JP3102322U

JP3102322U - 空調およびエンジン温度冷却用の冷媒を含む冷却システム

Info

Publication number: JP3102322U
Application number: JP2003273181U
Authority: JP
Inventors: リンツ−タン
Original assignee: リンツ−タン
Priority date: 2003-10-01
Filing date: 2003-12-17
Publication date: 2004-07-02
Anticipated expiration: 2009-12-17
Also published as: TWM245304U; AU2003266788A1; KR200344422Y1; US20050072169A1

Abstract

【課題】エンジン・システムが空調機能（通常は余剰）の一部を共有することができ、したがってエンジン・システムの仕事効率を高め、その部品の寿命を延長するように十分に冷却することができるシステムを提供すること。
【解決手段】圧縮器と、
冷媒を充填した高圧回路と、
これも冷媒を充填した低圧回路とを備える、空調およびエンジン部品用の冷媒を有する冷却システムであって、
高圧回路がさらに、コンデンサを備え、低圧回路がさらに、蒸発器および熱交換器を備え、熱交換器はその内部に、エンジンに入る冷媒通路および流体通路を備え、２本の通路は相互に隣り合い、相互と接触し、さらにその外部は冷媒入口、冷媒出口、エンジンへの流体入口およびエンジンからの流体出口を含むことからなる。
【選択図】図１

Description

本考案は、自動車エンジン・システム／装置の冷却システムに、特に冷媒、コンプレッサ、熱放散フィンおよび冷媒循環用パイプラインを有する通常の自動車室内空調システムを使用し、これを自動車の室内空調に加えてエンジン・システムの冷却機能も提供するよう拡張した冷却システム／装置に関する。

従来の自動車室内空調システムは、冷媒コンプレッサ、熱放散フィンおよび冷媒循環用パイプラインを含み、通常は自動車の室内空間を冷却する機能を提供するだけであり、エンジン・システムは冷却しない。一方、エンジン・システムは、通常、エンジン本体を通るウォーター・ボックス・システムの水の循環によって（水冷タイプ）、または外気の一部をエンジンに案内し、エンジンを囲む放散フィンに吹き付けて（空冷タイプ）、熱を放散するためにオイル循環の助けにより冷却する。

このような従来のエンジン用冷却システムは、通常の気温条件および運転要件に適合するよう設計され、したがって空気温度が異常に高い状態および／または長期にわたるエンジンの猛烈な動作を処理することはできない。その結果、エンジン・システムの温度が過度になり、エンジン部品の故障や短寿命に通じる可能性が高い。
そこで、本考案の目的は、エンジン・システムが空調機能（通常は余剰）の一部を共有することができ、したがってエンジン・システムの仕事効率を高め、その部品の寿命を延長するように十分に冷却することができるシステムを提供することである。。

本考案は、自動車室内空調の冷媒タイプ冷却・システムで獲得された高温低減機能を使用することであり、冷媒タイプ冷却システムの低圧段階にある蒸発器とその中央区間にある除湿集水器との間にある接続パイプが、冷媒を熱交換器内に案内するよう構成され、冷媒は、熱交換器内の冷媒通路を通過してから、次の蒸発器区間と除湿集水器との間にある別の接続パイプへと再び流れる。本考案による実施形態の１つでは、熱交換器が、スロットル弁の前方にある吸気管の区間を覆い、エンジン吸気管は、冷媒通路のパイプ管との接触面積の方が大きい。
本考案の別の実施形態では、熱交換器に覆われた吸気パイプの代わりにオイル・パイプラインを使用し、熱交換器内のオイル・パイプラインは、パイプ直径が小さくなり、冷媒通路との接触面積を増大させるため、熱交換器内のその長さを可能な限り長く延長するよう、迂回路がある。このように、本考案の冷却システムは、自動車室内空調ばかりでなく、エンジンの吸気および／またはオイルも冷却することができる。その結果、エンジン効率を向上させ、エンジン誤動作の可能性を低下させ、その寿命を延長することができる。

