JP3060768B2 - ハンドル操舵角検出装置 - Google Patents
ハンドル操舵角検出装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車におけるハンド
ル操舵角を検出するためのハンドル操舵角検出装置に関
する。
ル操舵角を検出するためのハンドル操舵角検出装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】図９は従来のハンドル操舵角検出装置を
有する自動車用制御装置のブロック図で、この図９にお
いて、１０′は電子制御ユニット（ＥＣＵ）であり、こ
のＥＣＵ１０′には、操舵角センサ８の他、各種センサ
１１からの検出信号が入力されるとともに、このＥＣＵ
１０′からは、制御動作用アクチュエータ９へ制御信号
が出力されるようになっている。
有する自動車用制御装置のブロック図で、この図９にお
いて、１０′は電子制御ユニット（ＥＣＵ）であり、こ
のＥＣＵ１０′には、操舵角センサ８の他、各種センサ
１１からの検出信号が入力されるとともに、このＥＣＵ
１０′からは、制御動作用アクチュエータ９へ制御信号
が出力されるようになっている。
【０００３】ここで、操舵角センサ８は、車両のステア
リングシャフトに取り付けられた回転板の周縁部に多数
設けられた回転角度情報部の存在を２つの検出部で検出
するとともに、回転板の周縁部に１つ設けられた中立位
置情報部の存在を１つの検出部で検出するものである
が、この操舵角センサ８は、キースイッチ６′を介しバ
ッテリ７に接続されている。
リングシャフトに取り付けられた回転板の周縁部に多数
設けられた回転角度情報部の存在を２つの検出部で検出
するとともに、回転板の周縁部に１つ設けられた中立位
置情報部の存在を１つの検出部で検出するものである
が、この操舵角センサ８は、キースイッチ６′を介しバ
ッテリ７に接続されている。
【０００４】又、各種センサ１１としては、電子制御式
差動装置やトラクション制御装置の検出系として必要な
もの、例えば、ブレーキセンサ，スロットルポジション
センサ，加速度センサ，エンジン負荷センサ，エンジン
回転数センサ，車輪速センサ等が使用される。そして、
アクチュエータ９は、例えば、電子制御式差動装置やト
ラクション制御装置において制御動作を行なわせるため
のアクチュエータで、このアクチュエータ９を電子制御
式差動装置用とする場合は、アクチュエータ９として多
板クラッチを押圧解除するためのものが使用され、この
アクチュエータ９をトラクション制御装置用とする場合
は、トラクション制御用弁を開閉するためのものが使用
される。
差動装置やトラクション制御装置の検出系として必要な
もの、例えば、ブレーキセンサ，スロットルポジション
センサ，加速度センサ，エンジン負荷センサ，エンジン
回転数センサ，車輪速センサ等が使用される。そして、
アクチュエータ９は、例えば、電子制御式差動装置やト
ラクション制御装置において制御動作を行なわせるため
のアクチュエータで、このアクチュエータ９を電子制御
式差動装置用とする場合は、アクチュエータ９として多
板クラッチを押圧解除するためのものが使用され、この
アクチュエータ９をトラクション制御装置用とする場合
は、トラクション制御用弁を開閉するためのものが使用
される。
【０００５】尚、キースイッチ６′は、イグニッション
（ＩＧ）キーのオンオフに連動してオン／オフ状態とな
るスイッチであり、従って、イグニッションキーオン時
には、この操舵角センサ８へ電力が供給されて、アクテ
ィブな状態となるようになっている。更に、ＥＣＵ１
０′は、ハンドル操舵角演算部１，アクチュエータ制御
部２の他、電源部５，インタフェース回路４ａ，４ｂを
そなえている。
（ＩＧ）キーのオンオフに連動してオン／オフ状態とな
るスイッチであり、従って、イグニッションキーオン時
には、この操舵角センサ８へ電力が供給されて、アクテ
ィブな状態となるようになっている。更に、ＥＣＵ１
０′は、ハンドル操舵角演算部１，アクチュエータ制御
部２の他、電源部５，インタフェース回路４ａ，４ｂを
そなえている。
