JP3117550B2 - 船の減揺装置 - Google Patents
船の減揺装置Info
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- JP3117550B2 JP3117550B2 JP04218454A JP21845492A JP3117550B2 JP 3117550 B2 JP3117550 B2 JP 3117550B2 JP 04218454 A JP04218454 A JP 04218454A JP 21845492 A JP21845492 A JP 21845492A JP 3117550 B2 JP3117550 B2 JP 3117550B2
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- seawater
- port
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、減揺タンクを用いた船
の減揺装置に係り、特に、高速航行を行う船舶に好適に
使用される船の減揺装置に関する。
の減揺装置に係り、特に、高速航行を行う船舶に好適に
使用される船の減揺装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図１１は、減揺タンクを用いた船舶の減
揺装置の従来例を示す。同図に示す減揺タンクは、造船
設計便覧（関西造船協会編）４２６頁に記載されている
Ｆｏｅｒｓｔｅｒ開き式であり、船体中央部の両側面に
おいて凹部を形成する内側板（62）（72）と、その外方
に設けられた外側板（61）（71）とにより減揺タンク
（60）（70）を形成している。この減揺タンク（60）
（70）の下部には開口（64）（74）がそれぞれ形成され
て外海に連なっており、さらにこれらのタンクの上部に
も空気孔（63）（73）が形成されて、大気に連なってい
る。船体の揺動時には、減揺タンク（60）（70）内の海
水の出入が制限され、左右の減揺タンク内の海水の高さ
が夫々平水面ＷS の高さと異なることによって、減揺効
果が生じるようになっている。
揺装置の従来例を示す。同図に示す減揺タンクは、造船
設計便覧（関西造船協会編）４２６頁に記載されている
Ｆｏｅｒｓｔｅｒ開き式であり、船体中央部の両側面に
おいて凹部を形成する内側板（62）（72）と、その外方
に設けられた外側板（61）（71）とにより減揺タンク
（60）（70）を形成している。この減揺タンク（60）
（70）の下部には開口（64）（74）がそれぞれ形成され
て外海に連なっており、さらにこれらのタンクの上部に
も空気孔（63）（73）が形成されて、大気に連なってい
る。船体の揺動時には、減揺タンク（60）（70）内の海
水の出入が制限され、左右の減揺タンク内の海水の高さ
が夫々平水面ＷS の高さと異なることによって、減揺効
果が生じるようになっている。
【０００３】以上のような減揺タンク内の流体あるいは
海水の作用によって、船の停泊時においても、船の航行
時においても船の揺動を減少させている。
海水の作用によって、船の停泊時においても、船の航行
時においても船の揺動を減少させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような減揺タンクが船体中央部に設けられる船にあっ
ては、航走中減揺タンク内の海水を自然排出できずに船
体重量が増加したまま航走するため、航行速度が低下す
るといった問題があり、特に高速で航行する高速艇に対
しては応用し難いという問題点があった。
たような減揺タンクが船体中央部に設けられる船にあっ
ては、航走中減揺タンク内の海水を自然排出できずに船
体重量が増加したまま航走するため、航行速度が低下す
るといった問題があり、特に高速で航行する高速艇に対
しては応用し難いという問題点があった。
【０００５】この発明は、このような従来の問題点に着
目してなされたもので、停泊時における船体の揺動を減
揺タンクによって減少させるとともに、動揺が発生しな
い高速航行時には、減揺タンク内の海水を自然に排出さ
せる構造とすることにより、上記問題点を解決すること
を目的とするものである。
目してなされたもので、停泊時における船体の揺動を減
揺タンクによって減少させるとともに、動揺が発生しな
い高速航行時には、減揺タンク内の海水を自然に排出さ
せる構造とすることにより、上記問題点を解決すること
を目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、この発明は、船体後端部の底部に互いに区画された
左右一対の減揺タンクを設けてあり、この減揺タンクの