さらに、本考案の詳細な構成は、
圧縮器と、
冷媒を充填した高圧回路と、
これも冷媒を充填した低圧回路とを備える、空調およびエンジン部品用の冷媒を有する冷却システムであって、
高圧回路がさらに、コンデンサを備え、低圧回路がさらに、蒸発器および熱交換器を備え、熱交換器はその内部に、エンジンに入る冷媒通路および流体通路を備え、２本の通路は相互に隣り合い、相互と接触し、さらにその外部は冷媒入口、冷媒出口、エンジンへの流体入口およびエンジンからの流体出口を含み、
それによって圧縮器が動作状態になると、低圧回路にある冷媒が蒸発器を通過し、低圧回路にある接続パイプおよび冷媒入口を介してエンジンの冷媒通路に入り、次に冷媒出口を介して熱交換器から流出し、冷却される流体は、流体入口を介して流体通路に流入し、流体出口から流出した後にエンジン本体に到達し、流体通路に入る時の流体の温度は、冷媒通路内の冷媒より高く、流体の熱が流体通路の壁と冷媒通路の壁との間で冷媒を伝達することからなる。
又、低圧回路がさらに、熱交換器に平行な通しパイプを備え、これによって冷媒の少なくとも一部が、冷却システム内を循環する間に熱交換器を通過しないようにすることができることが好適である。
又、接続パイプに、熱交換器の冷媒入口に隣接する弁を設けて、熱交換器を通過する冷媒を制御することが好適である。
又、接続パイプに、熱交換器の冷媒出口に隣接する弁を設けて、熱交換器を通過する冷媒を制御することが好適である。
又、少なくとも接続パイプと通しパイプとの接合部に、１本から２本への単一切換弁を設けて、熱交換器または通しパイプのみを通過する冷媒を制御することが好適である。
又、エンジン内の流体が吸気であることが好適である。
又、エンジン内の流体がエンジン・オイルであることが好適である。
又、さらに水噴霧冷却装置を備え、これが水樋、水送出パイプライン、水ポンプおよびノズルを含み、水ノズルが水冷タイプ・エンジンの熱放散ウォーター・ボックスの前方に配置されて、熱放散ウォーター・ボックスに対面することが好適である。
又、さらに水噴霧冷却装置を備え、これが水樋、水送出パイプライン、水ポンプ、ノズル、論理制御ユニットおよび温度センサを含み、水ポンプが、ノズルに水を給送するか、給送しないために論理制御ユニットの命令を受信し、水を給送する命令は、温度センサが送信する温度データが所定値より高いことに基づき、ノズルは、水冷タイプ・エンジンの熱放散ウォーター・ボックスの前方に配置され、熱放散ウォーター・ボックスに対面することが好適である。
又、さらに水噴霧冷却装置を備え、これが水樋、水送出パイプライン、水ポンプおよびノズルを含み、ノズルがオイルの熱放散フィンの前方に配置されて、これと対面することが好適である。
又、さらに水噴霧冷却装置を備え、これが水樋、水送出パイプライン、水ポンプ、ノズル、論理制御ユニットおよび温度センサを含み、水ポンプが論理制御ユニットの命令を受信して、ノズルに水を給送するか給送せず、水を給送する命令は、温度センサが送信する温度データが所定値より高いことに基づき、ノズルがオイルの熱放散フィンの前方に配置されて、これと対面することが好適である。

本考案は、以下の説明および添付の図面を参照することにより、より完全に理解することができる。

図１を参照すると、本考案による冷媒を含む冷却システムは、圧縮器１、プーリ２、コンデンサ４、圧縮器１とコンデンサ４との間に配置された接続パイプ３、コンデンサ４用ファン５、膨脹弁７、蒸発器８、冷風ファン９、除湿集水器１１、蒸発器と除湿集水器との間に配置された接続パイプ１０、および除湿集水器と圧縮器との間に配置された接続パイプ１２を含む。以上の構成要素は、空調システムの自動車空間を構成するために必要な基本的要素である。圧縮器１および接続パイプ３からコンデンサ４を介して膨脹弁７への経路は高圧段階であり、膨脹弁７から後、蒸発器８を介して接続パイプ１２への経路は低圧段階である。

循環サイクル全体は、高圧段階および低圧段階を含み、冷媒で充填される。冷媒は、高圧段階では液体の状態であり、低圧段階では気体状態である。圧縮器１は、低圧段階から来る冷媒を圧縮し、加圧した冷媒を高圧段階へ送る。膨張弁７は、高圧段階における圧力が低圧段階における圧力を所定の圧力差より超える場合のみ、加圧した冷媒が低圧段階へと流れるのを可能にする。所定の圧力差は、サイクルに十分な量の冷媒が充填され、周囲温度が通常範囲である標準状態で、高圧段階にある高圧の冷媒を液化でき、低圧段階にある低圧の冷媒を気化できることを保証することができる。言うまでもなく、高圧段階にある冷媒は、高圧であってもコンデンサ４およびコンデンサ・ファン５の冷却補助なしに、高温のため気体状態に維持することができる。これに対して、低圧段階にある冷媒は、低圧であっても蒸発器８および冷風ファン９の集熱補助なしに、低温のため液体状態に維持することができる。

