JP3098551B2 - 車体側部のエネルギ吸収構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、エアバツグを用いた
車体側部のエネルギ吸収構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両においては、衝突時における
乗員保護の観点から、車室前部に衝撃力吸収緩和用のエ
アバツグを設けることが試みられており、現実に多大の
効果を挙げている。ところで、このような車両衝突時に
おける乗員保護は、車両の正面衝突時のみならず、側面
衝突時においても考慮されるべきであり、このような観
点から、例えば、実開平１−１１７９５７号公報には、
車体側部を構成するドアのアームレスト内にエアバツグ
を配置し、車両の側面衝突時にこれを車室内に向けて展
開させて乗員にかかる衝撃力を吸収緩和するようにした
ものが提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとしている課題】ところで、一般に
エアバツグは、インフレータからエアバツグ内に高速で
噴射されるガスによつてこれを展開（膨張）させる構造
となつていること、及びエアバツグにガスを密封状態で
充填した場合にはその反発力が過大となり却つて乗員保
護性能を損ねるおそれがあること等の理由から、ガスを
適度に排出するためのベントホールを設け、展開したエ
アバツグに乗員が当接することにより、このントホール
からガスが排出されながら、エアバツクが潰れることに
よつて衝撃吸収上好適な展開状態を確保するようにして
いる。

【０００４】ところが、このような構造は、インフレー
タから噴射されるガス量は無限ではなく限界があるとこ
ろから、展開開始から所定時間を経過した後においては
次第にガス量が不足してエアバツグが萎んだ状態となり
衝撃吸収作用が十分に得られなくなるという回避し難た
い欠点を内包しているということである。一方、車両の
側面衝突が発生してから実際に乗員が車室内壁部に衝突
するまでの時間は一定ではなく、例えば、左右両側のド
ア部分にエアバツグが設けられている車両の運転席に乗
員が着座している状態において運転席側のドア部分に他
の車両が衝突した側面衝突時を考えた場合、乗員は衝突
直後にはその慣性力によつて一旦運転席側ドア寄りに移
動した後（図５参照）、今度はその反動で助手席側に移
動するため（図６参照）、乗員が運転席側ドアに衝突す
るタイミングと助手席側ドアに衝突するタイミングとの
間には大きなズレが生じるものである。

【０００５】従つて、このような条件下において左右両
側のエアバツグは最適な展開状態で乗員を待ち受ける
が、乗員が助手席側に投げ出された時には助手席のエア
バツグは既に最適な展開状態を過ぎて萎みかけていると
いうような事態も起こり得るものである。しかるに、従
来のものにおいては、このような乗員の車体内壁部に対
する衝突タイミングの変動という点についての考慮が十
分であるとは云えず、乗員の保護性能の向上を図るとい
う面において改善すべき余地がある。

【０００６】この発明は、上述した事情に鑑みなされた
もので、この発明の目的は、エアバツグの展開タイミン
グを、乗員の車体内壁部に対する衝突タイミングに対応
させて可変とすることによつてその保護性能より一層の
構造を図り得るようにした車体側部のエネルギ吸収構造
を提供する事である。

【０００７】上述の課題を解決し、目的を達成するため
に、本発明の車体側部のエネルギ吸収構造は、以下の構
成を備える。即ち、車体の左右両側面への衝突を検知す
る衝突検知手段と、車体の左右両側部を構成する一対の
車体部材に設けられ、側面衝突時に車体内側から車室内
へ向けて展開するエアバッグと、左右の前席への乗員の
乗車状態を検出する乗車状態検知手段と、前記衝突検知
手段による検知結果と前記乗車状態検知手段による検知
結果に基づいて、該乗車状態検知手段が左右の前席に各
々乗員が乗車していると検知した場合には、該衝突検知
手段による衝突検知後、衝突側のエアバッグを即座に展
開させるとともに衝突側のエアバッグの展開タイミング
よりも所定時間遅延させた状態で衝突側のエアバッグと
は反対側のエアバッグを展開させるよう夫々のエアバッ
グの展開タイミングを設定するタイミング設定手段と、
前記タイミング設定手段により設定された展開タイミン
グにて一対のエアバッグを展開させるエアバッグ展開手
段とを具備する。また、好ましくは、前記タイミング設
定手段は、前記乗車状態検知手段が左右の前席に各々乗
員が乗車していると検知した場合には、前記衝突検知手
段による衝突検知後、衝突側のエアバッグを即座に展開
させるとともに衝突側のエアバッグとは反対側のエアバ
ッグを予め設定された第１の遅延時間遅らせて展開させ
るように展開タイミングを設定する。また、好ましく
は、前記タイミング設定手段は、前記乗車状態検知手段
が衝突側にのみ乗員が乗車していると検知した場合に
は、前記衝突検知手段による衝突検知後、衝突側のエア
バッグを即座に展開させるとともに前記第１の遅延時間
よりも短い第２の遅延時間遅らせて衝突側のエアバッグ
とは反対側のエアバッグを展開させるように展開タイミ
ングを設定する。また、好ましくは、前記タイミング設
定手段は、前記乗車状態検知手段が衝突側と反対側にの
み乗員が乗車していると検知した場合には、前記衝突検
知手段による衝突検知後、前記第２の遅延時間よりも短
い第３の遅延時間遅らせて衝突側のエアバッグを展開さ
せるように展開タイミングを設定する。

【０００８】

【作用】上記構成において、車体の左右方向からの衝突
に対して、左右の車体側部に設けられた各々のエアバッ
グの展開タイミングを衝突方向、及び左右の座席におけ
る乗員の乗車状態に応じて夫々異なるように設定するこ
とによって、乗車している乗員の挙動に適応したタイミ
ングでエアバッグを展開させることができ、乗員の保護
性能を向上することができる。

【０００９】

【実施例】以下に、この発明に係わる車体側部のエネル
ギ吸収構造の一実施例を、サイドエアバツグ装置に適用
した場合につき、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１及び図２に示すように、この一実施例のサイドエア
バツグ装置は、自動車１の右左のドア２Ａ，２Ｂ（即
ち、運転席側のドア２Ａ，助手席側のドア２Ｂ）のアー
ムレスト３Ａ，３Ｂに夫々内装された右左一対の側突用
エアバツグユニツト（以下、側突用ユニツトと略称す
る。）４Ａ，４Ｂと、右左のフロントシート５Ａ，５Ｂ
の夫々のシートクツシヨン６Ａ，６Ｂの略中央部に夫々
内装され、シートクツシヨン６Ａ，６Ｂへの乗員の着座
状態を検出するための右左一対のシートセンサ７Ａ，７
Ｂと、右左のドア２Ａ，２Ｂに夫々内装され、側突状態
を検出するための右左一対の第１衝撃検知センサ９Ａ，
９Ｂと、右左のサイドシル１０Ａ，１０Ｂ（図５及び図
６に示す。）に夫々内装され、第１衝撃検知センサ９
Ａ，９Ｂとは別個に側突状態を検出するための右左一対
の第２衝撃検知センサ１１Ａ，１１Ｂと、側面衝突時に
各衝撃検知センサ９Ａ，９Ｂ，１１Ａ，１１Ｂからの出
力を受けて右左の側突用ユニツト４Ａ，４Ｂの発火装置
１２Ａ，１２Ｂ（図４に示す。）を夫々所定のタイミン
グで通電させ、側突用ユニツト４Ａ，４Ｂのエアバツグ
１３Ａ，１３Ｂを所定の順序で膨張展開させるコントロ
ールユニツト１４（図４に示す。）とを備えている。

