５）へ進む。所定時間経過した場合（ＴＩ
ＭＥ＝０の場合）は、第１の電磁クラッチ８の固着とみ
なし、Ｐ11へ進んでクラッチ故障判定フラグスイッチＦ
２mode＝１をセットした後、Ｐ12へ進む。

【００３２】従って、故障時（システム故障時又はクラ
ッチ故障時）は、Ｐ12へ進むことになる。Ｐ12では、モ
ータ制御信号（ＤＩＲ，ＤＵＴＹ）及びクラッチ制御信
号（ＣＬＵＴＣＨ）をゼロに初期化する。そして、後述
するＰ24（図５）に進んで、出力をオフとする。これに
より、ＤＣモータ９への駆動電流が断たれて回転停止す
ると共に、第１及び第２の電磁クラッチ８，12への通電
が遮断されて、第１の電磁クラッチ８が連結状態、第２
の電磁クラッチ12が開放状態となり、ＤＣモータ９によ
るスロットル制御からアクセルペダル４によるスロット
ル直接駆動に移行する。

【００３３】一方、正常時は、Ｐ13（図５）へ進むこと
になる。Ｐ13（図５）では、車速センサ５からの信号に
基づいて車速Ｖspを計算する。そして、Ｐ14へ進む。Ｐ
14では、今までＡＳＣＤ制御中であったか若しくはアク
セルバイワイヤ制御中であったかをフラグスイッチＦ３
modeの値より判断する。Ｆ３mode＝１（アクセルバイワ
イヤ制御中）であればＰ15に進み、Ｆ３mode＝０（ＡＳ
ＣＤ制御中）であればＰ18へ進む。

【００３４】アクセルバイワイヤ制御中、Ｐ15では、Ａ
ＳＣＤ制御の開始を指示するセットスイッチ25がオンさ
れたかを判断する。オンされていればＡＳＣＤ制御の開
始のためＰ16へ進み、そうでなければアクセルバイワイ
ヤ制御の続行のためＰ22へ進む。ＡＳＣＤ制御に移る場
合、Ｐ16では、フラグスイッチＦ３mode＝０をセット
し、次のＰ17で、現在の車速Ｖsp₀を目標車速Ｖspr と
して記憶する。そして、Ｐ20へ進む。

【００３５】Ｐ20では、ＡＳＣＤ制御の演算を行う。す
なわち、ＰＩＤ制御等の公知の制御手法を用いて、現在
の車速Ｖsp₀と目標車速Ｖspr との車速偏差（Ｖspr −
Ｖsp ₀）から目標スロットル開度Ｔvor を演算する。そ
して、Ｐ23へ進む。Ｐ23では、スロットルサーボ制御の
演算を行う。すなわち、ＰＩＤ制御等の公知の制御手法
を用いて、現在のスロットル開度Ｔvo₀と目標スロット
ル開度Ｔvor とのスロットル開度偏差（Ｔvor −Ｔv
o₀）に基づいて、モータ回転方向を指示するＤＩＲ信
号及びモータ駆動電流を指示するＤＵＴＹ信号を演算す
る。そして、Ｐ24へ進む。

【００３６】Ｐ24では、マイコン31の所定のＩ／Ｏレジ
スタに前記のＤＩＲ，ＤＵＴＹを書込み、これらを出力
する。ＡＳＣＤ制御中、Ｐ18では、ＡＳＣＤ制御の解除
を指示するキャンセルスイッチ26がオンされたかを判断
する。オンされていればアクセルバイワイヤ制御の開始
のためＰ21へ進み、そうでなければＰ19へ進む。

【００３７】Ｐ19では、ブレーキリミットスイッチ28の
オン・オフからブレーキペダルが踏まれたかどうかを判
断する。ブレーキペダルが踏まれていればアクセルバイ
ワイヤ制御の開始のためＰ21へ進み、そうでなければＡ
ＳＣＤ制御の続行のためＰ20へ進む。アクセルバイワイ
ヤ制御に移る場合、Ｐ21では、フラグスイッチＦ３mode
＝１をセットする。そして、Ｐ22へ進む。