【０００６】ここで、ハンドル操舵角演算部１は、イン
タフェース回路４ａを介し操舵角センサ８からの３つの
検出信号を受けて、ハンドル操舵角を演算するものであ
る。又、アクチュエータ制御部２は、このハンドル操舵
角演算部１からのハンドル操舵角の他、インタフェース
回路４ｂを介し、各種センサ１１からの各種検出信号を
受けて、アクチュエータ９を制御するためのものであ
る。尚、電源部５は、ハンドル操舵角演算部１やアクチ
ュエータ制御部２等、このＥＣＵ１０′のための電源供
給部であり、この電源部５は、キースイッチ６′を介し
て外付けのバッテリ７に接続されている。
タフェース回路４ａを介し操舵角センサ８からの３つの
検出信号を受けて、ハンドル操舵角を演算するものであ
る。又、アクチュエータ制御部２は、このハンドル操舵
角演算部１からのハンドル操舵角の他、インタフェース
回路４ｂを介し、各種センサ１１からの各種検出信号を
受けて、アクチュエータ９を制御するためのものであ
る。尚、電源部５は、ハンドル操舵角演算部１やアクチ
ュエータ制御部２等、このＥＣＵ１０′のための電源供
給部であり、この電源部５は、キースイッチ６′を介し
て外付けのバッテリ７に接続されている。
【０００７】このような構成により、イグニッションキ
ーの操作でキースイッチ６′がオンとなると、操舵角セ
ンサ８がアクティブになるとともに、電源部５がオンと
なって、ＥＣＵ１０′の各所（ハンドル操舵角検出部１
を含む）もアクティブになる。このようにして、電力の
供給を受けてアクティブになることにより、操舵角セン
サ８は、その時点からハンドル操舵角の検出を開始する
とともに、同じく電源部５から電力の供給を受けたハン
ドル操舵角演算部１は、操舵角センサ８からの情報を元
にして、現在のハンドル操舵角を得る。そして、このハ
ンドル操舵角演算部１で求められたハンドル操舵角の
他、各種センサ１１で検出された信号を元に、アクチュ
エータ制御部２がアクチュエータ制御信号をアクチュエ
ータ９へ出力するのである。尚、この制御装置は、イグ
ニッションキーのオフに連動して、オフ状態になる。
ーの操作でキースイッチ６′がオンとなると、操舵角セ
ンサ８がアクティブになるとともに、電源部５がオンと
なって、ＥＣＵ１０′の各所（ハンドル操舵角検出部１
を含む）もアクティブになる。このようにして、電力の
供給を受けてアクティブになることにより、操舵角セン
サ８は、その時点からハンドル操舵角の検出を開始する
とともに、同じく電源部５から電力の供給を受けたハン
ドル操舵角演算部１は、操舵角センサ８からの情報を元
にして、現在のハンドル操舵角を得る。そして、このハ
ンドル操舵角演算部１で求められたハンドル操舵角の
他、各種センサ１１で検出された信号を元に、アクチュ
エータ制御部２がアクチュエータ制御信号をアクチュエ
ータ９へ出力するのである。尚、この制御装置は、イグ
ニッションキーのオフに連動して、オフ状態になる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の手段では、電源オフと同時に、制御装置全体
がオフ状態になるので、この制御装置付設のハンドル操
舵角検出系も同様に電源オフと同時にオフとなるため、
電源オフ後にハンドルを操舵されると、再度電源をオン
された時に、ハンドルの中立位置を検出するまでの間、
不正確な値で制御を行なってしまう。又、通常ハンドル
の中立位置信号は、３６０°毎に出力されるので、電源
オフ時のハンドル操舵量によっては、電源オン後に中立
位置を用いて補正を行なっても３６０°間違って操舵角
を演算してしまう可能性があるという課題がある。
うな従来の手段では、電源オフと同時に、制御装置全体
がオフ状態になるので、この制御装置付設のハンドル操
舵角検出系も同様に電源オフと同時にオフとなるため、
電源オフ後にハンドルを操舵されると、再度電源をオン
された時に、ハンドルの中立位置を検出するまでの間、
不正確な値で制御を行なってしまう。又、通常ハンドル
の中立位置信号は、３６０°毎に出力されるので、電源
オフ時のハンドル操舵量によっては、電源オン後に中立