低圧段階からの気体状媒体は、圧縮器１で圧縮され、液体媒体として高圧段階に送られ、したがって冷媒の温度は、熱吸収のために前もって高圧で上昇し、熱は、大きい冷却区域を設けたコンデンサ４およびコンデンサ・ファン５の補助で効果的に外側へと放散することができる。次に、冷媒は膨脹弁７を通過し、熱が少なくなった状態で低圧段階に入る。低圧段階に入る冷媒は、その圧力が低下し、それに伴いその温度が大幅に低下する。圧力と温度との関係は、理想気体の式ＰＶ＝ｎＲＴで表すことができ、ここでＰは圧力値とされ、Ｖは容器の容積とされ、ｎはガスの分子数とされ、Ｒは定数とされ、Ｔは絶対温度とされる。

蒸発器ファン９は、自動車の室内または戸外から来る空気を蒸発器６へ、最終的には自動車室内へと、空調パイプラインおよび空気出口を介して冷風として送風する。上記のように、低圧段階に入る冷媒は、その温度が大幅に低下し、実際にその温度は０℃以下へと低下することがある。（マイクロコンピュータの一定温度制御がない）旧タイプの自動車空調システムを使用している場合、パイプラインを出る空気は、凍結が発生するために遮断されることがあり、その結果、出る空気流は、吹き出す空気流が少ない場合は、出る空気流がなくなるまで、徐々に少なくなる。この状況で、ファンを調整して最大容量まで上げ、外部空気での案内モードに切り換えると、外気温の方が高く、凍結パイプラインを溶解し、元の空気流を回復する。しかし、冷風は蒸気と共により冷える。この現象は、低圧段階にある冷媒の温度が０℃以下まで低下することがあることを証明する。

冷媒タイプの冷却システムの非常に効率的な温度低減機能は、エンジン・システムの冷却ブロックＡを、低圧段階の蒸発器と除湿集水器の間にある接続パイプ１０へと案内するよう、本考案で使用する。第１実施形態の冷却ブロックＡは、エンジンのスロットル弁２１３の（吸気シーケンスで数えて）前側にある吸気管２１の区間を囲む熱交換器２０を含む。熱交換器２０は、冷媒入口２２１、冷媒出口２２２、および内部冷媒通路２２を含み、これは熱交換器２０の吸気管２１の区間とより大きい接触面積を提供する。冷媒は、蒸発器８を通過し、接続パイプ１０および冷媒入口２２１を介して冷媒通路２２へと入り、次に冷媒出口２２２を介して熱交換器２０へと流出する。エンジン吸気は、空気入口２１１を介して吸気管２１の区間に流入し、次に空気出口２１２を介して交換器２０へと流出してから、スロットル弁２１３に到達する。

エンジン吸気は、エンジン・シリンダに入る前に、熱交換器２０を通過中に非常に効率的に冷却されているので、本考案の第１実施形態は少なくとも以下の効果を有する。第１に、吸気の総熱量は、エンジンに入る間に減少し、エンジンを再圧縮して、特定の程度まで熱を発生、つまり温度が低下し、次に、エンジンに入る空気の方が温度が低く、エンジン入口圧力およびシリンダ・ボリュームは変化しないので、エンジンに入る気体分子数は理想気体の式ＰＶ＝ｎＲＴに従って増加し、したがってシリンダ内の燃料と空気との混合が、さらに大きい爆発力を提供し、トルクおよび馬力を増大させるか、さらに燃料を節約することができる。第２の効果は、自動車に搭載される軽量過給機と同じ機能であり、エンジンの吸気はそれに従って増加することができる。エンジンに中間冷却器が装備されていない場合、エンジンの温度は、過給機がタービン・タイプか機械的タイプかに関係なく、動作中に上昇する。本考案の第１実施形態のエンジン吸気の冷却システムは、吸気を増加させるばかりでなく、エンジン温度を低下させることもできる。

