JP3125095U

JP3125095U - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP3125095U
Application number: JP2006005081U
Authority: JP
Inventors: 有資三戸
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2006-06-27
Filing date: 2006-06-27
Publication date: 2006-09-07
Anticipated expiration: 2016-06-27

Abstract

【課題】ビードベース部における空気漏れを簡単な構成により効果的に防止することのできる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ビードベース部１４ａに、互いにタイヤ幅方向に間隔をおいて周方向に連続して延びる二つの突条部１４ｂを設けたので、各突条部１４ｂとホイール２０との接触圧を高めることができる。この場合、各突条部１４ｂをビードコア１５とのタイヤ径方向の対応位置よりもタイヤ幅方向外側にそれぞれ位置するように設けたので、各突条部１４ｂの間部分の接触圧を各突条部１４ｂよりも低くすることができる。これにより、路面からの振動や衝撃の伝達を緩和することができ、乗心地性能の向上及びロードノイズの低減を図ることができるとともに、ビードコア１５の剛性により各突条部１４ｂの間部分においても十分な接触圧を確保することができる。
【選択図】図２

Description

本考案は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。

一般に、この種の空気入りタイヤは、トレッド部、サイドウォール部及びビード部を備え、ビード部内にビードコアを有するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−３５０００６号公報

ところで、従来のタイヤにおいては、ビード部の周囲に、加硫時に金型との非接触によるゴム流れ不良が生じ、これによる凹状欠損が発生する場合がある。この凹状欠損は外観上の品質上を低下させるだけでなく、ビードベース部に生じた場合は空気漏れによりタイヤの内圧損失を生ずるおそれがある。内圧損失によりタイヤの空気圧が低下した場合は、乗員や積載物の重量、加速及び減速時における荷重移動により縦方向の撓みが大きくなるとともに、旋回時における横方向の撓みも大きくなり、これによりビード部がリムフランジの反対側にリム外れを生じ易くなるという問題点があった。そこで、金型における凹状欠損の生じ易い部位にエア抜き孔を設け、加硫時のゴムの流動性を高めれば、凹状欠損の発生を防止することも可能であるが、この場合はエア抜き孔により髭状の凸状ゴムが発生するため、これを後工程で切除する必要があり、生産性を低下させるという問題点があった。

本考案は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ビードベース部における空気漏れを簡単な構成により効果的に防止することのできる空気入りタイヤを提供することにある。

本考案は前記目的を達成するために、ビード部にビードコアが設けられた空気入りタイヤにおいて、前記ビード部のビードベース部に、互いにタイヤ幅方向に間隔をおいてタイヤ周方向に連続して延びる複数の突条部を設けるとともに、各突条部をタイヤ径方向におけるビードコアとの対応位置よりもタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置している。

これにより、ビードベース部では、各突条部が突出している分だけ各突条部とホイールとの接触圧が高くなることから、各突条部によって空気漏れが防止される。この場合、各突条部がタイヤ径方向におけるビードコアとの対応位置よりもタイヤ幅方向外側にそれぞれ位置していることから、各突条部の間部分の接触圧が各突条部よりも低くなる。これにより、路面からの振動や衝撃の伝達が緩和されるとともに、ビードコアの剛性により各突条部の間部分においても十分な接触圧が確保される。

本考案によれば、各突条部によってホイールとの接触圧を高めることができるので、ビードベース部における空気漏れを簡単な構成により効果的に防止することができる。この場合、各突条部の間部分の接触圧を各突条部よりも低くすることができるので、路面からの振動や衝撃の伝達を緩和することができ、乗心地性能の向上及びロードノイズの低減を図ることができる。また、ビードコアの剛性により各突条部の間部分においても十分な接触圧を確保することができるので、ビードベース部とホイールとの接触面全体に亘る気密性を確実に向上させることができる。

図１乃至図３は本考案の一実施形態を示すもので、図１は空気入りタイヤ及びホイールの一部正面断面図、図２はタイヤの要部拡大断面図、図３は評価試験の結果を示す図である。

同図に示すタイヤ１０は、路面と接するトレッド部１１と、タイヤの側面を形成するサイドウォール部１２と、トレッド部１１とサイドウォール部１２との間に形成されるショルダー部１３と、サイドウォール部１２の径方向内側に形成されるビード部１４とからなる。ビード部１４内にはビードコア１５が設けられ、ビードコア１５はタイヤ１０の周方向に巻回されたビードワイヤ１５ａからなる。また、ビード部１４のビードベース部１４ａには、タイヤ周方向に連続して延びる一対の突条部１４ｂが互いにタイヤ１０の幅方向に間隔をおいて設けられ、各突条部１４ｂはそれぞれ断面半円形に形成されている。この場合、各突条部１４ｂは、タイヤ幅方向の間隔Ｗ1 がビードコア１５のタイヤ幅方向の幅Ｗ2 よりも大きく形成されるとともに、タイヤ径方向の対応位置がビードコア１５の幅方向両端よりも幅方向外側にそれぞれ位置するように設けられている。また、各突条部１４ｂのタイヤ径方向の高さＨはそれぞれ０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下に形成されている。

前記タイヤ１０が装着されるホイール２０は、タイヤ１０のタイヤ１０の径方向内側に配置されるホイール本体２１と、ホイール本体２１の幅方向両端側にそれぞれ設けられた一対のリム部２２と、各リム部２２にそれぞれ設けられたリムフランジ２３とからなり、各リム部２２にはタイヤ１０のビード部１４がそれぞれ嵌合するようになっている。