位置を用いて補正を行なっても３６０°間違って操舵角
を演算してしまう可能性があるという課題がある。
【０００９】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、電源オフ後にハンドルを操舵した場合でも、
その後において電源オンした場合に、その直後から正確
な操舵角を検出できるようにしたハンドル操舵角検出装
置を提供することを目的とする。
たもので、電源オフ後にハンドルを操舵した場合でも、
その後において電源オンした場合に、その直後から正確
な操舵角を検出できるようにしたハンドル操舵角検出装
置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のハンドル操舵角検出装置は、車両のステアリ
ングシャフトに取り付けられ該ステアリングシャフトと
一体に回転する回転板の回転角情報及び中立位置情報を
出力する操舵角センサと、該操舵角センサからの情報を
受けてハンドル操舵角を演算するハンドル操舵角演算手
段と、イグニッションキーの差し込み状態を検出するキ
ー差込状態センサとをそなえ、該操舵角センサおよび該
ハンドル操舵角演算手段が、該車両の動力源のオン時に
は、電源オン状態で稼働すべく構成されたものにおい
て、該車両の動力源がオフ状態にあるときに該イグニッ
ションキーが差し込まれているときは、該操舵角センサ
および該ハンドル操舵角演算手段の電源オン状態を保持
し、該イグニッションキーが抜かれているときには該操
舵角センサ及び該ハンドル操舵角演算手段の電源をオフ
にする状態判定手段が設けられたことを特徴としてい
る。
の本発明のハンドル操舵角検出装置は、車両のステアリ
ングシャフトに取り付けられ該ステアリングシャフトと
一体に回転する回転板の回転角情報及び中立位置情報を
出力する操舵角センサと、該操舵角センサからの情報を
受けてハンドル操舵角を演算するハンドル操舵角演算手
段と、イグニッションキーの差し込み状態を検出するキ
ー差込状態センサとをそなえ、該操舵角センサおよび該
ハンドル操舵角演算手段が、該車両の動力源のオン時に
は、電源オン状態で稼働すべく構成されたものにおい
て、該車両の動力源がオフ状態にあるときに該イグニッ
ションキーが差し込まれているときは、該操舵角センサ
および該ハンドル操舵角演算手段の電源オン状態を保持
し、該イグニッションキーが抜かれているときには該操
舵角センサ及び該ハンドル操舵角演算手段の電源をオフ
にする状態判定手段が設けられたことを特徴としてい
る。
【００１１】又、請求項２記載の本発明のハンドル操舵
角検出装置は、車両のステアリングシャフトに取り付け
られ該ステアリングシャフトと一体に回転する回転板の
回転角情報及び中立位置情報を出力する操舵角センサ
と、該操舵角センサからの情報を受けてハンドル操舵角
を演算するハンドル操舵角演算手段と、イグニッション
キーの差し込み状態を検出するキー差込状態センサとを
そなえ、該操舵角センサおよび該ハンドル操舵角演算手
段が、該車両の動力源のオン時には、電源オン状態で稼
働すべく構成されたものにおいて、該車両の動力源のオ
フ後に、該キー差込状態センサにより該イグニッション
キーが抜かれたことが検出された場合は、該操舵角セン
サおよび該ハンドル操舵角演算手段への電源をオフ状態
にする状態判定手段が設けられるとともに、該ハンドル
操舵角演算手段に、電源オフ後に再度、該車両の動力源
をオンにしたあと、該操舵角センサによってハンドル操
舵角の演算が該ハンドル角センサの電源オフされる直前
の値として記憶されていた値より再開され、その後、該
中立位置情報が出力された場合において、そのとき該ハ
ンドル操舵角演算手段で得られる演算ハンドル操舵角が
左右１８０°未満のときは、該演算ハンドル操舵角を０
°に較正するとともに、該演算ハンドル操舵角が左１８
０°以上のときは、該演算ハンドル操舵角を左３６０°
に較正し、該演算ハンドル操舵角が右１８０°以上のと
きは、該演算ハンドル操舵角を右３６０°に較正するハ
ンドル操舵角較正手段が設けられていることを特徴とし
ている。
角検出装置は、車両のステアリングシャフトに取り付け