【００１０】以下に、側突用ユニツト４Ａ，４Ｂの構成
について説明するが、これら側突用ユニツト４Ａ，４Ｂ
は上述した様に右左のドア２Ａ，２Ｂに夫々設けられて
いるが、それらは対称の構成なので、以下の説明におい
ては、右側（運転席側）の側突ユニツト４Ａの構成につ
いてのみ説明し、左側（助手席側）の側突ユニツト４Ｂ
の説明を省略する。

【００１１】先ず、図３を参照して、側突用ユニツト４
Ａが車両の運転席側のドア２Ａに装着されている具体的
構造を説明する。即ち、側突用ユニツト４Ａは、略矩形
箱型のモジユールケース１５を備え、このケース１５内
には、ガス発生剤と増炎剤との反応により瞬時にガスを
発生させるガス発生用のインフレータ１６が収納されて
いる。このインフレータ１６内には、通電により発熱
し、ガス発生剤と増炎剤とを互いに反応させる発火装置
１２Ａ（図４に示す。）が内装されている。また、この
ケース１５の前面側には、インフレータ１６の上方に位
置して、折畳んだ状態でエアバツグ１３Ａが取り付けら
れている。このエアバツグ１３Ａの上端外周部は、ケー
ス１５の上板の内周部に気密に固着され、これの基端部
付近には、この中のガスを排出するための複数のベント
ホール（図示せず）が形成されている。

【００１２】そして、この側突用ユニツト４Ａをドア２
Ａに取り付けるに際しては、ドアシエル１７を構成する
インナーパネル１７ａ側に突出形成されるアームレスト
部１７ｂの一部を凹状にくぼませることにより側突用ユ
ニツト取付部１８を形成し、この取り付け部１８に、エ
アバツグ１３Ａを車室内方に向けた状態で、側突用ユニ
ツト４Ａを締着固定する様に設定されている。

【００１３】また、インナーパネル１７ａの内側面に
は、これを覆うようにしてドアトリム１９が取り付けら
れている。そして、このドアトリム１９の側突用ユニツ
ト４Ａに対応する位置には、側突用ユニツト４Ａの展開
用開口を確保するためのエアバツグリツド２０が形成さ
れている。即ち、ドアトリム１９のトリム本体１９ａに
は、Ｈ字形状の切欠溝によつて上下に夫々開放可能な上
下一対のリツド２０ａ，２０ｂが形成されている。ま
た、この各リツド２０ａ，２０ｂに対応するドアトリム
１９の表皮１９ｂには、各リツド２０ａ，２０ｂの形状
に対応するようにしてミシン目が入れられている。

【００１４】このようにしてドア２Ａに側突用ユニツト
４Ａを取り付けることにより、発火装置１２Ａに通電さ
れて、ガス発生剤と増炎剤とが反応してインフレータ１
６から瞬時に多量のガスが発生し、エアバツグ１３Ａが
展開された時には、このエアバツグ１３Ａの展開力によ
つて、各リツド２０ａ，２０ｂの切欠溝及び表皮のミシ
ン目は破断されて、各リツド２０ａ，２０ｂは、図３に
符号２０ａ′，２０ｂ′を付して一点鎖線で示すよう
に、夫々上下に押し開かれ、エアバツグ１３Ａは、符号
１３Ａ′で示す様に、車室側に素早く展開するものであ
る。

【００１５】尚、ガス発生剤と増炎剤との反応速度と、
エアバツグ１３Ａの容量と、ベントホールの開口面積と
は、発火装置１２Ａの作動後約１０ｍｓｅｃで、エアバ
ツグ１３Ａがフル展開するように、夫々所定の値に設定
されている。また、衝撃検知センサ９Ａ，１１Ａ，は、
既存周知の加速度感応型のセンサで、第１衝撃検知セン
サ９Ａは、ドア２Ａ内において両端部がドアアウタパネ
ルに連結された前後方向向きの補強部材の外端面略中央
部に固着されている。また、第２衝撃検知センサ１１Ａ
は、サイドシル１０Ａの縦壁部の前後方向略中央部に固
着されている。ここで、第１衝撃検知センサ９Ａは、比
較的感度が低く設定され、衝突時の衝撃力が所定値以上
になつたときにＯＮ作動し、第２衝撃検知センサ１１Ａ
は比較的感度が高く設定され、小さな衝撃力でもＯＮ作
動する。尚、衝撃検知センサ９Ａ，１１Ａは側面衝突か
ら約５ｍｓｅｃ経過した後にＯＮ作動するように設定さ
れている。更に、シートセンサ７Ａは、乗員がシートク
ツシヨン６に着座した状態でＯＮ作動し、着座していな
いとＯＦＦする様に構成されている。

【００１６】次に、上述した側突用ユニツト４Ａ，４Ｂ
のエアバツグ１３Ａ，１３Ｂを所定の順序で膨張展開さ
せるコントロールユニツト１４の構成及び動作につい
て、図４を参照して説明する。図４に示すように、コン
トロールユニツト１４は、運転席側及び助手席側の側突
用ユニツト４Ａ，４Ｂの夫々の発火装置１２Ａ，１２Ｂ
をＯＮ／ＯＦＦ切換えるための２つのリレースイツチ３
１Ａ，３１Ｂを夫々備えている。各リレースイツチ３１
Ａ，３１Ｂのソレノイド３２Ａ，３２Ｂが各々励磁され
て、対応するスイツチ３３Ａ，３３Ｂが閉成されると、
この閉成されたスイツチ３３Ａ，３３Ｂに対応する発火
装置１２Ａ，１２Ｂのヒーター３４Ａ，３４Ｂが通電さ
れ、対応するエアバツグ１３Ａ，１３Ｂが膨張，展開す
る事になる。