外面及び後面には吃水線より下方に海水口があり、吃水
線の上方に空気口があるため減揺タンク内に海水が自在
に出入可能であるため、停泊時に減揺効果を発生すると
ともに、高速航行時には、減揺タンク後面において船体
後方に向けて設けられた排水口から減揺タンク内の全海
水を自然排出できるものである。
め、この発明は、船体後端部の底部に互いに区画された
左右一対の減揺タンクを設けてあり、この減揺タンクの
外面及び後面には吃水線より下方に海水口があり、吃水
線の上方に空気口があるため減揺タンク内に海水が自在
に出入可能であるため、停泊時に減揺効果を発生すると
ともに、高速航行時には、減揺タンク後面において船体
後方に向けて設けられた排水口から減揺タンク内の全海
水を自然排出できるものである。
【０００７】
【作用】図９は本発明による装置について停泊時の減揺
効果を説明するために極端化した図である。即ち、図１
〜３に示した減揺タンク（10）（20）から外側面（14）
（24）と後面（13）（23）とを取除いたため、タンク底
面（16）（26）のみが船底外板（２）から外方に突出し
減揺板となった状態である。タンク底面（16）の中心点
（160 ）と動揺中心Ｏとを結ぶ直線Ｏ−Ｒに対し、タン
ク底面（16）（26）が平行になることが望ましいが、図
９では両者の狭角θが約２５°であるため、船体動揺時
タンク底面（16）（26）の上面に海水が自由に出入可能
であり、従ってタンク底面（16）（26）が減揺板として
減揺効果をもたらすことができる。しかし、図９の装置
ではタンク底面（16）（26）の強度が不足するので図
１、５〜８に示すように減揺タンク（10）（20）の外側
面（14）（24）と、後面（13）（23）に空気口、海水
口、連通口より成る減揺開口を設けることによりタンク
（10）（20）に海水が自在に出入可能として減揺効果を
維持し、且つ、タンク（10）（20）の強度を保持するこ
ととしたものである。
効果を説明するために極端化した図である。即ち、図１
〜３に示した減揺タンク（10）（20）から外側面（14）
（24）と後面（13）（23）とを取除いたため、タンク底
面（16）（26）のみが船底外板（２）から外方に突出し
減揺板となった状態である。タンク底面（16）の中心点
（160 ）と動揺中心Ｏとを結ぶ直線Ｏ−Ｒに対し、タン
ク底面（16）（26）が平行になることが望ましいが、図
９では両者の狭角θが約２５°であるため、船体動揺時
タンク底面（16）（26）の上面に海水が自由に出入可能
であり、従ってタンク底面（16）（26）が減揺板として
減揺効果をもたらすことができる。しかし、図９の装置
ではタンク底面（16）（26）の強度が不足するので図
１、５〜８に示すように減揺タンク（10）（20）の外側
面（14）（24）と、後面（13）（23）に空気口、海水
口、連通口より成る減揺開口を設けることによりタンク
（10）（20）に海水が自在に出入可能として減揺効果を
維持し、且つ、タンク（10）（20）の強度を保持するこ
ととしたものである。
【０００８】次に排水機構を説明する。図４は高速航行
時を示している。即ち、前進高速航行時においては船体
（１）トランサム（３）から後方に流れ去る船体の両サ
イドの後流面がＷＨの状態となり、又トランサム部は船
体中心部において二点鎖線で示す如く船底、船側面にて
水が切れる状態となりトランサム部が露出するようにな
り、これにより減揺タンク後面（13）（23）の下縁が大
気と連通するようになる。航走により船体（１）が船首
部が上がったトリム状態になることにより減揺タンク
（10）（20）内海水はタンク後面（13）（23）の最下部
において船体後方に設けられた排水口（17）（27）から
船外に自然排出されるので、高速航走時の船体重量の増
加を防ぐことが出来、良好な船速性能を達成できる。
時を示している。即ち、前進高速航行時においては船体
（１）トランサム（３）から後方に流れ去る船体の両サ
イドの後流面がＷＨの状態となり、又トランサム部は船
体中心部において二点鎖線で示す如く船底、船側面にて
水が切れる状態となりトランサム部が露出するようにな
り、これにより減揺タンク後面（13）（23）の下縁が大
気と連通するようになる。航走により船体（１）が船首
部が上がったトリム状態になることにより減揺タンク
（10）（20）内海水はタンク後面（13）（23）の最下部
において船体後方に設けられた排水口（17）（27）から
船外に自然排出されるので、高速航走時の船体重量の増
加を防ぐことが出来、良好な船速性能を達成できる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１０】本発明に記述する開口には、吃水線より上