られ該ステアリングシャフトと一体に回転する回転板の
回転角情報及び中立位置情報を出力する操舵角センサ
と、該操舵角センサからの情報を受けてハンドル操舵角
を演算するハンドル操舵角演算手段と、イグニッション
キーの差し込み状態を検出するキー差込状態センサとを
そなえ、該操舵角センサおよび該ハンドル操舵角演算手
段が、該車両の動力源のオン時には、電源オン状態で稼
働すべく構成されたものにおいて、該車両の動力源のオ
フ後に、該キー差込状態センサにより該イグニッション
キーが抜かれたことが検出された場合は、該操舵角セン
サおよび該ハンドル操舵角演算手段への電源をオフ状態
にする状態判定手段が設けられるとともに、該ハンドル
操舵角演算手段に、電源オフ後に再度、該車両の動力源
をオンにしたあと、該操舵角センサによってハンドル操
舵角の演算が該ハンドル角センサの電源オフされる直前
の値として記憶されていた値より再開され、その後、該
中立位置情報が出力された場合において、そのとき該ハ
ンドル操舵角演算手段で得られる演算ハンドル操舵角が
左右１８０°未満のときは、該演算ハンドル操舵角を０
°に較正するとともに、該演算ハンドル操舵角が左１８
０°以上のときは、該演算ハンドル操舵角を左３６０°
に較正し、該演算ハンドル操舵角が右１８０°以上のと
きは、該演算ハンドル操舵角を右３６０°に較正するハ
ンドル操舵角較正手段が設けられていることを特徴とし
ている。
【００１２】
【作用】上述の請求項１記載の本発明のハンドル操舵角
検出装置では、ステアリングシャフトと一体に回転する
回転板の回動変位に応じて操舵角センサから上記回転板
の回転角情報及び中立位置情報が出力される。そして、
ハンドル操舵角演算手段は、該操舵角センサからの回転
角情報及び中立位置情報を受けてハンドル操舵角を演算
する。
検出装置では、ステアリングシャフトと一体に回転する
回転板の回動変位に応じて操舵角センサから上記回転板
の回転角情報及び中立位置情報が出力される。そして、
ハンドル操舵角演算手段は、該操舵角センサからの回転
角情報及び中立位置情報を受けてハンドル操舵角を演算
する。
【００１３】このような、該操舵角センサおよび該ハン
ドル操舵角演算手段は、該車両の動力源のオン時には電
源オン状態で稼働する。但し、該車両の動力源のオフ後
においても、イグニッションキーが差し込まれていると
きには、ハンドル操作される可能性があるものとして、
状態判定手段によって、該操舵角センサおよび該ハンド
ル操舵角演算手段の電源オン状態が保持され、該イグニ
ッションキーが抜かれているときには、ハンドル操作さ
れる可能性がないものとして該操舵角センサ及び該ハン
ドル操舵角演算手段の電源がオフにされる。又、請求項
２記載の本発明のハンドル操舵角検出装置では、ステア
リングシャフトと一体に回転する回転板の回動変位に応
じて操舵角センサから上記回転板の回転角情報及び中立
位置情報が出力される。そして、ハンドル操舵角演算手
段は、該操舵角センサからの回転角情報及び中立位置情
報を受けてハンドル操舵角を演算する。
ドル操舵角演算手段は、該車両の動力源のオン時には電
源オン状態で稼働する。但し、該車両の動力源のオフ後
においても、イグニッションキーが差し込まれていると
きには、ハンドル操作される可能性があるものとして、
状態判定手段によって、該操舵角センサおよび該ハンド
ル操舵角演算手段の電源オン状態が保持され、該イグニ
ッションキーが抜かれているときには、ハンドル操作さ
れる可能性がないものとして該操舵角センサ及び該ハン
ドル操舵角演算手段の電源がオフにされる。又、請求項
２記載の本発明のハンドル操舵角検出装置では、ステア
リングシャフトと一体に回転する回転板の回動変位に応
じて操舵角センサから上記回転板の回転角情報及び中立
位置情報が出力される。そして、ハンドル操舵角演算手
段は、該操舵角センサからの回転角情報及び中立位置情
報を受けてハンドル操舵角を演算する。
【００１４】このような、該操舵角センサおよび該ハン
ドル操舵角演算手段は、該車両の動力源のオン時には電
源オン状態で稼働する。但し、該車両の動力源のオフ後