【００３８】Ｐ22では、アクセルバイワイヤ制御の演算
を行う。すなわち、エンジンや車両の特性を考慮して予
め定めたアクセル開度−スロットル開度対応マップに基
づいて、実際のアクセル開度Ａccから目標スロットル開
度Ｔvor を演算する。そして、Ｐ23のスロットルサーボ
制御の演算、Ｐ24の出力へと進む。このように、正常時
は、第１及び第２の電磁クラッチ８，12へ通電されて、
第１の電磁クラッチ８が開放状態、第２の電磁クラッチ
12が連結状態となり、ＤＣモータ９によるスロットル制
御（ＡＳＣＤ制御又はアクセルバイワイヤ制御）がなさ
れる。

【００３９】本実施例においては、第１の電磁クラッチ
８が連結状態で固着していて、この状態で、第２の電磁
クラッチ８に通電されて、双方の電磁クラッチ８，12と
も連結状態になった場合を考えると、連結器13がスロッ
トルバルブ１側からアクセルペダル４側へのスロットル
バルブ開方向の動きを伝達しないために、ＤＣモータ９
の駆動力によってアクセルペダル４をスロットルバルブ
開方向へ動作させることはできないので、これによって
アクセルペダル４の開度が増大することはなく、制御系
の発散によりスロットルバルブ１が必要以上に開くこと
を防止できる。

【００４０】また、スロットルバルブ１の開度を検出す
るスロットルセンサ23と、連結器13を介在してアクセル
ペダル４の開度を間接的に検出する第２のアクセルセン
サ22とを設けて、検出されたスロットルバルブ１の開度
とアクセルペダル４の開度とが所定時間以上連続して一
致していると、故障とみなして第１及び第２の電磁クラ
ッチ８，12への通電を強制的に停止するので、第１の電
磁クラッチ８のみ連結状態となる。尚、スロットルコン
トロールモジュール30（Ｐ３〜Ｐ12）が、スロットルバ
ルブの開度とアクセルペダルの開度とが所定時間以上連
続して一致している場合に、少なくとも第２の電磁クラ
ッチへの通電を強制的に停止する手段に相当する。

【００４１】次に第２の実施例について説明する。第１
の実施例とシステムの構成（図１〜図３）は同一であ
り、スロットルコントロールモジュール30のマイコン31
による第１の電磁クラッチ８が連結状態で固着したこと
の検出方法のみが異なる。図６及び図７のフローチャー
トは、第２の実施例の場合のスロットルコントロールモ
ジュール30のマイコン31の行う制御動作を示し、一定
（例えば10msec）の周期で実行される。

【００４２】Ｐ１（図６）では、センサ・スイッチ信号
等に基づいてシステムの診断を行い、システム故障（電
気的故障）の有無を確認する。Ｐ２では、Ｐ１の結果に
基づいて、システム故障があればＰ12へ進み、正常であ
ればＰ３へ進む。Ｐ３では、後述するクラッチ故障判定
（Ｐ４’〜Ｐ11）により故障時に１にセットされるフラ
グスイッチＦ２modeの値より、クラッチ故障中であるか
を判断し、Ｆ２mode＝１（故障中）であればＰ12へ進
み、Ｆ２mode＝０であればＰ４’へ進む。