図１に示す実施形態は、蒸発器８から除湿集水器１１へと流れる冷媒の路が、エンジン・システムの冷却ブロックＡを通過しなければならないことを示す。実際、冷媒サイクル全体は、図２に示すサイクルのように設計することができる。蒸発器８と除湿集水器１１の間に平行な接続パイプ１０、１０’があることが分かる。接続パイプ１０’は、蒸発器８および除湿集水器１１と連絡し、その中央区間にある接続パイプ１０には、エンジン・システムの冷却ブロックＡが挿入され、したがって蒸発器８から接続パイプ１０を介して除湿集水器１１へと流れる冷媒は、冷却ブロックＡを通過しなければならず、エンジン・システムの冷却を実行する。

接続パイプ１０は、少なくともその端部で弁１０１を提供する。使用者が冷媒冷却システムを始動すると、エンジン・システムの冷却機能を実行するか、しないかに関係なく、自動車室内空調を実行することができる。エンジン・システムの冷却機能は、弁１０１が開状態か閉状態かによって決定される。弁１０１が開状態の場合、冷媒は接続パイプ１０および冷却ブロックＡを通過することができ、その結果、エンジン・システムの冷却機能が得られる。弁１０１が閉状態に閉状態の場合、冷媒は接続パイプ１０および冷却ブロックＡの通過を停止し、したがってエンジン・システムの冷却機能を提供することができない。弁１０１が開状態で、エンジン・システムが実施形態のエンジン・システムの冷却機能を実行していても、冷媒の一部は、蒸発器８から接続パイプ１０を介して除湿集水器１１へと直接流れる。エンジン・システムの冷却機能をさらに効果的に実行できるようにするため、開閉状態でしか動作できない弁１０１の代わりに、３方単一選択弁１０２を、図３に示すように接続パイプ１０’と接続パイプ１０との接合部に装着することができる。この設計により、使用者は、冷媒がエンジン・システムの冷却ブロックＡに沿ってのみ流れ、以前の設計より優れたエンジン・システムの冷却機能を提供する方法を選択するか、冷媒がエンジン・システムの冷却機能を停止するために、接続パイプ１０’を通して直接流れるのみである別の方法を選択することができる。

本考案による冷媒を含む冷却システムの冷却ブロックＡは、自然給気エンジンに使用するのに加えて、冷却タービン過給エンジンまたは機械的給気エンジンに使用することができる。冷却ブロックＡは、過給システムが頻繁に使用する中間冷却器に接合することができ、中間冷却器よりスロットル弁２１３の近傍に配置される。本考案による冷媒を含む冷却システムは、吸気管２１内の気温を大気温度より下まで低下させることができる。従来の中間冷却器は、吸気管２１内の温度を大気温度付近まで低下させることが可能なだけである。あるいは、本考案による冷媒を含む冷却システムの冷却ブロックＡを、過給エンジンが頻繁に使用し、吸気の温度低下を担当する中間冷却器の代わりに使用することができる。吸気は往々にして加圧されて、温度が上昇し、この効果は、中間冷却器よりはるかに良好である。

さらに、本考案による冷媒を含む冷却システムの冷却ブロックＡは、自然給気エンジンの冷却または過給エンジンの給気に使用するのに加え、エンジン・オイルの冷却にも使用することができる。図４ａおよび図４ｂを参照すると、エンジン・オイル冷却用のエンジン・システムの冷却ブロックＡは、冷媒が低圧段階の蒸発器と除湿集水器の間の接続パイプ１０に入って、流れ、最終的に熱交換器２０から冷媒入口２２１を介して熱交換器２０の冷媒通路２２へと流出し、蒸発器と除湿集水器の間の接続パイプ１０の次の区間に戻ることによって処理される。この実施形態は、図１から図３に示すように、熱交換器２０に含まれるエンジン吸気管２１が、冷媒通路２２と接触し、図４に示すように、熱交換器２０に含まれるオイル通路２１が、冷媒通路２２と接触するという点で、図１から図３に示す冷却システムとは異なる。エンジン・オイルは、オイル入口２１１を介して熱交換器２０のエンジン・オイル通路２１に入り、オイル出口２１２を介して熱交換器を流出して、オイル循環システムの次の区間に向かう。