に、キー差込状態センサにより該イグニッションキーが
抜かれたことが検出された場合は、状態判定手段によっ
て、該操舵角センサおよび該ハンドル操舵角演算手段へ
の電源がオフ状態にされる。
ドル操舵角演算手段は、該車両の動力源のオン時には電
源オン状態で稼働する。但し、該車両の動力源のオフ後
に、キー差込状態センサにより該イグニッションキーが
抜かれたことが検出された場合は、状態判定手段によっ
て、該操舵角センサおよび該ハンドル操舵角演算手段へ
の電源がオフ状態にされる。
【００１５】又、電源オフ後に再度、該車両の動力源を
オンにしたあと、該操舵角センサによって、ハンドル操
舵角の演算が該ハンドル角センサの電源オフされる直前
の値として記憶されていた値より再開され、その後、中
立位置情報が出力された場合において、そのとき該ハン
ドル操舵角演算手段で得られる演算ハンドル操舵角が左
右１８０°未満のときは、該ハンドル操舵角演算手段に
設けられたハンドル操舵角較正手段によって、該演算ハ
ンドル操舵角を０°に較正するとともに、該演算ハンド
ル操舵角が左１８０°以上のときは、該演算ハンドル操
舵角を左３６０°に較正し、該演算ハンドル操舵角が右
１８０°以上のときは、該演算ハンドル操舵角を右３６
０°に較正する。
オンにしたあと、該操舵角センサによって、ハンドル操
舵角の演算が該ハンドル角センサの電源オフされる直前
の値として記憶されていた値より再開され、その後、中
立位置情報が出力された場合において、そのとき該ハン
ドル操舵角演算手段で得られる演算ハンドル操舵角が左
右１８０°未満のときは、該ハンドル操舵角演算手段に
設けられたハンドル操舵角較正手段によって、該演算ハ
ンドル操舵角を０°に較正するとともに、該演算ハンド
ル操舵角が左１８０°以上のときは、該演算ハンドル操
舵角を左３６０°に較正し、該演算ハンドル操舵角が右
１８０°以上のときは、該演算ハンドル操舵角を右３６
０°に較正する。
【００１６】
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明する。 （ａ）第１実施例の説明 図１は本発明の第１実施例としてのハンドル操舵角検出
装置を有する自動車用制御装置を示すブロック図、図２
は操舵角センサの構成を説明するための模式的斜視図、
図３は操舵角センサについての作用を説明する図、図４
は操舵角センサの出力波形を示す図、図５は本装置によ
る作用を示すフローチャートである。
説明する。 （ａ）第１実施例の説明 図１は本発明の第１実施例としてのハンドル操舵角検出
装置を有する自動車用制御装置を示すブロック図、図２
は操舵角センサの構成を説明するための模式的斜視図、
図３は操舵角センサについての作用を説明する図、図４
は操舵角センサの出力波形を示す図、図５は本装置によ
る作用を示すフローチャートである。
【００１７】さて、図１における１０ａは電子制御ユニ
ット（ＥＣＵ）で、このＥＣＵ１０ａは、例えば、差動
装置制御装置やトラクション制御装置として機能すると
ともに、ハンドル操舵角（θc ）を演算するためのハン
ドル操舵角演算装置として機能するようになっており、
このために、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インタフェイス
等をそなえて構成されている。
ット（ＥＣＵ）で、このＥＣＵ１０ａは、例えば、差動
装置制御装置やトラクション制御装置として機能すると
ともに、ハンドル操舵角（θc ）を演算するためのハン
ドル操舵角演算装置として機能するようになっており、
このために、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インタフェイス
等をそなえて構成されている。
【００１８】即ち、このＥＣＵ１０ａは、従来例のもの
と同様に、ハンドル操舵角演算部（ハンドル操舵角演算
手段）１，アクチュエータ制御部２をそなえるととも
に、電源部５，インタフェース回路４ａ，４ｂをそなえ
ており、更に、状態判断部（状態判定手段）３が追加さ
れている。又、このＥＣＵ１０ａは、各種センサ１１，