【００４３】Ｐ４’では、第１のアクセルセンサ21から
の信号に基づいて第１のアクセル開度Ａcc１を読込み、
次のＰ５’では、第２のアクセルセンサ22からの信号に
基づいて第２のアクセル開度Ａcc２を読込む。そして、
Ｐ６’へ進む。Ｐ６’では、第２のアクセル開度Ａcc２
と第１のアクセル開度Ａcc１との差（Ａcc２−Ａcc１）
が所定値以上か否かを判断し、Ａcc２−Ａcc１≧所定値
の条件を満たしていなければＰ７へ進んで、不一致時間
計時用タイマーを非作動にすべく、フラグスイッチＦ１
mode＝０をセットした後、Ｐ13（図７）へ進む。Ａcc２
−Ａcc１≧所定値の条件を満たしている場合（不一致の
場合）は、Ｐ８へ進む。

【００４４】Ｐ８では、不一致時間計時用タイマーが作
動中であるかをフラグスイッチＦ１modeの値より判断
し、Ｆ１mode＝０（タイマー非作動中）であればＰ９へ
進んで、不一致時間計時用タイマーを作動させるべく、
フラグスイッチＦ１mode＝１をセットした後、Ｐ13（図
７）へ進む。尚、フラグスイッチＦ１mode＝１をセット
すると、不一致時間計時用タイマーの値ＴＩＭＥが所定
値にセットされ、以降時間経過と共に減算される。Ｆ１
mode＝１（タイマー作動中）の場合は、Ｐ10へ進む。

【００４５】Ｐ10では、不一致時間計時用タイマーの値
ＴＩＭＥより不一致状態で所定時間経過したかを判断す
る。所定時間経過していない場合（ＴＩＭＥ＞０の場
合）は、Ｐ13（図７）へ進む。所定時間経過した場合
（ＴＩＭＥ＝０の場合）は、第１の電磁クラッチ８の固
着とみなし、Ｐ11へ進んでクラッチ故障判定フラグスイ
ッチＦ２mode＝１をセットした後、Ｐ12へ進む。

【００４６】従って、故障時（システム故障時又はクラ
ッチ故障時）は、Ｐ12へ進むことになる。Ｐ12では、モ
ータ制御信号（ＤＩＲ，ＤＵＴＹ）及びクラッチ制御信
号（ＣＬＵＴＣＨ）をゼロに初期化する。そして、Ｐ24
（図７）に進んで、出力をオフとする。これにより、Ｄ
Ｃモータ９への駆動電流が断たれて回転停止すると共
に、第１及び第２の電磁クラッチ８，12への通電が遮断
されて、第１の電磁クラッチ８が連結状態、第２の電磁
クラッチ12が開放状態となり、ＤＣモータ９によるスロ
ットル制御からアクセルペダル４によるスロットル直接
駆動に移行する。

【００４７】一方、正常時は、Ｐ13（図５）へ進むこと
になる。これ以降の流れ（Ｐ13〜Ｐ24）は第１の実施例
と同じであるので、説明を省略する。本実施例において
は、アクセルペダル４の開度を直接的に検出した第１の
アクセル開度Ａcc１と、連結器13を介在してアクセルペ
ダル４の開度を間接的に検出した第２のアクセル開度Ａ
cc１とを別々に計測して比較し、不一致の状態が所定時
間以上継続した場合、第１の電磁クラッチ８が連結状態
で固着したとみなして、少なくとも第２の電磁クラッチ
12への通電を強制的に停止するので、第１の電磁クラッ
チ８が連結状態で固着しても、第２の電磁クラッチ12が
強制的に開放状態となる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ア
クセルペダルとスロットルバルブとの連結系統中にノー
マルクローズタイプの第１の電磁クラッチを介装し、モ
ータとスロットルバルブとの連結系統中にノーマルオー
プンタイプの第２の電磁クラッチを介装した電子式スロ
ットル駆動装置において、アクセルペダルとスロットル
バルブとの連結系統中に連結器を設けて、スロットルバ
ルブ側からアクセルペダル側へのスロットルバルブ開方
向の動きを伝達しないようにしたので、第１の電磁クラ
ッチが連結状態で固着しても、モータからの力でアクセ
ルペダルの開度が増大することはなく、制御系の発散に
よりスロットルバルブが必要以上に開くことを防止でき
る。