【００１７】一方、運転席側のシートセンサ７Ａは、Ｏ
Ｒゲート４１及びＡＮＤゲート４２，４３に共に接続さ
れるとともに、ＮＯＴゲート４４を介してＡＮＤゲート
４５に接続されている。また、助手席側のシートセンサ
７ＢはＯＲゲート４１及びＡＮＤゲート４２，４５に共
に接続されるとともに、ＮＯＴゲート４６を介してＡＮ
Ｄゲート４３に接続されている。そして、ＡＮＤゲート
４２はＡＮＤゲート４７，５０に共に接続され、ＡＮＤ
ゲート４３はＡＮＤゲート４８，５２に共に接続されて
いる。また、ＡＮＤゲート４５はＡＮＤゲート４９，５
１に共に接続され、ＯＲゲート４１はＡＮＤゲート５
３，５４に接続されている。一方、運転席側の衝突検知
センサ９Ａ，１１Ａは、ＡＮＤゲート５５を介してＡＮ
Ｄゲート５３に接続されている。また、助手席側の衝突
検知センサ９Ｂ，１１Ｂは、ＡＮＤゲート５６を介して
ＡＮＤゲート５４に接続されている。そして、ＡＮＤゲ
ート５３はＡＮＤゲート４７，４８，４９に共に接続さ
れ、ＡＮＤゲート５４はＡＮＤゲート５０，５１，５２
に共に接続されている。

【００１８】ＡＮＤゲート４７はＯＲゲート５７を介し
て駆動回路５８に接続されるとともに、第１遅延回路３
５を介して駆動回路５９に接続されいる。このようにし
て、図５に示す様に、ドライバＤとパツセンジヤーＰと
が共に乗車している状態での、運転席側への側面衝突時
には、側面衝突後直ちに運転席側の発火装置１２Ａが作
動され、ドライバＤが運転席側のドア２Ａに衝突する直
前に、運転席側のエアバツグ１３Ａがフル展開してドラ
イバＤを受け止める事になる。しかも、遅延時間Ｔ１経
過後に助手席側の発火装置１２Ｂが作動され、パツセン
ジヤーＰが助手席側のドア２Ｂに衝突する直前に、助手
席側のエアバツグ１３Ｂがフル展開する様に設定されて
いる。

【００１９】この結果、運転席側への側面衝突時におい
て、側面衝突時の衝撃が大きい場合には、ドライバＤは
運転席側のエアバツグ１３Ａに受け止められた後、更に
衝突側とは反対側（助手席側）へ移動する。このため、
パツセンジヤーＰは、先ず、衝突時の衝撃により衝突側
へ移動するが、図６に示す様に、この助手席側へ移動す
るドライバＤに接触し、このドライバＤと共に衝突側と
は反対側へ移動する事になる。しかしながら、ドライバ
Ｄとパツセンジヤ−Ｐとは、この時点でフル展開した反
対側のエアバツグ１３Ｂに確実に受け止められる事にな
る。

【００２０】一方、ＡＮＤゲート４８はＯＲゲート５７
を介して駆動回路５８に接続されるとともに、第２遅延
回路３７を介して駆動回路５９に接続されている。この
ようにして、図７に示す様に、ドライバＤのみが乗車し
ている状態での運転席側への側面衝突時には、側面衝突
後、直ちに運転席側の発火装置１２Ａが作動されて、ド
ライバＤがドア２Ａに接触する直前に運転席側のエアバ
ツグ１３Ａがフル展開するとともに、遅延時間Ｔ２経過
後に助手席側の発火装置１２Ｂが作動されるように設定
されている。

【００２１】ここで、この遅延時間Ｔ２は、図８に示す
様に、エアバツグ１３Ａに一旦受け止められた後に反対
側に移動されたドライバＤが、助手席側のドア２Ｂに衝
突する直前に、助手席側のエアバツグ１３Ｂがフル展開
する様に設定されている。この結果、この側面衝突時に
おいては、ドライバＤは、図７に示す様に、先ず運転席
側のエアバツグ１３Ａに受け止められるが、衝突時の衝
撃が大きい場合には、図８に示す様に、反対側へ移動し
てフル展開した助手席側のエアバツグ１３Ｂに確実に受
け止められる事になる。

【００２２】更に、ＡＮＤゲート４９は第３遅延回路３
９を介してＯＲゲート５７に接続されている。このよう
にして、図９に示す様に、パツセンジヤーＰのみが乗車
している状態での運転席側への側面衝突時には、衝突側
の発火装置１２Ａは直ちに作動せず、遅延時間Ｔ３経過
後に作動するように設定されている。ここで、この遅延
時間Ｔ３は、パツセンジヤーＰが衝突により図９に示す
様に運転席側に移動されて、図１０に示す様に、運転席
側のドア２Ａに接触する直前に、運転席側のエアバツグ
１３Ａがフル展開する様に設定されている。この結果、
この側面衝突時においては、パツセンジヤーＰは、衝突
時の衝撃により運転席側へ移動するが、図１０に示す様
に、フル展開した運転席側のエアバツグ１３Ａで確実に
受け止められる事になる。

【００２３】一方、ＡＮＤゲート５０は、ＯＲゲート６
０を介して駆動回路５９に接続されるとともに、第４遅
延回路３６を介して駆動回路５８に接続されている。こ
のようにして、ドライバＤとパツセンジヤーＰとが乗車
している状態での助手席側への側面衝突時には、上述し
た運転席側への側面衝突時とは反対に、側面衝突後直ち
に助手席側の発火装置１２Ｂが作動され、パツセンジヤ
ーＰがドア２Ｂに接触する直前に、助手席側のエアバツ
グ１３Ｂがフル展開するとともに、第１遅延回路３５と
同様に設定された遅延時間Ｔ１経過後に、運転席側の発
火装置１２Ａが作動され、ドライバＤがドア２Ａに接触
する直前に運転席側のエアバツグ１３Ａがフル展開する
様に設定されている。

【００２４】また、ＡＮＤゲート５１は、ＯＲゲート６
０を介して駆動回路５９に接続されるとともに、第５遅
延回路３８を介して駆動回路５８に接続されている。こ
のようにして、パツセンジヤーＰのみが乗車している状
態での助手席側への側面衝突時には、上述した運転席側
への側面衝突時とは反対に、側面衝突後直ちに助手席側
の発火装置１２Ｂが作動され、パツセンジヤーＰがドア
２Ｂに接触する直前に助手席側のエアバツグ１３Ｂがフ
ル展開し、第２遅延回路３７と同様に設定された遅延時
間Ｔ２経過後に発火装置１２Ａが作動され、パツセンジ
ヤーＰがドア２Ａに接触する直前に運転席側のエアバツ
グ１３Ａがフル展開する様に設定されている。