操舵角センサ８，キー差込状態センサ１２，ドアセンサ
（ドアスイッチ）１３，ドアロックセンサ１４，ハンド
ルロックセンサ１５，シートセンサ１５′が、その入力
系として接続されており、アクチュエータ９が、その出
力系として接続されている。
と同様に、ハンドル操舵角演算部（ハンドル操舵角演算
手段）１，アクチュエータ制御部２をそなえるととも
に、電源部５，インタフェース回路４ａ，４ｂをそなえ
ており、更に、状態判断部（状態判定手段）３が追加さ
れている。又、このＥＣＵ１０ａは、各種センサ１１，
操舵角センサ８，キー差込状態センサ１２，ドアセンサ
（ドアスイッチ）１３，ドアロックセンサ１４，ハンド
ルロックセンサ１５，シートセンサ１５′が、その入力
系として接続されており、アクチュエータ９が、その出
力系として接続されている。
【００１９】尚、このＥＣＵ１０ａは、リレースイッチ
６を介してバッテリ７に接続されており、このリレース
イッチ６は、従来のキースイッチ６′の代わりに用いら
れるもので、スイッチ部６ａとコイル部６ｂとで構成さ
れる。ところで、操舵角センサ８は、ステアリングホイ
ールの中立位置からの回転角度、即ち、ステアリング操
舵角を検出するものあり、そのため、図２に示すよう
に、スリット板（回転板）１６と、フォトインタラプタ
（第１〜第３の検出部）２０ａ，２０ｂ，２０ｃとを備
えて構成されている。
６を介してバッテリ７に接続されており、このリレース
イッチ６は、従来のキースイッチ６′の代わりに用いら
れるもので、スイッチ部６ａとコイル部６ｂとで構成さ
れる。ところで、操舵角センサ８は、ステアリングホイ
ールの中立位置からの回転角度、即ち、ステアリング操
舵角を検出するものあり、そのため、図２に示すよう
に、スリット板（回転板）１６と、フォトインタラプタ
（第１〜第３の検出部）２０ａ，２０ｂ，２０ｃとを備
えて構成されている。
【００２０】この操舵角センサ８を構成するスリット板
１６は、車両のステアリングシャフトに取り付けられた
ものである。そして、このスリット板１６は、図２に示
すように、ディスクの周縁部１７に多数のスリット（回
転角度指標）１８を有するとともに、これらのスリット
１８の内側に、操舵角の中立位置に応じて配置されたニ
ュートラル検出用のスリット（中立位置指標）１９を１
つ有している。
１６は、車両のステアリングシャフトに取り付けられた
ものである。そして、このスリット板１６は、図２に示
すように、ディスクの周縁部１７に多数のスリット（回
転角度指標）１８を有するとともに、これらのスリット
１８の内側に、操舵角の中立位置に応じて配置されたニ
ュートラル検出用のスリット（中立位置指標）１９を１
つ有している。
【００２１】そして、このスリット板１６の周縁部の一
部には、スリット板１６の回転が自在になるように、３
つのフォトインタラプタ２０ａ，２０ｂ，２０ｃが設け
られている。この様子を模式的な断面図によって図示す
ると、図３に示すようになるが、この図に示すように、
スリット板１６の一部分が、操舵角センサ８の３つのフ
ォトインタラプタ２０ａ，２０ｂ，２０ｃの各発光ダイ
オード２１とフォトトランジスタ２２とによって挟まれ
ている。
部には、スリット板１６の回転が自在になるように、３
つのフォトインタラプタ２０ａ，２０ｂ，２０ｃが設け
られている。この様子を模式的な断面図によって図示す
ると、図３に示すようになるが、この図に示すように、
スリット板１６の一部分が、操舵角センサ８の３つのフ
ォトインタラプタ２０ａ，２０ｂ，２０ｃの各発光ダイ
オード２１とフォトトランジスタ２２とによって挟まれ
ている。
【００２２】このため、スリット板１６のスリット１
８，１９が発光ダイオード２１とフォトトランジスタ２
２間を通過する毎に、フォトトランジスタ２２は発光ダ
イオード２１の光（第１〜第３の信号）を検知できるの
で、スリット板１６の回転角（移動）情報と中立位置情
報とをコントローラに出力することができる。尚、図４
はフォトインタラプタ２０ａ，２０ｂ，２０ｃの出力波
形を示したもので、それぞれのフォトインタラプタの出
力は、光が通過するとＬ（ロー）となり遮断されるとＨ
