JP3087593B2 - 後二軸車の軸重移動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エアスプリングをコン
トロールして、駆動側の車軸に加わる軸重を可変させる
後二軸車の軸重移動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図４に示されるような後輪を二軸とし
た、後二軸式のトラック（車両）には、図５および図６
にも示されるように後前輪１を駆動輪とし、後後輪２を
遊動輪（非駆動輪）とした方式のものがある。

【０００３】こうした後二輪を懸架する懸架装置には、
荷台３に積載される積載物の荷重に耐える構造、例えば
トラニオン方式の懸架装置といった後前輪１，後後輪２
の双方を１組として懸架する構造が採用されている。

【０００４】具体的には、トラニオン方式の懸架装置
は、車体の前後方向に延びる車体フレーム４のサイドメ
ンバ４ａ，４ａ間にトラニオン軸５をトラニオンベース
６を介して固定し、このトラニオン軸５の端部に、サイ
ドメンバ４ａ，４ａの外側に配置されているリーフスプ
リング７の中間部をサドル８を介して取付け、この車体
前後方向に延びているリースプリング７の前端部をデフ
ァレンシャルギヤ９ａならびに後前軸９ｂが組込まれた
駆動側のアクスルビーム１０の上部に乗せ、後端部を後
後軸１１ａが組込まれた遊動側のアクスルビーム１１の
上部に乗せた構造が採用されている。

【０００５】これにより、トラニオン軸回りにリーフス
プリング７をシーソ運動ができるように支持させて、路
面１２の凹凸に後前輪１，後後輪２が追従して変位でき
るようにしてある。

【０００６】なお、図中、１３はアクスルビーム１０，
１１と車体フレーム４とを連結しているアッパ側のラジ
アスロッド、１４は同じくロワ側のラジアスロッド、１
５は前輪（操舵輪）、１６はキャブを示している。

【０００７】ところで、トラックのリア側に加わる荷重
は、荷台３に荷を積んでいない空車のときと、荷台３に
荷を積んだ積車のときとでは異なる。空車時のリア側軸
重は、積車時に比べて、はるかに小さく、特に後二軸車
は、リア側軸重が駆動側の後前軸９ｂと遊動側の後後軸
１１とに分担される都合上、一層、小さくなる。

【０００８】このため、後前軸を駆動車軸とした後二軸
車は、空車時、後前軸の軸重が特に小さくなるために、
滑りやすい路面１２を走行するようなときには、十分な
駆動力が得られなくなることがある。

【０００９】そこで、特公平１−３４１６４号公報に示
されるように車軸と車体フレームとの間に伸縮可能なゴ
ム製のエアスプリング（空気袋）を介装して、駆動側の
車軸となる後前輪に加わる軸重を可変可能とした構造が
提案されている。

【００１０】これは、空車時、エアスプリングへ圧縮エ
アを供給して、エアスプリングの作動（伸縮動作）によ
り、非駆動側となる後後軸に加わっていた軸重を駆動側
の後前軸へ移動させて、後前軸の分担荷重を増加させよ
うとするものである。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところが、こうしたエ
アスプリングに圧縮エアを給・排させる構造は、確かに
空車時、所要の駆動力が確保されるものの、積車時を含
むエアスプリングを作動させないときは駆動側の車軸の
軸重が非駆動側の車軸よりも大きくなる挙動を示す。

【００１２】この挙動は、駆動側の車軸が、同車軸に装
着されているデファレンシャルギヤ分、非駆動側の車軸
よりも重量があること、耐久性を得るためにエアスプリ
ング内に残る若干のエアの圧力がそのまま駆動側の車軸
の重量を増す方向に作用（軸重移動）することなどが要
因となって発生する。