【００２５】更に、ＡＮＤゲート５２は第６遅延回路４
０を介してＯＲゲート６０に接続されている。このよう
にして、ドライバＤのみが乗車している状態での助手席
側への側面衝突時には、上述した運転席側への側面衝突
時とは反対に、第３遅延回路３９と同様に設定された遅
延時間Ｔ３経過後に助手席側の発火装置１２Ｂが作動さ
れ、ドライバＤがドア２Ｂに接触する直前に助手席側の
エアバツグ１３Ｂがフル展開する様に設定されている。

【００２６】尚、乗員が乗車していない状態での側面衝
突時には、右左のエアバツグ１３Ａ，１３Ｂは、共に展
開しない様に設定されている。次に、ヒーター３４Ａ，
３４Ｂへの通電タイミングを、乗員の乗車状況に応じて
最適に設定するための遅延時間Ｔ１〜Ｔ３の設定条件に
ついて説明する。遅延時間Ｔ１は、側面衝突された側及
びその反対側の夫々に乗員が乗車している場合に対応し
た遅延時間である。この場合、遅延時間Ｔ１は、衝突側
とは反対側に乗車している乗員が、一旦、衝突側に移動
し、その後、衝突側にいる乗員の振れ戻りにより側面衝
突側とは反対側のドア付近まで移動するために必要とす
る時間（例えば、Ｔ１＝３４０ｍｓｅｃ）に設定されて
いる。

【００２７】また、遅延時間Ｔ２は側面衝突側にのみ乗
員が乗車している場合に対応した遅延時間である。この
場合、乗員が衝突側で展開したエアバツグに一旦受けら
れた後、側面衝突側とは反対側のドア付近まで移動する
ために必要とする時間（例えば、Ｔ２＝１８０ｍｓｅ
ｃ）に設定されている。更に、遅延時間Ｔ３は側面衝突
側とは反対側にのみ乗員が乗車している場合に対応した
遅延時間である。この場合、衝突後、衝突側とは反対側
にいる乗員が、衝突側のドアまで移動するのに必要とす
る時間（例えば、Ｔ３＝１３０ｍｓｅｃ）に設定されて
いる。

【００２８】この結果、この一実施例においては、側面
衝突時における乗員の動きに着目し、右側ドア２Ａに設
けられた右側側突用ユニツト４Ａのエアバツグ１３Ａ
と、左側ドア２Ｂに設けられた左側側突用ユニツト４Ｂ
のエアバツグ１３Ｂの展開タイミングを、上述した様
に、その衝突の態様に応じて、遅延時間Ｔ１〜Ｔ３を適
宜設定して展開タイミングをズラせるようにしている。
具体的には、衝突側とは反対側のエアバツグの展開タイ
ミングを、衝突側のエアバツグの展開タイミングよりも
所定時間送らせるようにしており、例えば、この一実施
例においては、衝突側の衝突検知センサが、側面衝突の
発生を検知した時点から約１０ｍｓｅｃで、衝突側のエ
アバツグは展開するが、衝突側とは反対側ののエアバツ
グは、これにより上記検知時点から１００〜３００ｍｓ
ｅｃ経過後、この一実施例においては、１６０ｍｓｅｃ
経過後に展開させるようにしている。

【００２９】尚、このように衝突側とは反対側のエアバ
ツグの展開に遅延時間Ｔ１またはＴ２の遅れもたせたの
は、以下の理由によるものである。即ち、例えば、図７
及び図８に示すように、ドライバＤの一名乗車時におけ
る運転席側からの側面衝突を考えた場合、衝突してくる
車両２５が右側ドア２Ａ部分に衝突した時、ドライバＤ
はまずその慣性力によつて図７に示すように一旦右側ド
ア２Ａ側に倒れた後、その反動によつて図７に示すよう
に、左側ドア２Ｂ側に投げ出されることになる。このた
め、ドライバＤが右側ドア２Ａ側に衝突するタイミング
と左側ドア２Ｂ側に衝突するタイミングとの間に当然に
ズレが生じることになる。これにより、右側ドア２Ａ側
においては右側側突用ユニツト４Ａのエアバツグ１３Ａ
によつて、また左側ドア２Ｂ側においては左側側突用ユ
ニツト４Ｂのエアバツグ１３Ｂによつて、それぞれ最適
な展開状態で確実に乗員を拘束してこれを保護しなけれ
ばならない。そして、本願発明者らは、乗員の着座状
態、及び、側突の方向等の種々のケースに分けて実験を
繰り返し行い、これら実験結果に基づき、上記の如き遅
れ時間を設定したものである。

【００３０】この発明は、上述した一実施例の構成に限
定されることなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で
種々変形可能である事は言うまでもない。例えば、上述
した一実施例においては、側面衝突時における乗員の動
きに着目し、右側ドア２Ａに設けられた右側側突用ユニ
ツト４Ａのエアバツグ１３Ａと、左側ドア２Ｂに設けら
れた左側側突用ユニツト４Ｂのエアバツグ１３Ｂの展開
タイミングとを、所定時間ズラせる制御を、図４に示す
コントロールユニツト１４におけるハード構造により達
成する様に説明したが、この発明は、このような構成に
限定されることなく、図１１乃至図１４にフローチヤー
トとして示すソフトウエアによる制御手順を実行する様
に構成しても良い。

【００３１】以下に、他の実施例としてのコントロール
ユニツト１４における制御手順を、図１１乃至図１４を
参照して説明する。図１１には、エアバツグ１３Ａ，１
３Ｂの展開制御動作の基本手順が示されている。先ず、
ステツプＳ１０に示す様に、イグニツシヨンスイツチＩ
Ｇがオンする事により、エアバツグ１３Ａ，１３Ｂの展
開制御動作が開始される。そして、ステツプＳ１２にお
いて、データが初期化される。また、このステツプＳ１
２では、データの初期化後、後述する着座状態の検出処
理が実行され、ＩＧオン時における着座状態が検出さ
れ、この着座状態を示すデータが図示しないフラグメモ
リに退避される。この後、ステツプＳ１４及びステツプ
Ｓ１６において、着座状態に変化があった場合にのみ、
ステツプＳ１８における着座状態の検出動作が実行さ
れ、変化した着座状態を示すデータがフラグメモリに退
避され、このフラグメモリの記憶内容が更新される。一
方、着座状態に変化が無い場合には、ステツプＳ１８は
スキップされる。尚、このステツプＳ１８における着座
状態の検出処理は、サブルーチンとして、後に詳細に説
明する。

【００３２】即ち、ステツプＳ１４においては、運転席
５Ａ側のシートセンサ７Ａの出力が変化したかが判別さ
れ、ＹＥＳと判断された場合には、ステツプＳ１８に飛
ぶ。一方、このステツプＳ１４でＮＯと判断された場
合、ステツプＳ１６に進み、ここで、助手席５Ｂ側のシ
ートセンサ７Ｂの出力が変化したかが判別される。この
ステツプＳ１６においてＹＥＳと判断された場合には、
ステツプＳ１８に進み、ＮＯと判断された場合には、引
き続くステツプＳ２０に進む。