方にある空気口と吃水線より下方にある海水口と、これ
ら空気口と海水口とを連通させて１個の開口となった連
通口とがあり、これらを総称した減揺開口を応用するも
のである。
方にある空気口と吃水線より下方にある海水口と、これ
ら空気口と海水口とを連通させて１個の開口となった連
通口とがあり、これらを総称した減揺開口を応用するも
のである。
【００１１】図１、５〜８に記載する減揺開口には、前
記空気口と海水口と連通との組合せの例を示したもので
ある。
記空気口と海水口と連通との組合せの例を示したもので
ある。
【００１２】図１〜図３は、本発明の一実施例である船
舶の減揺装置を示す図である。まず構成を説明すると、
船体（１）底部には、互いに区画された左右一対の減揺
タンク（10）（20）が設けられている。前記減揺タンク
（10）（20）は船体後部の底部において、それぞれトラ
ンサム面（４）の一部であるタンク後面（13）（23）
と、船底外板（２）と、船側外板（４）の一部であるタ
ンク外側面（14）（24）と、縦隔壁（11）（21）と、横
隔壁（15）（25）と、吃水線ＷS より上方にある頂板
（12）（22）とによりなる区画である。
舶の減揺装置を示す図である。まず構成を説明すると、
船体（１）底部には、互いに区画された左右一対の減揺
タンク（10）（20）が設けられている。前記減揺タンク
（10）（20）は船体後部の底部において、それぞれトラ
ンサム面（４）の一部であるタンク後面（13）（23）
と、船底外板（２）と、船側外板（４）の一部であるタ
ンク外側面（14）（24）と、縦隔壁（11）（21）と、横
隔壁（15）（25）と、吃水線ＷS より上方にある頂板
（12）（22）とによりなる区画である。
【００１３】前記タンク後面（13）（23）には吃水線Ｗ
S より上方にある空気口と、吃水線ＷS より下方にある
海水口とが連通して連通口（31）（311 ）（32）（321
）となって設けられ、減揺開口を形成している。
S より上方にある空気口と、吃水線ＷS より下方にある
海水口とが連通して連通口（31）（311 ）（32）（321
）となって設けられ、減揺開口を形成している。
【００１４】これらの連通口は、その一部が停泊時に吃
水線ＷS より下方に位置している。このうち連通口（3
1）（311 ）は減揺タンク（10）の後面（13）に、連通
口（32）（321 ）は減揺タンク（20）の後面（23）に設
けられている。
水線ＷS より下方に位置している。このうち連通口（3
1）（311 ）は減揺タンク（10）の後面（13）に、連通
口（32）（321 ）は減揺タンク（20）の後面（23）に設
けられている。
【００１５】尚、連通口（311 ）（321 ）の下端部がタ
ンク後面（13）（23）の最下部近傍にあって、高速航行
時に減揺タンク（10）（20）内の海水を排出可能である
ため排水口は省略されている。
ンク後面（13）（23）の最下部近傍にあって、高速航行
時に減揺タンク（10）（20）内の海水を排出可能である
ため排水口は省略されている。
【００１６】以上の構造により、停泊時には、連通口
（31）（311 ）および（32）（321 ）より、それぞれ減
揺タンク（10）および減揺タンク（20）内に海水と空気
が自在に取り入れられ出入可能となっている。
（31）（311 ）および（32）（321 ）より、それぞれ減
揺タンク（10）および減揺タンク（20）内に海水と空気
が自在に取り入れられ出入可能となっている。
【００１７】図５は、本発明による減揺開口の他の実施
例を示す図であり、タンク後面（13）（23）に連通口
（35）（36）を片舷に１個設けた例である。停泊時に開
口の上半分が吃水線ＷS より上方にあり下半分が吃水線
ＷS より下方に位置する連通口（35）（36）をそれぞれ
減揺タンク（10）（20）の後面（13）（23）に夫々１個
形成している。前述と同様に、この連通口（35）（36）
も、停泊時には減揺タンク（10）（20）内へ海水が自在
に出入するための開口であると同時に、高速航行時にお
いては、減揺タンク（10）（20）内の海水を排出するた
めの主たる排水口となる。また連通口で排水できずに残
った海水は排水口（17）（27）から排出される。
例を示す図であり、タンク後面（13）（23）に連通口
（35）（36）を片舷に１個設けた例である。停泊時に開
口の上半分が吃水線ＷS より上方にあり下半分が吃水線
ＷS より下方に位置する連通口（35）（36）をそれぞれ
減揺タンク（10）（20）の後面（13）（23）に夫々１個
形成している。前述と同様に、この連通口（35）（36）
も、停泊時には減揺タンク（10）（20）内へ海水が自在