【００１３】こうした駆動側、非駆動側側に加わる荷重
の差は、かなり大きく、タイヤの摩耗が後前輪と後後輪
とで異なるという不具合があった。本発明は上記事情に
着目してなされたもので、その目的とするところは、エ
アスプリングよる所定の軸重移動機能を確保しつつ、エ
アスプリング非作動時における駆動輪、非駆動輪の摩耗
の均一化が図れる後二軸車の軸重移動装置を提供するこ
とにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載した発明は、エアスプリングに対して
当該エアスプリングの作動動作と対向する向きの力を与
える予圧手段を設け、該予圧手段が、エアスプリングの
非作動時において駆動側の車軸に加わる軸重と非駆動側
の車軸に加わる軸重とが同等となるよう力を発生させる
ように構成したことにある。同じく請求項２に記載した
発明は、上記目的に加え、さらに簡単な構造で逆向きの
力を与えることができるようにするために、請求項１に
記載した予圧手段を、エアスプリングの伸縮方向に連ね
て設けたコイルスプリングから構成して、エアスプリン
グ作動動作と対向する向きの弾性力を与えるようにした
ことにある。

【００１５】同じく請求項３に記載した発明は、上記目
的に加え、駆動輪と非駆動輪とが一層、均等の関係とな
るよう、請求項１または請求項２において、駆動側の車
軸に加わる力を、積車時における駆動側の車軸と非駆動
側の車軸との荷重差に応じた力に定めたことにある。

【００１６】

【作用】請求項１に記載した発明によると、空車のとき
は、エアスプリングを伸縮動作させて、非駆動側の車軸
に加わっていた軸重を駆動側の車軸に移動させる。ここ
で、軸重の移動がない、エアスプリングが作動しないと
き、駆動側の車軸には同車軸の軸重が減少する方向に予
圧が加わっている。

【００１７】この予圧は、デファレンシャルギヤの重
量、エアスプリング内の残圧などを要因とした駆動側の
車軸の軸重を増加させる力に対抗する力として作用し、
同力と打ち消し合う。

【００１８】このことにより、駆動側の車軸と非駆動側
の車軸との軸重差は同等になり、エアスプリング非作動
時における駆動輪、非駆動輪の摩耗が均一化される。請
求項２に記載の発明によると、エアスプリングの伸縮方
向にコイルスプリングを連ねるという簡単な構造で、駆
動側の車軸の軸重を増加させる力に対抗する逆向きの力
が発生される。請求項３に記載の発明によると、一層、
駆動側の車軸と非駆動側の車軸との軸重は同じようにな
り、さらに駆動輪と非駆動輪との摩耗が均等化される。

【００１９】

【実施例】以下、本発明を図１ないし図３に示す一実施
例にもとづいて説明する。図１は本発明の軸重移動装置
２０が搭載された後二軸式トラック（後二軸車）の後輪
の懸架装置回りの全体的な外観を示し、図２は同図１中
の矢印Ａ−Ａ方向から見た一部切欠した図を示してい
る。

【００２０】但し、図１〜図３において、図５および図
６と同じ懸架装置の各部には、同一符号を付して、同部
分の説明を省略し、この項ではそれ以外の部分について
説明することとする。

【００２１】軸重移動装置２０について説明すれば、エ
アスプリング２１は、アクスル１１（遊動側）の直後と
なる車体フレーム部分に据付けてある。具体的には、同
フレーム部分４ｂを構成する一対のサイドメンバ４ａ，
４ａ間からは、車体フレーム４の下方へ突き出るように
して、略Ｕ字状に構成された据付座２２が掛け渡してあ
る。そして、この下方へ突き出た部分の上面中央に、エ
アスプリング２１が据付けてある。

【００２２】詳しくは、エアスプリング２１は、例えば
ゴム製の樽状をなした伸縮自在な空気袋で構成されてい
て、この空気袋の下端部が、据付台２４を介して、据付
座２２に固定させてある。

【００２３】このエアスプリング２１の上端部には、遊
動側のアクスルビーム１１の中間部分から立上がって車
体後方へ延びた略逆Ｌ字状のブラケット２６の先端部が
連結されていて、据付座２２とブラケット２６とでエア
スプリング２１を上下方向から挟み付けている。