【００３３】このステツプＳ２０からステツプＳ２６に
おいては、側突発生の検出処理、即ち、運転席５Ａ側へ
の側突か、助手席５Ｂ側への側突かの何れの側突が発生
したかの検出処理が実行される。ステツプＳ２０及びス
テツプＳ２２においては、運転席５Ａ側への側突が発生
したかが判別され、ステツプＳ２４及びステツプＳ２４
においては、助手席５Ｂ側への側突が発生したかが判別
される。

【００３４】即ち、ステツプＳ２０においては、運転席
５Ａ側の第１衝撃検知センサ９Ａがオンしたかが判別さ
れ、ここでＹＥＳと判断された場合には、引き続くステ
ツプＳ２２において、運転席５Ａ側の第２衝撃検知セン
サ１１Ａがオンしたかが判別される。このステツプＳ２
２においてＹＥＳと判断される場合には、運転席５Ａ側
の第１及び第２衝撃センサ９Ａ，１１Ａが共にオンして
いると判断されているので、ステツプＳ２８において、
運転席５Ａ側への側突が発生した事を示すフラグＦＡに
「１」をセツトし、ステツプＳ３０におけるエアバツグ
の展開処理に進む。尚、このステツプＳ３０におけるエ
アバツグの展開処理は、サブルーチンとして、後に詳細
に説明する。一方、上述したステツプＳ２０において、
ＮＯと判断された場合には、ステツプＳ２２をスキップ
して、ステツプＳ２４に飛ぶと共に、ステツプＳ２２に
おいてＮＯと判断された場合にも、ステツプＳ２４に進
む。

【００３５】このステツプＳ２４においては、助手席５
Ｂ側の第１衝撃検知センサ９Ｂがオンしたかが判別さ
れ、ここでＹＥＳと判断された場合には、引き続くステ
ツプＳ２６において、助手席５Ｂ側の第２衝撃検知セン
サ１１Ｂがオンしたかが判別される。このステツプＳ２
６においてＹＥＳと判断される場合には、助手席５Ｂ側
の第１及び第２衝撃センサ９Ｂ，１１Ｂが共にオンして
いると判断されているので、ステツプＳ３２において、
フラグＦＡを「０」にセツトして、助手席５Ｂ側への側
突が発生した事を示し、ステツプＳ３０におけるエアバ
ツグの展開処理に進む。一方、上述したステツプＳ２４
において、ＮＯと判断された場合には、ステツプＳ２６
をスキップして、ステツプＳ１４に戻ると共に、ステツ
プＳ２６においてＮＯと判断された場合にも、ステツプ
Ｓ１４に戻る。

【００３６】尚、ステツプＳ３０におけるエアバツグの
展開処理が終了すると、側突用ユニツト４Ａ，４Ｂのそ
のままでの再使用が不可能であるので、この展開制御動
作の制御手順を終了する。次に、図１２を参照して、ス
テツプＳ１８における着座状態の検出処理をサブルーチ
ンとして説明する。

【００３７】即ち、上述した様に、ステツプＳ１４また
はステツプＳ１６においてＹＥＳと判断されると、この
ステツプＳ１８における着座状態の検出処理が開始され
る。先ず、ステツプＳ１８Ａにおいて、運転席５Ａ側の
シートセンサ７Ａがオンしているかが判別される。この
ステツプＳ１８においてＹＥＳと判断されると、ステツ
プＳ１８Ｂにおいて、助手席５Ｂ側のシートセンサ７Ｂ
がオンしているかが判断される。このステツプＳ１８Ｂ
においてＹＥＳと判断される場合、即ち、両シートセン
サ７Ａ，７Ｂがオンしていると判断される場合には、運
転席５Ａ及び助手席５Ｂに共に乗員が乗車している事を
意味するので、ステツプＳ１８Ｃにおいて、ドライバＤ
及びパッセンジャ−Ｐが乗車している事を示すフラグＦ
Ｘに「１」をセツトする。この後、ステツプＳ１８Ｄに
おいて、この「１」がセツトされたフラグＦＸをメモリ
に退避させて、メモリ内容を更新させ、元のメインルー
チンに復帰する。

【００３８】一方、上述したステツプＳ１８Ｂにおいて
ＮＯと判断される場合、即ち、運転席５Ａ側のシートセ
ンサ７Ａのみがオンしていると判断される場合には、運
転席５Ａにのみ乗員が乗車している事を意味するので、
ステツプＳ１８Ｅにおいて、ドライバＤのみが乗車して
いる事を示すフラグＦＹに「１」をセツトする。この
後、ステツプＳ１８Ｄに進み、この「１」がセツトされ
たフラグＦＹをメモリに退避させて、メモリ内容を更新
させ、元のメインルーチンに復帰する。

【００３９】また、上述したステツプＳ１８Ａにおいて
ＮＯと判断される場合には、ステツプＳ１８Ｆにおい
て、助手席５Ｂ側のシートセンサ７Ｂがオンしているか
が判断される。このステツプＳ１８ＦにおいてＹＥＳと
判断される場合、即ち、助手席５Ｂ側のシートセンサ７
Ｂのみががオンしていると判断される場合には、助手席
５Ｂのみに乗員が乗車している事を意味するので、ステ
ツプＳ１８Ｇにおいて、パッセンジャ−Ｐのみが乗車し
ている事を示すフラグＦＺに「１」をセツトする。この
後、ステツプＳ１８Ｄに進んで、この「１」がセツトさ
れたフラグＦＺをメモリに退避させて、メモリ内容を更
新させ、元のメインルーチンに復帰する。

【００４０】尚、ステツプＳ１８ＦにおいてＮＯと判断
される場合、即ち、運転席５Ａ側及び助手席５Ｂ側のシ
ートセンサ７Ａ，７Ｂが共にオフされている場合には、
前席に乗員が乗車していない事を意味するので、ステツ
プＳ１８Ｈにおいて、上述した３つのフラグＦＸ，Ｆ
Ｙ，ＦＺに共にリセツトして「０」とし、ステツプＳ１
８Ｄに進んで、この「０」がセツトされたフラグＦＸ，
ＦＹ，ＦＺをメモリに退避させて、メモリ内容を更新さ
せ、元のメインルーチンに復帰する。