に出入するための開口であると同時に、高速航行時にお
いては、減揺タンク（10）（20）内の海水を排出するた
めの主たる排水口となる。また連通口で排水できずに残
った海水は排水口（17）（27）から排出される。
【００１８】図６は、本発明による減揺開口の他の実施
例を示す図であり、タンク後面（13）（23）に形成され
た空気口（41）（42）及び海水口（51）（52）に加え
て、さらに、停泊時に開口の上半分が吃水線ＷS より上
方にあり、下半分が吃水線ＷSより下方に位置する連通
入口（33）（34）をそれぞれ減揺タンク（10）（20）の
外側面（14）（24）に形成している。したがって、停泊
時においては、海水がこれらの連通口（33）（34）及び
海水口（51）（52）を通ってより減揺タンク（10）（2
0）内に出入できるとともに、高速航行時においても、
減揺タンク（10）（20）内の海水は海水口（51）（52）
及び排水口（17）（27）を通って排出することができ
る。
例を示す図であり、タンク後面（13）（23）に形成され
た空気口（41）（42）及び海水口（51）（52）に加え
て、さらに、停泊時に開口の上半分が吃水線ＷS より上
方にあり、下半分が吃水線ＷSより下方に位置する連通
入口（33）（34）をそれぞれ減揺タンク（10）（20）の
外側面（14）（24）に形成している。したがって、停泊
時においては、海水がこれらの連通口（33）（34）及び
海水口（51）（52）を通ってより減揺タンク（10）（2
0）内に出入できるとともに、高速航行時においても、
減揺タンク（10）（20）内の海水は海水口（51）（52）
及び排水口（17）（27）を通って排出することができ
る。
【００１９】図７は、本発明による減揺開口の他の実施
例を示す図である。左右一対の減揺タンク（10）（20）
の外側面（14）（24）に連通口（37）（38）がそれぞれ
形成されている。また、タンク後面（13）（23）の最下
部には排水口（17）（27）が夫々設けられている。この
装置の特徴は連通口（37）（38）と、船体中心線（Ｚ−
Ｚ）との距離が他の実施例に比べて大きいので、減揺効
果も大きいことが期待されることである。
例を示す図である。左右一対の減揺タンク（10）（20）
の外側面（14）（24）に連通口（37）（38）がそれぞれ
形成されている。また、タンク後面（13）（23）の最下
部には排水口（17）（27）が夫々設けられている。この
装置の特徴は連通口（37）（38）と、船体中心線（Ｚ−
Ｚ）との距離が他の実施例に比べて大きいので、減揺効
果も大きいことが期待されることである。
【００２０】また、頂板（12）（22）を通気可能なハッ
チ構造とすることにより空気口の代替としタンク外側面
や後面（13）（23）に対する空気口を省略することがで
きる。
チ構造とすることにより空気口の代替としタンク外側面
や後面（13）（23）に対する空気口を省略することがで
きる。
【００２１】次に上記実施例の作用を説明する。
【００２２】図４（ｂ）に示すように高速航行時におい
ては、船体（１）後部における海水面は、（ａ）に示す
停泊時における吃水線ＷS に比して下方に水没して、船
体後流面ＷH となり、これによって排水口（17）（27）
又は排水口を兼ねる減揺開口から、減揺タンク（10）
（20）内の海水が船外に排出される。
ては、船体（１）後部における海水面は、（ａ）に示す
停泊時における吃水線ＷS に比して下方に水没して、船
体後流面ＷH となり、これによって排水口（17）（27）
又は排水口を兼ねる減揺開口から、減揺タンク（10）
（20）内の海水が船外に排出される。
【００２３】図８は本発明による減揺開口の他の実施例
を示す図であり、停泊時に吃水線ＷS より下方に位置す
る短形状の海水口（53）（54）をそれぞれ減揺タンク後
面（13）（23）に形成し、タンク外側面（14）（24）の
吃水線ＷS より上方に空気孔（43）（44）を片舷夫々３
個づつ設けてある。この実施例の特徴は、常時船側に露
見する空気口（43）（44）を３個連設することにより美
観を持たせたことと、短形状の海水口（53）（54）の下
端部が排水口を兼ねていることである。
を示す図であり、停泊時に吃水線ＷS より下方に位置す
る短形状の海水口（53）（54）をそれぞれ減揺タンク後
面（13）（23）に形成し、タンク外側面（14）（24）の
吃水線ＷS より上方に空気孔（43）（44）を片舷夫々３
個づつ設けてある。この実施例の特徴は、常時船側に露
見する空気口（43）（44）を３個連設することにより美
観を持たせたことと、短形状の海水口（53）（54）の下
端部が排水口を兼ねていることである。
【００２４】図１０は極端な実施例を示す。