オイルの温度は、エンジン動作中は非常に高く、エンジン吸気よりはるかに高い温度であるので、熱交換器２０のオイル通路２１には、熱交換器２０のオイルの長さを可能な限り長く延長し、オイル通路２１と冷媒通路２２との接触面積を図４ａに示すように増大させるよう、断面積を小さくするか、通路直径を小さくし、迂回路を設ける。接触面積を増大させる別の方法は、図４ａに示すように、断面積または通路直径を小さくし、オイル入口２１１およびオイル出口２１２と接続する複数の平行なオイル通路を設けることである。本考案による冷媒を含む冷却システムは、エンジン内のオイルの温度を効果的に急冷することができ、したがって冷媒システムの誤動作の回避および／または部品の寿命延長が可能である。

本考案による冷媒を含む冷却システムをエンジン・オイルの冷却に適用する場合、熱交換器２０の外側にある冷媒回路を図１から図３に示すように構成することができ、ここでは接続パイプ１０’を通して弁１０１および切換弁１０２を含むか、排除することができる。

本考案による冷媒を含む冷却システムには、水噴霧冷却装置を取り付けて、自動車の動作中にエンジン自体を含む機関室の高温構成要素をそれぞれ冷却することができる。図５を参照すると、水噴霧装置５０は水樋５１、水送出パイプライン５２、水ポンプ５３および噴霧ノズル５４を含む。噴霧ノズル５４には、ほぼ直線の形状を有する非常に細かい水柱または霧柱を噴霧するよう、水圧を維持するために小さい出口を設ける。噴霧ノズル５４は、水冷タイプ・エンジンでは熱放散ウォーター・ボックスの前方に、空冷タイプ・エンジンでは熱放散フィンの前方に装着して、ウォーター・ボックスまたはフィンに対面させることができる。自動車が動作したら、前側でエンジンに入る空気が、エンジンおよびエンジンの他の高温部品に水柱が到達するのに役立つ。水噴霧ノズル５４は、オイルの熱放散フィンの前方に装着し、オイルの熱放散フィンと対面して、オイルを冷却することができる。あるいは、水噴霧装置は、２本の水ノズル５４を含み、それぞれオイルの熱放散ウォーター・ボックスおよび熱放散フィンに対面する。

水樋５１を別個に設定するか、水冷タイプ・エンジンの熱放散ウォーター・ボックスを水樋５１として使用することができる。水ポンプ５３が論理制御ユニット５５と接続し、したがって水ポンプ５３は論理制御ユニット５５の命令に応じて動作するか動作停止することができる。論理制御ユニット５５は、温度センサ５６からの一連の信号を連続的に受信し、信号は温度値を表す。温度値は、論理制御ユニット５５によって特定の起動状態での所定温度値と常に比較され、次に水ポンプ５３が命令を受け、ノズル５４を介して加圧した水を散水できるよう水加圧の動作を起動する。温度センサ５６は、ウォーター・ボックス、エンジンまたはオイルの熱放散フィンに接触するよう装着し、その温度データを取得することができる。論理制御ユニット５５における特定の動作状態での所定温度値は、工場で指定するか、論理制御回路５５に接続された回転ノブまたは複数のボタンなどの作動温度調節器５７によって獲得することができる。温度調節器５７はまた、温度目盛、温度のディジタル・ディスプレイまたはアナログ・ディスプレイを含むことができる。

検出された温度が所定の動作温度より高ければ、論理制御ユニット５５が水ポンプ５３に命令して、水に加圧し、ノズルを５４を介して出すことができるよう、使用者は、所定の作動温度を調節して、通常の運転状態でのウォーター・ボックス、オイルまたはエンジンの平均温度より少々高くすることができ、機関室内の大部分の機械的部品は迅速に温度を低下させることができる。ノズルは、検出温度が所定の作動温度より低下したら、水の噴霧を停止することができる。したがって、自動車のエンジン・システムは動作中に一定温度を維持することができる。

本考案をその好ましい実施形態について説明してきたが、添付請求の範囲で定義された本考案の精神から逸脱することなく、改造または変形が容易に実行できることを理解されたい。

エンジンの吸気冷却に適用される本考案の第１実施形態を示すパイプラインの平面図である。図１に示した旋回軸アセンブリのエンジン断面図の吸気冷却に適用される本考案の第２実施形態を示すパイプラインの平面図である。本考案による別の実施形態のエンジン斜視図の吸気冷却に適用される本考案の第３実施形態を示すパイプラインの平面図である。エンジン・オイル冷却に適用される本考案の実施形態を示す平面図である。エンジン・オイル冷却に適用される本考案のさらなる実施形態を示す平面図である。水噴霧冷却装置を示す平面図である。