【００４１】このようにして、ステツプＳ１８における
一連の着座状態の検出処理の制御手順を終了する。次
に、図１３及び図１４を参照して、上述したステツプＳ
３０におけるエアバツグの展開処理の制御手順をサブル
ーチンとして説明する。即ち、上述した様に、ステツプ
Ｓ２８またはステツプＳ３２においてフラグＦＡがセツ
トまたはリセツトされると、このステツプＳ３０におけ
るエアバツグの展開処理が開始される。先ず、図１３に
示す様に、ステツプＳ３０Ａにおいて、タイマＴがリセ
ツトされる。このリセツト動作により、タイマＴの零か
らのタイムアツプ動作が開始される。そして、ステツプ
Ｓ３０Ｂにおいて、運転席５Ａ側の側突状態を示すフラ
グＦＡに「１」がセツトされているか否かが判別され
る。このステツプＳ３０ＢにおいてＹＥＳと判断される
場合、即ち、側突が運転席５Ａ側で発生したと判断され
る場合には、ステツプＳ３０Ｃにおいて、２名乗車状態
を示すフラグＦＸに「１」がセツトされているか否かが
判断される。

【００４２】このステツプＳ３０ＣにおいてＹＥＳと判
断される場合、即ち、２名乗車状態であると判断される
場合には、衝突側に乗員（ドライバＢ）が乗車状態での
側突である事を意味しているので、先ず、ステツプＳ３
０Ｄにおいて、運転席５Ａ側の発火装置１２Ａに通電さ
せ、運転席５Ａ側のエアバツグ１３Ａを即座に展開させ
る。この後、ステツプＳ３０Ｅにおいて、上述したタイ
マＴが一実施例において既に説明した所の第１の遅延時
間Ｔ１の経過を待ち、この第１の遅延時間Ｔ１の経過が
判断されると、ステツプＳ３０Ｆにおいて、助手席５Ｂ
側の発火装置１２Ｂに通電させ、助手席５Ｂ側のエアバ
ツグ１３Ｂを展開させる。

【００４３】このように、衝突側である運転席５Ａ側の
エアバツグ１３Ａを即座に展開させた後、第１の遅延時
間Ｔ１だけ遅らせた状態で、反衝突側である助手席５Ｂ
側のエアバツグ１３Ｂが展開される事となる。このよう
に２つのエアバツグ１３Ａ，１３Ｂの展開動作が終了す
ると、このサブルーチンにおける制御手順を終了して、
元のメインルーチンに復帰する。

【００４４】一方、上述したステツプＳ３０Ｃにおいて
ＮＯと判断される場合、即ち、２名乗車状態ではないと
判断される場合には、ステツプＳ３０Ｇにおいて、運転
席５Ａ側のみの乗車状態を示すフラグＦＹに「１」がセ
ツトされているか否かが判別される。このステツプＳ３
０ＧにおいてＹＥＳと判断される場合、即ち、ドライバ
Ｄのみの乗車状態であると判断される場合には、衝突側
にドライバＤが乗車状態での側突である事を意味してい
るので、先ず、ステツプＳ３０Ｈにおいて、運転席５Ａ
側の発火装置１２Ａに通電させ、運転席５Ａ側のエアバ
ツグ１３Ａを即座に展開させる。この後、ステツプＳ３
０Ｉにおいて、上述したタイマＴが一実施例において既
に説明した所の第２の遅延時間Ｔ２の経過を待ち、この
第２の遅延時間Ｔ２の経過が判断されると、ステツプＳ
３０Ｊにおいて、助手席５Ｂ側の発火装置１２Ｂに通電
させ、助手席５Ｂ側のエアバツグ１３Ｂを展開させる。

【００４５】このように、衝突側である運転席５Ａ側の
エアバツグ１３Ａを即座に展開させた後、第２の遅延時
間Ｔ２だけ遅らせた状態で、反衝突側である助手席５Ｂ
側のエアバツグ１３Ｂが展開される事となる。このよう
に２つのエアバツグ１３Ａ，１３Ｂの展開動作が終了す
ると、このサブルーチンにおける制御手順を終了して、
元のメインルーチンに復帰する。

【００４６】また、上述したステツプＳ３０Ｇにおいて
ＮＯと判断される場合、即ち、２名乗車状態でもドライ
バＤのみの乗車状態でもないと判断される場合には、ス
テツプＳ３０Ｋにおいて、助手席５Ｂ側のみの乗車状態
を示すフラグＦＺに「１」がセツトされているか否かが
判別される。このステツプＳ３０ＫにおいてＹＥＳと判
断される場合、即ち、パツセンジヤーＰのみの乗車状態
であると判断される場合には、衝突側に乗員が乗車して
いない状態での側突である事を意味しているので、ステ
ツプＳ３０Ｌにおいて、上述したタイマＴが一実施例に
おいて既に説明した所の第３の遅延時間Ｔ３の経過を待
ち、この第３の遅延時間Ｔ３の経過が判断されると、ス
テツプＳ３０Ｍにおいて、運転席５Ａ側の発火装置１２
Ａに通電させ、運転席５Ａ側のエアバツグ１３Ａを展開
させる。

【００４７】このように、衝突側である運転席５Ａ側の
エアバツグ１３Ａは第３の遅延時間Ｔ３だけ遅らせられ
た状態で展開される事となる。このように衝突側のみの
エアバツグ１３Ａの展開動作が終了すると、反衝突側の
エアバツグ１３Ｂを展開させることなくこのサブルーチ
ンにおける制御手順を終了して、元のメインルーチンに
復帰する。

【００４８】尚、上述したステツプＳ３０ＫにおいてＮ
Ｏと判断される場合、即ち、前席に乗員が誰も乗車して
いないと判断される場合には、例え運転席５Ａ側に側突
が発生したとしても、エアバツグ１３Ａ，１３Ｂを展開
させて乗員を保護する必要が無いの。このため、両発火
装置１２Ａ，１２Ｂに通電させることなく、このサブル
ーチンにおける制御手順を終了して、元のメインルーチ
ンに復帰する。

【００４９】一方、上述したステツプＳ３０Ｂにおいて
ＮＯと判断された場合、即ち、側突が助手席５Ｂ側で発
生したと判断される場合には、図１４に示す様に、ステ
ツプＳ３０Ｎにおいて、２名乗車状態を示すフラグＦＸ
に「１」がセツトされているか否かが判断される。この
ステツプＳ３０ＮにおいてＹＥＳと判断される場合、即
ち、２名乗車状態であると判断される場合には、衝突側
に乗員（パツセンジヤーＰ）が乗車状態での側突である
事を意味しているので、先ず、ステツプＳ３０Ｐにおい
て、助手席５Ｂ側の発火装置１２Ｂに通電させ、助手席
５Ｂ側のエアバツグ１３Ｂを即座に展開させる。この
後、ステツプＳ３０Ｑにおいて、上述したタイマＴが一
実施例において既に説明した所の第１の遅延時間Ｔ１の
経過を待ち、この第１の遅延時間Ｔ１の経過が判断され
ると、ステツプＳ３０Ｒにおいて、運転席５Ａ側の発火
装置１２Ａに通電させ、運転席５Ａ側のエアバツグ１３
Ａを展開させる。