【００２４】このエアスプリング２１によって、トラニ
オン方式の懸架装置で懸架された後前軸９ｂの軸重を可
変可能としてある。すなわち、エアスプリング２１が上
下方向に伸長すると、懸架装置を構成するリーフスプリ
ング７が、トラニオン軸５を支点として反時計回りに回
動変位して、後後軸１１ａに加わる軸重が駆動車軸とな
る後前軸９ｂヘ移動し、縮めば元の軸重に戻る構造とな
っている。

【００２５】またブラケット２６の先端部上方を横切る
ようにサイドメンバ４ａ，４ａ間には、例えば帯形のク
ロスメンバ８０が固着してある。このクロスメンバ８０
とブラケット２６の先端部との間には、コイルスプリン
グ８１（予圧手段に相当）が圧縮状態で介装されてい
て、エアスプリング２１の作動動作（伸縮動作）と対抗
する向きの力（弾性力）を発生させている。

【００２６】このコイルスプリング２１により、トラニ
オン方式の懸架装置を通じ、後前軸９ｂの軸重を後後軸
１１ａとの差分、減少させている。すなわち、コイルス
プリング２１の弾性力で、後前軸９ｂと後後軸１１との
荷重差分、リーフスプリング７，７を、トラニオン軸５
を支点として時計回りに回動変位させて、後前軸９ｂの
軸重を減少させている。

【００２７】具体的には、後前軸９ｂに作用する力は、
デファレンシャルギヤ９ａの重量と、後述するエアスプ
リング２１の耐久性を保つためにエアスプリング２１内
に残しておく残圧との総和に見合う力に設定されてい
て、エアスプリング２１を作動させないときは、後前軸
９ｂに加わる軸重と後後軸１１に加わる軸重とが同等に
なるようにしてある。

【００２８】一方、３０はレベリングバルブである。こ
のレベリングバルブ３０は、サイドメンバ４ａ，４ａ間
に在る、トラニオンベース６，６からの荷重を受けるク
ロスメンバ４ｃに据付けてある。

【００２９】詳しくは、サイドメンバ４ａ，４ａは、例
えば２組のコ字形部材４ｄ，４ｄの背面同士を突き合わ
せたメンバからなり、そのうちのリア側に突き出るコ字
形部材４ｄの内底面にレベリングバルブ３０が固定され
ている。

【００３０】レベリングバルブ３０について説明すれ
ば、３１はコ字形部材４ｄの内底面に車幅方向に傾けて
据付けたコ字形のブラケットで、このブラケット３１内
にはバルブ本体３４が据付けてある。

【００３１】バルブ本体３４は、一側部がブラケット３
１にボルト止めされた図３に示されるような中空筒形の
アクチュエータボディ３５ａと、このボディ３５ａの前
後両端を閉塞するような組合わせたバルブボディ３５
ｂ，カバー３５ｃとを有してなる。

【００３２】バルブボディ３５ｂは、図３に示されてい
るように後部に入口ポート３２ａを有し、同じく下部に
出口ポート３２ｂを有し、またカバ−３５ｃで囲まれる
前部上段部に排気弁３２ｃを有し、同じく前部下段に給
気弁３２ｄを有している。

【００３３】アクチュエータボディ３５ａは、上部に大
気開放ポート３３ａを有している。またアクチュエータ
ボディ３５ａ内には、上下方向の向きに回動自在に支持
されて、ロッカボディ３３が収容されている。

【００３４】このロッカボディ３３を回動自在に支持す
る回動軸部３６は、アクチュエータボディ３５ａの他側
を貫通していて、この貫通端に車体後方に向かって突き
出る切換レバー３７が固定してある。

【００３５】この切換レバー３７の先端部には、ボール
継手３９ａを介して、下方向に延びるロッド３８が接続
してある。またこのロッド３８の下端部は、デファレン
シャルギヤ９ａが組込まれたアクスルビーム部分とアク
スル１１との間に掛け渡してある伸縮式のロッド４０の
中間部に接続してあり、後前軸９ｂ，後後軸１１の上下
方向の動きに影響されない、正規な車体変位を受け入れ
る構造にしてある。