【００２５】同図（ａ）には、タンク側面（14）（24）
の殆ど全面を連通口（370 ）（380）としタンク後面（1
3）（23）の殆ど全面を連通口（350 ）（360 ）とし、
タンク側面とタンク後面とが交わる部分は支柱（18）
（28）となっている。この構造は図９に示した方法と類
似しており減揺効果は図１、５〜８に示した方法に比べ
て最も大きい。
の殆ど全面を連通口（370 ）（380）としタンク後面（1
3）（23）の殆ど全面を連通口（350 ）（360 ）とし、
タンク側面とタンク後面とが交わる部分は支柱（18）
（28）となっている。この構造は図９に示した方法と類
似しており減揺効果は図１、５〜８に示した方法に比べ
て最も大きい。
【００２６】尚、タンク底面の強度を保持するために同
図（ｂ）に示すようにフランジ（130 ）（230 ）（140
）（240 ）を設けてある。
図（ｂ）に示すようにフランジ（130 ）（230 ）（140
）（240 ）を設けてある。
【００２７】
【発明の効果】以上説明してきたように、この発明によ
れば、その構成を船の停泊時には、連通口又は海水口か
ら海水が減揺タンクに自在に出入可能であり高速時に
は、タンク後面（13）（23）に設けられた海水口、連通
口及び排水口から減揺タンク内の海水が排出される機構
としたため、停泊時における船体の揺動は、減揺タンク
に自在に出入する海水の作用によって減少させることが
できるとともに、高速航行時においては、減揺タンク内
の海水を素早く自然排出して船体重量を軽減して航行で
きるという効果が得られる。また、航行時にはトリムが
発生するが、減揺開口が大きいので、減揺タンク内の海
水が急速に船外に排出される。このため、航行開始時に
は、減揺タンク内の海水重量の船尾重量がより早く軽減
され、船尾トリムを抑制することができるという効果が
得られる。
れば、その構成を船の停泊時には、連通口又は海水口か
ら海水が減揺タンクに自在に出入可能であり高速時に
は、タンク後面（13）（23）に設けられた海水口、連通
口及び排水口から減揺タンク内の海水が排出される機構
としたため、停泊時における船体の揺動は、減揺タンク
に自在に出入する海水の作用によって減少させることが
できるとともに、高速航行時においては、減揺タンク内
の海水を素早く自然排出して船体重量を軽減して航行で
きるという効果が得られる。また、航行時にはトリムが
発生するが、減揺開口が大きいので、減揺タンク内の海
水が急速に船外に排出される。このため、航行開始時に
は、減揺タンク内の海水重量の船尾重量がより早く軽減
され、船尾トリムを抑制することができるという効果が
得られる。
【図１】本発明による減揺装置の一実施例を示す船の減
揺装置を示す図である。
揺装置を示す図である。
【図２】減揺装置のＡ−Ａ断面図である。
【図３】減揺装置のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】高速航行時における船体と水流の状態を示す側
面図であり、（ａ）は、停泊時を示す。（ｂ）は高速航
行時を示す。
面図であり、（ａ）は、停泊時を示す。（ｂ）は高速航
行時を示す。
【図５】本発明による減揺装置の他の実施例を示す図で
ある。
ある。
【図６】本発明による減揺装置の他の実施例を示す図で
ある。
ある。
【図７】本発明による減揺装置の他の実施例を示す図で
ある。
ある。
【図８】本発明による減揺装置の他の実施例を示す図で
ある。
ある。
【図９】本発明による減揺装置の減揺効果を示す図であ
る。
る。
【図１０】本発明による減揺装置の更に他の実施例を示
す図である。
す図である。
【図１１】従来の減揺装置の一例を示す図である。
（１） 船体 （２） 船底外板 （３） トランサム （４） 船側外板 （１０） 左舵減揺タンク （１１） 縦隔壁 （１３） 後面 （１４） 外側面 （１５） 横隔壁 （１６） 底面 （１７） 排水口 （２０） 右舵減揺タンク （２１） 縦隔壁 （２２） 頂板 （２３） 後面 （２４） 外側面 （２５） 横隔壁 （２６） 底面 （２７） 排水口 （３１） 連通口 （３２） 連通口 （３３） 連通口 （３４） 連通口 （３５） 連通口 （３６） 連通口 （３７） 連通口 （３８） 連通口 （４１） 空気口 （４２） 空気口 （４３） 空気口 （４４） 空気口 （５１） 海水口 （５２） 海水口 （５３） 海水口 （５４） 海水口 （６０） 左舵減揺区画 （６１） 外側板 （６２） 内側板 （６３） 空気口 （６４） 海水口 （７０） 右舵減揺区画 （７１） 右舵減揺区画 （７２） 右舵減揺区画 （７３） 右舵減揺区画 （７４） 右舵減揺区画 （３１１）連通口 （３２１）連通口 （３５０）連通口 （３６０）連通口 （３７０）連通口 （３８０）連通口