符号の説明

１圧縮器
２プーリ
３接続パイプ
４コンデンサ
５ファン
６接続パイプ
７膨脹弁
８蒸発器
９冷風ファン
１０接続パイプ
１１除湿集水器
１２接続パイプ
２０熱交換器
２１吸気管
２２冷媒通路
５０水噴霧装置
５１水樋
５２水送出パイプライン
５３水ポンプ
５４噴霧ノズル
５５論理制御ユニット
５６温度センサ
５７温度調節器
１０１弁
１０２３方単選択弁
２１１空気入口
２１２空気出口
２１３スロットル弁
２２１冷媒入口
２２２冷媒出口

Claims

圧縮器と、
冷媒を充填した高圧回路と、
これも冷媒を充填した低圧回路とを備える、空調およびエンジン部品用の冷媒を有する冷却システムであって、
高圧回路がさらに、コンデンサを備え、低圧回路がさらに、蒸発器および熱交換器を備え、熱交換器はその内部に、エンジンに入る冷媒通路および流体通路を備え、２本の通路は相互に隣り合い、相互と接触し、さらにその外部は冷媒入口、冷媒出口、エンジンへの流体入口およびエンジンからの流体出口を含み、
それによって圧縮器が動作状態になると、低圧回路にある冷媒が蒸発器を通過し、低圧回路にある接続パイプおよび冷媒入口を介してエンジンの冷媒通路に入り、次に冷媒出口を介して熱交換器から流出し、冷却される流体は、流体入口を介して流体通路に流入し、流体出口から流出した後にエンジン本体に到達し、流体通路に入る時の流体の温度は、冷媒通路内の冷媒より高く、流体の熱が流体通路の壁と冷媒通路の壁との間で冷媒を伝達することを特徴とする冷却システム。
低圧回路がさらに、熱交換器に平行な通しパイプを備え、これによって冷媒の少なくとも一部が、冷却システム内を循環する間に熱交換器を通過しないようにすることができることを特徴とする請求項１に記載の冷媒を含む冷却システム。
接続パイプに、熱交換器の冷媒入口に隣接する弁を設けて、熱交換器を通過する冷媒を制御することを特徴とする請求項２に記載の冷媒を含む冷却システム。
接続パイプに、熱交換器の冷媒出口に隣接する弁を設けて、熱交換器を通過する冷媒を制御することを特徴とする請求項２に記載の冷媒を含む冷却システム。
少なくとも接続パイプと通しパイプとの接合部に、１本から２本への単一切換弁を設けて、熱交換器または通しパイプのみを通過する冷媒を制御することを特徴とする請求項２に記載の冷媒を含む冷却システム。
エンジン内の流体が吸気であることを特徴とする請求項１に記載の冷媒を含む冷却システム。
エンジン内の流体がエンジン・オイルであることを特徴とする請求項１に記載の冷媒を含む冷却システム。
さらに水噴霧冷却装置を備え、これが水樋、水送出パイプライン、水ポンプおよびノズルを含み、水ノズルが水冷タイプ・エンジンの熱放散ウォーター・ボックスの前方に配置されて、熱放散ウォーター・ボックスに対面することを特徴とする請求項１に記載の冷媒を含む冷却システム。
さらに水噴霧冷却装置を備え、これが水樋、水送出パイプライン、水ポンプ、ノズル、論理制御ユニットおよび温度センサを含み、水ポンプが、ノズルに水を給送するか、給送しないために論理制御ユニットの命令を受信し、水を給送する命令は、温度センサが送信する温度データが所定値より高いことに基づき、ノズルは、水冷タイプ・エンジンの熱放散ウォーター・ボックスの前方に配置され、熱放散ウォーター・ボックスに対面することを特徴とする請求項１に記載の冷媒を含む冷却システム。
さらに水噴霧冷却装置を備え、これが水樋、水送出パイプライン、水ポンプおよびノズルを含み、ノズルがオイルの熱放散フィンの前方に配置されて、これと対面することを特徴とする請求項１に記載の冷媒を含む冷却システム。
さらに水噴霧冷却装置を備え、これが水樋、水送出パイプライン、水ポンプ、ノズル、論理制御ユニットおよび温度センサを含み、水ポンプが論理制御ユニットの命令を受信して、ノズルに水を給送するか給送せず、水を給送する命令は、温度センサが送信する温度データが所定値より高いことに基づき、ノズルがオイルの熱放散フィンの前方に配置されて、これと対面することを特徴とする請求項１に記載の冷媒を含む冷却システム。