【００３６】なお、ロッド４０のアクスルビーム１０側
の端部は上下方向のみを許すラバーブッシュ式の継手部
４１で回動自在に支持され、アクスルビーム１１側の端
部は自在継手となるボール継手４２で回動自在に支持し
てある。但し、４０ａはロッド４０のカバーで覆われた
摺動部分（二分割したロッド片を軸方向に摺動に接続し
た部分）を示す。

【００３７】また図３に示されるようにロッカボディ３
３の、アクチュエータボディ３５ａに向く上下二点の部
位からは、排気弁３２ｃ，給気弁３２ｄへ向かって突き
出る、一対の弁押圧部４３，４３が設けられている。

【００３８】これら弁押圧部４３，４３は、例えばアジ
ャスターボルトから構成されている。これらアジャスタ
ーボルトは、切換レバー３７が下向きとなる空車のと
き、給気弁３２ｄを押圧して給気動、切換レバー３７が
上向きとなる積車のとき、排気弁３２ｃを押圧して排気
動するよう、アジャストされている。

【００３９】またバルブボディ３５ｂの内部には、給気
弁３２ｄの作動を受けると、入口ポート３２ａと出口ポ
ート３２ｂとの間を連通させ、排気弁３２ｃの作動を受
けると、出口ポート３２ｂと大気開放ポート３３ａとの
間を連通させる通路４４が形成してある。

【００４０】こうしたレベリングバルブ３０が、車体フ
レーム４に搭載されたエアタンク４５と共に、バルブ回
路５０を介して、エアスプリング２１に接続され、図３
に示されるようなエア回路を構成している。

【００４１】このエア回路をバルブ回路５０と共に説明
すれば、５１はエアタンク４５の出口部に接続されたエ
ア流路、５２は同エア流路５１のタンク出口部の近くの
部位に設けた、タンク元弁となるサプライバルブであ
る。

【００４２】エア流路５１は、サプライバルブ５２か
ら、２系統に分かれた配管５１ａ，５１ｂから構成され
ていて、そのうち一方の配管５１ａには残圧バルブ５３
が設けられている。残圧バルブ５３は、サプライバルブ
５２から出力される高い圧力のエアを、入口ポート５３
ａから出口ポート５３ｂを通過する間に、エアスプリン
グ２１の過度の潰れを回避するのに適した低圧力のエア
に設定する機能を有している。

【００４３】残る他方の配管５２ｂには、作動圧バルブ
５４が設けられている。作動圧バルブ５３は、サプライ
バルブ５２の高い圧力のエアを、入口ポート５４ａから
出口ポート５４ｂを通過する間に、軸重移動に適した高
圧力のエアに設定する機能を有している。

【００４４】各配管５１ａ，５１ｂは、３方切換弁５５
を介して、エアスプリング２１のエア入出部に接続さ
れ、３方切換弁５８を通じて、残圧としての低圧のエア
あるいは作動圧としての高圧のエアをエアスプリング２
１に導けるようにしてある。

【００４５】また配管５１ｂは、レベリングバルブ３０
の入口ポート３２ａにも接続されていて、レベリングバ
ルブ３０から空車・積車を示すオンオフ信号圧力を出力
できるようにしてある。

【００４６】すなわち、レベリングバルブ３０は、空車
に伴い、切換レバー３７が下向きに回動変位して給気弁
３２ｄが作動すると、出口ポート３２ｂからは入口ポー
ト３２ａに加わるエアが出力される（オン信号圧力）。
また積車に伴い、切換レバー３７が上向きに回動して排
気弁３２ｃが作動すると、出口ポート３２ｂに加わって
いたエアの圧力が大気開放ポート３３ａが大気中へ逃げ
て、出口ポート３２ｂからはエアの出力が無くなる（オ
フ信号圧力）。

【００４７】そして、このレベリングバルブ３０のオン
オフ信号圧力を用いて、３方切換弁５５を切換動作を制
御させている。すなわち、３方切換弁５５の本体部５５
ａは、残圧バルブ５３につながる入口ポート５６ａ、作
動圧バルブ５４につながる入口ポート５６ｂ、エアスプ
リング２１につながる出口ポート５６ｃ、さらには信号
圧ポート５６ｄを有している。また本体部５５ａの内部
には、信号圧ポート５６ｄに加わる圧力によって駆動さ
れる切換弁体５７が収容してある。