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 遠藤 英輝 岡山県邑久郡牛窓町牛窓6449番地の１ ヤンマー造船株式会社内 (56)参考文献 実開 昭59−97195（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B63B 1/16 B63B 13/00 B63B 39/00 B63B 39/03 B63B 43/02
Claims (2)
- 【請求項１】 船体内最後部の舷側部において、吃水線
の下方から吃水線の上方に伸びたタンクを設け、そのタ
ンク後面と該タンク外側面との双方又は何れか一方にお
いて、吃水線より上方に空気口を設け、吃水線より下方
に海水口を設け、更に、タンク後面には前記海水口を兼
ねるか又は海水口とは独立し、且つ、高速航行時にタン
ク内の海水を自然排出する排水口を船体後方に向けて設
けることを特徴とする船の減揺タンク。 - 【請求項２】 請求項１記載の空気口と海水口の一実施
例は空気口と海水口とが連通して連通口となることを特
徴とする船の減揺装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04218454A JP3117550B2 (ja) | 1992-07-23 | 1992-07-23 | 船の減揺装置 |
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| JP04218454A JP3117550B2 (ja) | 1992-07-23 | 1992-07-23 | 船の減揺装置 |
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| JPH0640380A JPH0640380A (ja) | 1994-02-15 |
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ID=16720164
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| JP04218454A Expired - Fee Related JP3117550B2 (ja) | 1992-07-23 | 1992-07-23 | 船の減揺装置 |
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| JP (1) | JP3117550B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102923272A (zh) * | 2012-11-20 | 2013-02-13 | 无锡美特船舶设备有限公司 | 分体式开型可控减摇水舱结构 |
| CN105059494A (zh) * | 2015-08-24 | 2015-11-18 | 河北工程大学 | 一种设有舷门的减摇水舱及其减摇方法 |
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-
1992
- 1992-07-23 JP JP04218454A patent/JP3117550B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102923272A (zh) * | 2012-11-20 | 2013-02-13 | 无锡美特船舶设备有限公司 | 分体式开型可控减摇水舱结构 |
| CN105059494A (zh) * | 2015-08-24 | 2015-11-18 | 河北工程大学 | 一种设有舷门的减摇水舱及其减摇方法 |
| CN105059494B (zh) * | 2015-08-24 | 2019-01-04 | 河北工程大学 | 一种设有舷门的减摇水舱及其减摇方法 |
| TWI726333B (zh) | 2019-02-08 | 2021-05-01 | 日商山葉發動機股份有限公司 | 研磨治具、研磨裝置及研磨方法 |
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| Publication number | Publication date |
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| JPH0640380A (ja) | 1994-02-15 |
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