以上のように構成されたタイヤ１０において、ホイール２０にタイヤ１０を装着すると、タイヤ１０のビードベース部１４ａがホイール２０のリム部２２に接触する。その際、ビードベース部１４ａでは、各突条部１４ｂがリム部２２側に突出している分だけ各突条部１４ｂの接触圧が高くなることから、各突条部１４ｂによって空気漏れが防止される。この場合、各突条部１４ｂがビードコア１５の幅方向両端よりも幅方向外側にそれぞれ位置していることから、各突条部１４ｂの存在しない部分（各突条部１４ｂの間部分）の接触圧が各突条部１４ｂよりも低くなり、路面からの振動や衝撃の伝達が緩和されるとともに、ビードコア１５の剛性により各突条部１４ｂの間部分においても十分な接触圧が確保される。また、横方向の荷重によってビード部１４がタイヤ１０の幅方向に倒れ込みを生じた場合でも、各突条部１４ｂはそれぞれ断面半円形に形成されていることから、各突条部１４ｂの円周面の何れの位置においても均一な接触圧を保つことができる。

ここで、各突条部１４ｂを有しないタイヤ（比較例）と本発明の実施例について、タイヤの評価試験を行ったところ、図３に示す結果が得られた。この場合、実施例のタイヤには突条部１４ｂの高さＨが１．５ｍｍのものを用いた。この試験結果によれば、内圧損失量は、比較例の１００％に対して実施形態品は９０％であり、実施例は比較例よりも１０％低かった。尚、内圧損失量においては、タイヤをリム組みして３００ｋＰａの内圧で空気を充填した後、２４時間放置してタイヤを安定させ、内圧を再設定し、更に常温の室内に２ヶ月間放置した後、内圧の損失量を測定した。また、乗心地性能の官能指数対比は、比較例の１００％に対して実施例は１０５％であり、実施例は比較例よりも５％高かった。更に、ロードノイズは、比較例の６３．０ｄＢに対して実施例は６２．５ｄＢであり、実施例は比較例よりも０．５ｄＢ低かった。この場合、６０ｋｍ／ｈの走行で１６０Ｈｚの周波数におけるロードノイズを測定した。

尚、前記評価試験では、突条部１４ｂの高さＨが１．５ｍｍのものを用いたが、突条部１４ｂの高さＨが０．５ｍｍよりも低いと空気漏れの防止効果が十分に得られず、２．０ｍｍよりも高いと、突条部１４ｂが倒れ易くなるとともに、各突条部１４ｂの間部分とリム部２２との間に隙間が生じ易くなるため、突条部１４ｂの高さＨは０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。

このように、本実施形態によれば、ビードベース部１４ａに、互いにタイヤ幅方向に間隔をおいてタイヤ周方向に連続して延びる二つの突条部１４ｂを設けたので、各突条部１４ｂとホイール２０との接触圧を高めることができ、ビードベース部１４ａとホイール２０との間の空気漏れを簡単な構成により効果的に防止することができる。この場合、各突条部１４ｂをタイヤ径方向におけるビードコア１５との対応位置よりもタイヤ幅方向外側にそれぞれ位置するように設けたので、各突条部１４ｂの間部分の接触圧を各突条部１４ｂよりも低くすることができる。これにより、路面からの振動や衝撃の伝達を緩和することができ、乗心地性能の向上及びロードノイズの低減を図ることができる。また、ビードコア１５の剛性により各突条部１４ｂの間部分においても十分な接触圧を確保することができ、ビードベース部１４ａとホイール２０との接触面全体に亘る気密性を確実に向上させることができる。

また、各突条部１４ｂを断面半円形に形成したので、横方向の荷重によってビード部１４がタイヤ１０の幅方向に倒れ込みを生じた場合でも、各突条部１４ｂの円周面の何れの位置においても均一な接触圧を保つことができ、走行時の空気漏れをより効果的に防止することができる。

更に、各突条部１４ｂを上下方向の高さが０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下になるように形成したので、空気漏れの防止効果を十分に得ることができるとともに、突条部１４ｂの倒れ込みやリム部２２との隙間を容易に生じさせることがなく、乗心地性能の向上に極めて有利である。

尚、前記実施形態では、二つの突条部１４ｂをビードコア１５の幅方向両側に位置するように設けたものを示したが、図４の変形例に示すようにビードコア１５の幅方向両側に位置する一対の第１の突条部１４ｃと、ビードコア１５の幅方向中央に位置する第２の突条部１４ｄとを設けるようにしてもよい。これにより、各第１の突条部１４ｃ間の低圧接触部分においても第２の突条部１４ｄにより空気漏れの防止効果を得ることができ、ビードベース部１４ａとホイール２０との接触面全体に亘る気密性をより一層向上させることができる。

本考案の一実施形態を示す空気入りタイヤ及びホイールの一部正面断面図タイヤの要部拡大断面図評価試験の結果を示す図変形例を示すタイヤの要部拡大断面図

符号の説明

１０…タイヤ、１４…ビード部、１４ａ…ビードベース部、１４ｂ…突条部、１４ｃ…第１の突条部、１４ｄ…第２の突条部、１５…ビードコア。

Claims

ビード部にビードコアが設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記ビード部のビードベース部に、互いにタイヤ幅方向に間隔をおいてタイヤ周方向に連続して延びる複数の突条部を設けるとともに、
各突条部をタイヤ径方向におけるビードコアとの対応位置よりもタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記各突条部を断面半円形に形成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記各突条部をタイヤ径方向の高さが０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。