【００５０】このように、衝突側である助手席５Ｂ側の
エアバツグ１３Ｂを即座に展開させた後、第１の遅延時
間Ｔ１だけ遅らせた状態で、反衝突側である運転席５Ａ
側のエアバツグ１３Ａが展開される事となる。このよう
に２つのエアバツグ１３Ａ，１３Ｂの展開動作が終了す
ると、このサブルーチンにおける制御手順を終了して、
元のメインルーチンに復帰する。

【００５１】また、上述したステツプＳ３０Ｎにおいて
ＮＯと判断された場合、即ち、２人乗車状態出は無いと
判断された場合には、ステツプＳ３０Ｓにおいて、運転
席５Ａ側のみの乗車状態を示すフラグＦＹに「１」がセ
ツトされているか否かが判別される。このステツプＳ３
０ＳにおいてＹＥＳと判断される場合、即ち、ドライバ
Ｄのみの乗車状態であると判断される場合には、衝突側
に乗員が乗車していない状態での側突である事を意味し
ているので、ステツプＳ３０Ｔにおいて、上述したタイ
マＴが一実施例において既に説明した所の第３の遅延時
間Ｔ３の経過を待ち、この第３の遅延時間Ｔ３の経過が
判断されると、ステツプＳ３０Ｕにおいて、助手席５Ｂ
側の発火装置１２Ｂに通電させ、助手席５Ｂ側のエアバ
ツグ１３Ｂを展開させる。

【００５２】このように、衝突側である助手席５Ｂ側の
エアバツグ１３Ｂは第３の遅延時間Ｔ３だけ遅らせられ
た状態で展開される事となる。このように衝突側のみの
エアバツグ１３Ｂの展開動作が終了すると、反衝突側の
エアバツグ１３Ａを展開させることなくこのサブルーチ
ンにおける制御手順を終了して、元のメインルーチンに
復帰する。

【００５３】一方、 一方、上述したステツプＳ３０Ｓ
においてＮＯと判断される場合、即ち、２名乗車状態で
もドライバＤのみ乗車状態でもないと判断される場合に
は、ステツプＳ３０Ｖにおいて、助手席５Ｂ側のみの乗
車状態を示すフラグＦＺに「１」がセツトされているか
否かが判別される。このステツプＳ３０ＶにおいてＹＥ
Ｓと判断される場合、即ち、パツセンジヤーＰのみの乗
車状態であると判断される場合には、衝突側にパツセン
ジヤーＰが乗車状態での側突である事を意味しているの
で、先ず、ステツプＳ３０Ｗにおいて、助手席５Ｂ側の
発火装置１２Ｂに通電させ、助手席５Ｂ側のエアバツグ
１３Ｂを即座に展開させる。この後、ステツプＳ３０Ｘ
において、上述したタイマＴが一実施例において既に説
明した所の第２の遅延時間Ｔ２の経過を待ち、この第２
の遅延時間Ｔ２の経過が判断されると、ステツプＳ３０
Ｙにおいて、運転席５Ａ側の発火装置１２Ａに通電さ
せ、運転席５Ａ側のエアバツグ１３Ａを展開させる。

【００５４】このように、衝突側である助手席５Ｂ側の
エアバツグ１３Ｂを即座に展開させた後、第２の遅延時
間Ｔ２だけ遅らせた状態で、反衝突側である運転席５Ａ
側のエアバツグ１３Ａが展開される事となる。このよう
に２つのエアバツグ１３Ａ，１３Ｂの展開動作が終了す
ると、このサブルーチンにおける制御手順を終了して、
元のメインルーチンに復帰する。

【００５５】尚、上述したステツプＳ３０ＶにおいてＮ
Ｏと判断される場合、即ち、前席に乗員が誰も乗車して
いないと判断される場合には、例え助手席５Ｂ側に側突
が発生したとしても、エアバツグ１３Ａ，１３Ｂを展開
させて乗員を保護する必要が無い。このため、両発火装
置１２Ａ，１２Ｂに通電させることなく、このサブルー
チンにおける制御手順を終了して、元のメインルーチン
に復帰する。

【００５６】このようにして、ステツプＳ３０における
一連のエアバツグ展開処理の制御手順を終了する。この
ように、この実施例のものにおいては、図４に示す電気
回路を用いなくとも、右左両側においてともに最適な展
開状態にあるエアバツグ１３Ａ，１３Ｂによつて側突時
の乗員を拘束するものであるため、その保護が確実とな
り、保護性能の向上が図れるものである。尚、上記した
実施例においては、右左両側のドア２Ａ，２Ｂの夫々に
側突用ユニツト４Ａ，４Ｂを備えたものを対象として説
明したが、本願発明はこのような場合に限定されるもの
でなく、例えば、ドア部分とその上方に位置するルーフ
レール部分とに夫々側突用ユニツトを配置したものにも
適用できるものである。即ち、一般に車両のバンパーは
シートに着座した乗員の腰部付近の高さに位置している
ため、車両の側面衝突時にはまず乗員はその腰部分に衝
撃を受け、その後、慣性力によつて衝突側に上体が倒れ
込む時にその肩部あるいは頭部が車室上部に衝突するこ
とになる。従つて、この場合も、上記実施例の場合と同
様に上側のエアバツグの展開タイミングを下側のエアバ
ツグの展開タイミングよりも遅らせることによつて乗員
の腰部と肩部の両方をともに最適な展開状態にあるエア
バツグによつて拘束することができ、その保護性能の向
上が図れるものである。

【００５７】また、この他に、乗員の位置が衝突部位か
ら遠くなるほどエアバツクの展開タイミングを遅らせる
ようにしたり、あるいは車両側部に対する他の車両の衝
突方向が直交方向から前後いずれかの方向に偏るほどエ
アバツグの展開タイミングを遅らせるようにしたりする
こともできるものである。前者は乗員の位置が衝突部位
から遠くなるほど乗員に対する衝撃伝達タイミングが遅
れることによるものであり、後者は衝突角度が直交状態
に近くなるほど乗員への衝突伝達タイミングが早くなる
ことによるものである。

【００５８】また、上述した一実施例においては、側突
検知用のセンサとしての第１及び第２の衝撃検知センサ
を、既存周知の加速度感応型のセンサから構成される様
に説明したが、この発明は、このような構成に限定され
ることなく、衝突状態を検出することが出来るものであ
れば、どのような種類のセンサをも用いることが出来る
事は言うまでも無い。