【００４８】３方切換弁５５は、この切換弁体５７の駆
動を利用して、信号圧ポート５６ｄに圧力が加わらない
ときは、入口ポート５６ａと出口ポート５６ｃとの間を
連通させ、信号圧ポート５６ｄに所定の圧力が加わると
きは、入口ポート５６ｂと出口ポート５６ｃとの間を連
通させて、２系統の配管５１ａ，５１ｂを切換える構造
にしてある。

【００４９】この３方切換弁５５の信号圧ポート５６ｄ
が、連絡流路５８を介して、レベリングバルブ３０の出
口ポート３２ｂに接続され、レベリングバルブ３０から
出力されるオンオフ信号圧力にしたがってエアスプリン
グ２１へ、空車時には所定圧に定めた高圧のエアを供
給、積車時には所定圧に定めた低圧のエアを供給できる
ようにしてある。

【００５０】また残圧バルブ５３は、大気開放ポート５
３ｃを有しているとともに、出口ポート５３ｂから残圧
より高い圧力が加わると出口ポート５３ｂを大気開放ポ
ート５３ｃに連通させる機能を有している。

【００５１】この残圧バルブ５３がもつ機能を利用し
て、積車時、後前後輪１，２の上下方向の動きを受け
て、エアスプリング２１内の圧力が残圧より低くなる
と、エアタンク４５からエアスプリング２１へ給気し、
エアスプリング２１内の圧力が残圧より高くなると、エ
アスプリング２１内のエアを大気へ排出させるようにし
てある。

【００５２】また作動圧バルブ５４は、大気開放ポート
５４ｃを有しているとともに、出口ポート５４ｂから作
動圧より高い圧力が加わると、出口ポート５４ｂを大気
開放ポート５４ｃに連通させる機能を有している。

【００５３】この作動圧バルブ５４がもつ機能を利用し
て、空車時、後前後輪１，２の上下方向の動きを受け
て、エアスプリング２１内の圧力が作動圧より低くなる
と、エアタンク４５からエアスプリング２１へ給気し、
エアスプリング２１内の圧力が作動圧より高くなると、
エアスプリング２１内のエアを大気へ排出させるように
してある。

【００５４】一方、連絡流路５８の途中には電磁弁６０
が介装されている。この電磁弁６０は、３方切換弁５５
に連通するポート６１、レベリングバルブ３０に連通す
るポート６２、大気開放ポート６３を有している。さら
に電磁弁６０には、ポート６１，６２間を連通する切換
部６４と、ポート６１，６２間を遮断しつつポート６１
を大気開放ポート６３に連通させる切換部６５とを有し
ている。

【００５５】また電磁弁６０は、常時、復帰バネ６６で
切換部６５がポート６１，６２間に位置決められて、ソ
レノイド６７が励磁されると切換部６４がポート６１，
６２間に位置決められる構造となっていて、ソレノイド
６７の励磁動作により、３方切換弁５５へ出力されるオ
ン圧力信号をオフ圧力信号に切換えられるようにしてあ
る（信号圧ポート５６ｄに圧力が作用しなくなることに
よる）。

【００５６】この電磁弁６０は、例えばトラックのイン
ストルメントパネル（図示しない）に設けたオンオフス
イッチ６９に接続されている。このオンオフスイッチ６
９は、ヒューズ７０およびキースイッチ７１が介装され
た、トラックのバッテリ７２につながる電源回路７２ａ
に挿入されていて、キースイッチオンの状態からオンオ
フスイッチ６９をオン操作することにより、手動操作
で、軸重移動の機能を使えない、すなわち常にエアスプ
リング２１内の圧力を一定の残圧に保たれるモードを選
択できるようにしてある。

【００５７】またオンオフスイッチ６９には、エアスプ
リング２１と３方切換弁５５との間の流路部分７３に在
る圧力スイッチ７４に接続されているパイロットランプ
６９ａが内蔵されていて、エアスプリング２１内が作動
圧で満たされると、パイロットランプ６９ａが点灯動作
して、軸重移動機能が作動していることを報知できるよ
うにしてある。