【００４９】また、スロットルバルブの開度と、連結器
を介在して間接的に検出したアクセルペダルの開度とが
所定時間以上連続して一致している場合に、故障とみな
して少なくとも第２の電磁クラッチへの通電を強制的に
停止することにより、第１の電磁クラッチが連結状態で
固着しても、第２の電磁クラッチが強制的に開放状態に
なる。

【００５０】また、直接的に検出した第１のアクセル開
度と、連結器を介在して間接的に検出したアクセルペダ
ルの開度とが所定時間以上連続して不一致である場合
に、故障とみなして少なくとも第２の電磁クラッチへの
通電を強制的に停止することにより、第１の電磁クラッ
チが連結状態で固着しても、第２の電磁クラッチが強制
的に開放状態になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例を示す電子式スロット
ル駆動装置の構造図

【図２】同上実施例のシステム構成図

【図３】連結器の変形態様を示す図

【図４】同上実施例の制御内容を示すフローチャート

【図５】図４の続きのフローチャート

【図６】第２の実施例の制御内容を示すフローチャー
ト

【図７】図６の続きのフローチャート

【符号の説明】

１スロットルバルブ２バルブシャフト４アクセルペダル５ワイヤ６アクセルドラム８第１の電磁クラッチ９ＤＣモータ 11 モータドラム 12 第２の電磁クラッチ 13 連結器 21 第１のアクセルセンサ 22 第２のアクセルセンサ 23 スロットルセンサ 30 スロットルコントロールモジュール 31 ワンチップマイコン 32 ＤＣモータ駆動回路 34 電磁クラッチ駆動回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平４−276144（ＪＰ，Ａ) 特開平３−281963（ＪＰ，Ａ) 特開平３−61656（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−54329（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 9/00 - 11/10 F02D 41/00 - 45/00 395

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】非通電時に連結状態、通電時に開放状態と
なる第１の電磁クラッチと、非通電時に開放状態、通電
時に連結状態となる第２の電磁クラッチとを有し、アク
セルペダルとスロットルバルブとの連結系統中に第１の
電磁クラッチを介装し、モータとスロットルバルブとの
連結系統中に第２の電磁クラッチを介装した電子式スロ
ットル駆動装置において、アクセルペダルとスロットルバルブとの連結系統中に、
スロットルバルブ側からアクセルペダル側へのスロット
ルバルブ開方向の動きを伝達しない連結器を設ける一
方、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出
手段と、前記連結器を介在してアクセルペダルの開度を
間接的に検出するアクセル開度検出手段と、スロットル
バルブの開度とアクセルペダルの開度とが所定時間以上
連続して一致している場合に、少なくとも第２の電磁ク
ラッチへの通電を強制的に停止する手段とを設けたこと
を特徴とする電子式スロットル駆動装置。
【請求項２】非通電時に連結状態、通電時に開放状態と
なる第１の電磁クラッチと、非通電時に開放状態、通電
時に連結状態となる第２の電磁クラッチとを有し、アク
セルペダルとスロットルバルブとの連結系統中に第１の
電磁クラッチを介装し、モータとスロットルバルブとの
連結系統中に第２の電磁クラッチを介装した電子式スロ
ットル駆動装置において、アクセルペダルとスロットルバルブとの連結系統中に、
スロットルバルブ側からアクセルペダル側へのスロット
ルバルブ開方向の動きを伝達しない連結器を設ける一
方、アクセルペダルの開度を直接的に検出する第１のアクセ
ル開度検出手段と、前記連結器を介在してアクセルペダ
ルの開度を間接的に検出する第２のアクセル開度検出手
段と、これら２つのアクセルペダルの開度が所定時間以
上連続して不一致である場合に、少なくとも第２の電磁
クラッチへの通電を強制的に停止する手段とを設けたこ
とを特徴とする電子式スロットル駆動装置。