【００５９】

【発明の効果】本発明によれば、車体の左右方向からの
衝突に対して、左右の車体側部に設けられた各々のエア
バッグの展開タイミングを衝突方向、及び左右の座席に
おける乗員の乗車状態に応じて夫々異なるように設定す
ることによって、乗車している乗員の挙動に適応したタ
イミングでエアバッグを展開させることができ、乗員の
保護性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係わる車体側部のエネルギ吸収構造
の一実施例の構成が適用される車両の内部構造を示す斜
視図である。

【図２】図１に示す車両の内部構造を示す上面図であ
る。

【図３】側突用ユニツトのドアへの取り付け状態を示す
分解斜視図である。

【図４】コントロールユニツトにおける回路構成を示す
回路図である。

【図５】二人乗車時における運転席側への側突状態にお
ける、衝突直後の乗員の移動状態及びエアバツグの展開
状態を概略的に示す正面断面図である。

【図６】図５に示す状態から遅延時間Ｔ１だけ経過した
状態における乗員の移動状態及びエアバツグの展開状態
を概略的に示す正面断面図である。

【図７】ドライバのみ乗車時における運転席側への側突
状態における、衝突直後のドライバの移動状態及びエア
バツグの展開状態を概略的に示す正面断面図である。

【図８】図６に示す状態から遅延時間Ｔ２だけ経過した
状態におけるドライバの移動状態及びエアバツグの展開
状態を概略的に示す正面断面図である。

【図９】パツセンジヤーのみ乗車時における運転席側へ
の側突状態における、衝突直後のパツセンジヤーの移動
状態及びエアバツグの展開状態を概略的に示す正面断面
図である。

【図１０】図９に示す状態から遅延時間Ｔ３だけ経過し
た状態におけるパツセンジヤーの移動状態及びエアバツ
グの展開状態を概略的に示す正面断面図である。

【図１１】この発明に係わる車体側部のエネルギ吸収構
造の他の実施例における制御ユニツトにおけるエアバツ
グ展開の制御手順を示すフローチヤートである。

【図１２】図１１に示す着座状態の検出処理の制御手順
を取り出してサブルーチンとして詳細に示すフローチヤ
ートである。

【図１３】図１１に示すエアバツグの展開処理の制御手
順の前半部分を取り出してサブルーチンとして詳細に示
すフローチヤートである。

【図１４】図１１に示すエアバツグの展開処理の制御手
順の後半部分を取り出してサブルーチンとして詳細に示
すフローチヤートである。

【符号の説明】

１ 自動車、２Ａ，２Ｂ ドア、３Ａ，３Ｂ ア
ームレスト、４Ａ，４Ｂ側突用ユニツト、５Ａ，５Ｂ
フロントシート、６Ａ，６Ｂ シートクツシヨン、
７Ａ，７Ｂ シートセンサ、９Ａ，９Ｂ 第１衝撃
検知センサ、１０Ａ，１０Ｂ サイドシル、１１Ａ，
１１Ｂ 第２衝撃検知センサ、１２Ａ，１２Ｂ 発
火装置、１３Ａ，１３Ｂ エアバツグ、１４ コン
トロールユニツト、１５ モジユールケース、１６
インフレータ、１７ ドアシエル、１７ａ インナ
ーパネル、１７ｂ アームレスト部、１８ 取り付け
部、１９ ドアトリム、１９ａ トリム本体、１９ｂ
表皮、２０ エアバツグリツド、２０ａ，２０ｂ
リツド、２５ 衝突車両、３１Ａ，３１Ｂ リレ
ースイツチ、３２Ａ，３２Ｂ ソレノイド、３３Ａ，
３３Ｂ スイツチ、３４，３４Ｂ ヒータ、３５
第１遅延回路、３６ 第４遅延回路、３７第２遅延
回路、３８ 第５遅延回路、３９ 第３遅延回路、
４０ 第６遅延回路、４１，５７ ＯＲゲート、４
２，４３，４５，４７，４８，４９，５０，５１，５
２，５３，５４，５５，５６ ＡＮＤゲート、４４，
４６ ＮＯＴゲート、５８，５９ 駆動回路、Ｄ
ドライバ、Ｐ パツセンジヤである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−314645（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−34453（ＪＰ，Ａ) 特公 昭47−18130（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 21/16 - 21/32

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の左右両側面への衝突を検知する衝
   突検知手段と、 車体の左右両側部を構成する一対の車体部材に設けら
   れ、側面衝突時に車体内側から車室内へ向けて展開する
   エアバッグと、 左右の前席への乗員の乗車状態を検出する乗車状態検知
   手段と、 前記衝突検知手段による検知結果と前記乗車状態検知手
   段による検知結果に基づいて、該乗車状態検知手段が左
   右の前席に各々乗員が乗車していると検知した場合に
   は、該衝突検知手段による衝突検知後、衝突側のエアバ
   ッグを即座に展開させるとともに衝突側のエアバッグの
   展開タイミングよりも所定時間遅延させた状態で衝突側
   のエアバッグとは反対側のエアバッグを展開させるよう
   夫々のエアバッグの展開タイミングを設定するタイミン
   グ設定手段と、 前記タイミング設定手段により設定された展開タイミン
   グにて一対のエアバッグを展開させるエアバッグ展開手
   段とを具備する ことを特徴とする車体側部のエネルギ吸
   収構造。
2. 【請求項２】 前記タイミング設定手段は、前記乗車状
   態検知手段が左右の前席に各々乗員が乗車していると検
   知した場合には、前記衝突検知手段による衝突検知後、
   衝突側のエアバッグを即座に展開させるとともに衝突側
   のエアバッグとは反対側のエアバッグを予め設定された
   第１の遅延時間遅らせて展開させるように展開タイミン
   グを設定することを特徴とする請求項１に記載の車体側
   部のエネルギ吸収構造。
3. 【請求項３】 前記タイミング設定手段は、前記乗車状
   態検知手段が衝突側にのみ乗員が乗車していると検知し
   た場合には、前記衝突検知手段による衝突検知後、衝突
   側のエアバッグを即座に展開させるとともに前記第１の
   遅延時間よりも短い第２の遅延時間遅らせて衝突側のエ
   アバッグとは反対側のエアバッグを展開させるように展
   開タイミングを設定することを特徴とする請求項２に記
   載の車体側部のエネルギ吸収構造。
4. 【請求項４】 前記タイミング設定手段は、前記乗車状
   態検知手段が衝突側と反対側にのみ乗員が乗車している
   と検知した場合には、前記衝突検知手段による衝突検知
   後、前記第２の遅延時間よりも短い第３の遅延時間遅ら
   せて衝突側の エアバッグを展開させるように展開タイミ
   ングを設定することを特徴とする請求項３に記載の車体
   側部のエネルギ吸収構造。