【００５８】つぎに、このように構成された軸重移動装
置の作用について説明する。今、空車の二軸式トラック
に運転者が搭乗して、キースイッチ７１をオンしたとす
る。

【００５９】この空車状態のときの車体フレーム４は、
アクスルビーム１０，１１から離れて高い位置へ変位し
ているから、レベリングバルブ３０の切換レバー３７
は、それに追従してロッド３８，３９で引き下げられ、
下向きに変位しているものである。つまり、レベリング
バルブ３０は、車体変位により給気弁３２ｄの開動作が
行われて、入口ポート３２ａと出口ポート３２ｂが連通
した状態となっている。

【００６０】ついで、軸重移動機能を使用すべく、オン
オフスイッチ６９をオン操作する。これにより、電磁弁
６０のソレノイド６７が励磁され、切換部６４がポート
６１，６２間に位置決められ、同ポート６１，６２間を
連通させる。

【００６１】これにより、レベリングバルブ３０の出口
ポート３２ｂから出力されたオン信号圧力（高圧力）
は、電磁弁６０を通過して、３方切換弁５５の信号圧ポ
ート５６ｄへ流入される。

【００６２】すると、３方切換弁５５の切換弁体５７
は、同圧力によって駆動され、入口ポート５６ｂと出口
ポート５６ｃを連通させる。この切換動作により、作動
圧バルブ５４で、サプライバルブ５２の出口圧力Ｐ₀ を
作動圧Ｐ₃ したエアタンク４５からの圧縮エアは、配管
５１ｂ、３方切換弁５５を通って、エアスプリング２１
内に供給される。

【００６３】なお、パイロッドランプ６９ａは、圧力ス
イッチ７４の作動により点灯して、軸重移動機能が作動
していることを知らせている。こうした圧縮エアの供給
により、図２中の矢印で示されるようにエアスプリング
２１は、コイルスプリング８１の弾性力に抗して、上下
方向に沿って伸長し、ブラケット２６を上方向へ変位さ
せる。

【００６４】すると、リーフスプリング７，７が、図２
中の矢印で示されるようにトラニオン軸５を支点とし
て、前方側へ回動変位され、後前軸９ｂに対する分担荷
重を増加させていく。

【００６５】一方、この空車状態から、後二軸式トラッ
クの荷台３に荷（図示しない）を積載して、積載状態に
変わったとする。このとき、レベリングバルブ３０の切
換レバー３７は、積載重量が増すにしたがいロッド３
８，４０で押し上げられ、下向きの状態から、水平付近
の給・排気弁３２ｃ，３２ｄが作動しない不感域を経
て、次第に上向きへ変位していく。

【００６６】この切換レバー３７が、レベリングバルブ
３０の排気弁３２ｃを開動作させる地点まで上向きに変
位したとすると、排気弁３２ｃが作動して、レベリング
バルブ３０の大気開放ポート３３ａと連絡流路５８とが
通路４４を介して連通する。

【００６７】すると、連絡流路５８に流入していた圧縮
エアが大気開放ポート３３ａから大気中に排気され、レ
ベリングバルブ３０の出口ポート３２ｂから出力されて
いたオン信号圧力はオフ信号圧力に変わる。

【００６８】これにより、３方切換弁５５の切換弁体５
７は元の状態に復帰して、入口ポート５６ｂを遮断、入
口ポート５６ａと出口ポート５６ｃとの間を連通する。
この切換動作により、エアスプリング２１内に充填され
ていた作動圧Ｐ₃ なるエアは、配管５１ａを通って、残
圧Ｐ₁ になるまで、残圧バルブ５３の大気開放ポート５
３ｃから大気中に排気される。

【００６９】これにより、移動していた軸重は元に戻
る。また軸重移動機能を使用しないときは、オンオフス
イッチ６９をオフ操作すれば、３方切換弁５５の信号圧
ポート５６ａには圧力が加わらなくなって、常にエアス
プリング２１内が一定の残圧に保たれるモードとなる。

【００７０】こうした軸重制御において、軸重の移動が
ない、積車時を含むエアスプリング２１が不作動のとき
は、いずれの状態のときも後前軸９ａ（駆動側の車軸）
には、コイルスプリング２１で発生する予圧（弾性力）
が対抗する力として作用して、後前軸９ａに加わってい
る軸重のうちの、デファレンシャルギヤ９ａの重量およ
びエアスプリング２１内の残圧を要因とした過大な荷重
分を打ち消す。

【００７１】これにより、後前軸９ａ（駆動側の車軸）
と後後軸１１ａ（非駆動側の車軸）との軸重差は同等に
なる。この結果、エアスプリング２１の非作動時におけ
る後前輪１（駆動輪）、後後輪２（非駆動輪）の摩耗を
均一化させることができる。

【００７２】しかも、予圧を与える構造には、エアスプ
リング２１の伸縮方向にコイルスプリング８１を連ねる
という構造を採用したので、簡単な構造で、後前軸９ａ
の軸重を増加させる力に対抗する逆向きの力を発生させ
ることができる。

【００７３】そのうえ、後前軸９ａに加える予圧は、後
前軸９ａと後後軸１１ａとの荷重差に応じた力に設定し
てあるので、後前輪１、後後輪２の摩耗のばらつきは、
かなり同程度まで均等化を進められる。

【００７４】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、エアスプリングよる所定の軸重移動機能を
確保しつつ、エアスプリング非作動時における駆動輪、
非駆動輪の摩耗の均一化が図れる。

【００７５】請求項２に記載の発明によれば、それに加
え、簡単な構造で逆向きの力を与えることができる。請
求項３に記載の発明によれば、それに加え、駆動輪と非
駆動輪とが一層、均等の関係となり、さらに駆動輪と非
駆動輪との摩耗の均等化を進めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る後二軸車に搭載された
軸重移動装置の外観を示す斜視図。

【図２】図１中、Ａ−Ａ線に沿う方向から見た軸重移動
装置を示す側面図。

【図３】同軸移動装置のシステムを説明するための図。

【図４】後二軸を採用した車両を示す斜視図。

【図５】同後二軸車の懸架装置を示す斜視図。

【図６】図５中、Ｂ−Ｂ線に沿う方向から見た懸架装置
を示す側面図。

【符号の説明】

１…後前輪 ２…後後輪
４…車体フレーム ５…トラニオン軸 ７…リーフスプリング ９
ｂ…駆動側の後前軸 １１ａ…遊動側の後後軸 ２１…エアスプリング
５４…作動圧バルブ ５５…３方切換弁 ８０…クロスメンバ ８１…コイルスプリング（予圧手段）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015 B60G 5/00 B60G 11/46

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に設けた片側を駆動側とした並行な
   二軸車のうち、前記駆動側の車軸における軸重を可変さ
   せるエアスプリングを有し、駆動側の車軸の分担荷重を
   増加させるとき、前記エアスプリングを伸縮動作させ
   て、非駆動側の車軸の軸重を駆動側の車軸に移動可能と
   した後二軸車の軸重移動装置において、前記エアスプリングに対して当該エアスプリングの作動
   動作と対向する向きの力を与える 予圧手段を設け、前記予圧手段が、前記エアスプリングの非作動時におい
   て前記駆動側の車軸に加わる軸重と前記非駆動側の車軸
   に加わる軸重とが同等となるよう力を発生させるように
   構成してある ことを特徴とする後二軸車の軸重移動装
   置。
2. 【請求項２】 前記予圧手段は、エアスプリングに同エ
   アスプリングの伸縮方向に連ねてコイルスプリングを設
   けて、エアスプリングの作動動作と対向する向きの弾性
   力を与えることを特徴とする請求項１に記載の後二軸車
   の軸重移動装置。
3. 【請求項３】 前記与える力は、積車時における駆動側
   の車軸と非駆動側の車軸との荷重差に応じた力であるこ
   とを特徴とする請求項１または請求項２に記載の後二軸
   車の軸重移動装置。