（ハイ）となる。又、図４の縦線ａは、フォトインタラ
プタ２０ｃが中立位置を示す波形を得た時に、フォトイ
ンタラプタ２０ａ，２０ｂが検出する波形を示すもので
ある。
８，１９が発光ダイオード２１とフォトトランジスタ２
２間を通過する毎に、フォトトランジスタ２２は発光ダ
イオード２１の光（第１〜第３の信号）を検知できるの
で、スリット板１６の回転角（移動）情報と中立位置情
報とをコントローラに出力することができる。尚、図４
はフォトインタラプタ２０ａ，２０ｂ，２０ｃの出力波
形を示したもので、それぞれのフォトインタラプタの出
力は、光が通過するとＬ（ロー）となり遮断されるとＨ
（ハイ）となる。又、図４の縦線ａは、フォトインタラ
プタ２０ｃが中立位置を示す波形を得た時に、フォトイ
ンタラプタ２０ａ，２０ｂが検出する波形を示すもので
ある。
【００２３】又、キー差込状態センサ１２は、イグニッ
ション（ＩＧ）キーの差込状態を検出するものであり、
ドアセンサ１３は、ドアの開閉状態を検出するものであ
る。ドアロックセンサ１４は、ドアがロックされている
かどうかを検出するものであり、ハンドルロックセンサ
１５は、ハンドルがロックされているかどうかを検出す
るもので、又、シートセンサ１５′は、シート上に人が
着座しているかどうかを検出するものである。
ション（ＩＧ）キーの差込状態を検出するものであり、
ドアセンサ１３は、ドアの開閉状態を検出するものであ
る。ドアロックセンサ１４は、ドアがロックされている
かどうかを検出するものであり、ハンドルロックセンサ
１５は、ハンドルがロックされているかどうかを検出す
るもので、又、シートセンサ１５′は、シート上に人が
着座しているかどうかを検出するものである。
【００２４】尚、各種センサ１１については、従来例で
説明したものと同じであり、又、アクチュエータ制御部
２についても、従来例で説明したものと同じである。更
に、ハンドル操舵角演算部１は、操舵角センサ８の３つ
のセンサ（フォトインタラプタ２０ａ，２０ｂ，２０
ｃ）からの３つの検出信号を受けて、ハンドル操舵角を
演算するものである。又、アクチュエータ制御部２は、
このハンドル操舵角演算部１からのハンドル操舵角の
他、インタフェース回路４ｂを介し、各種センサ１１か
らの各種検出信号を受けて、アクチュエータ９を制御す
るためのものである。即ち、アクチュエータ制御部２
は、差動装置制御装置やトラクション制御装置等のため
の制御情報が送られて来ると、その情報と現在のハンド
ル操舵角情報を元にして、アクチュエータ９を作動制御
するものである。
説明したものと同じであり、又、アクチュエータ制御部
２についても、従来例で説明したものと同じである。更
に、ハンドル操舵角演算部１は、操舵角センサ８の３つ
のセンサ（フォトインタラプタ２０ａ，２０ｂ，２０
ｃ）からの３つの検出信号を受けて、ハンドル操舵角を
演算するものである。又、アクチュエータ制御部２は、
このハンドル操舵角演算部１からのハンドル操舵角の
他、インタフェース回路４ｂを介し、各種センサ１１か
らの各種検出信号を受けて、アクチュエータ９を制御す
るためのものである。即ち、アクチュエータ制御部２
は、差動装置制御装置やトラクション制御装置等のため
の制御情報が送られて来ると、その情報と現在のハンド
ル操舵角情報を元にして、アクチュエータ９を作動制御
するものである。
【００２５】状態判断部３は、イグニッションキーのオ
フ後も下記の条件が満たされるかを判断して、条件の内
の１つでも満たされる時には、リレースイッチ６のオン
状態を保持するものである。つまり、状態判断部３は、
イグニッションキーをオフ後も、下記の条件の内の１つ
でも満たされるのであれば、リレースイッチ６を制御し
て電源部５および操舵角センサ８をオン状態にし続ける
ものである。
フ後も下記の条件が満たされるかを判断して、条件の内
の１つでも満たされる時には、リレースイッチ６のオン
状態を保持するものである。つまり、状態判断部３は、
イグニッションキーをオフ後も、下記の条件の内の１つ
でも満たされるのであれば、リレースイッチ６を制御し
て電源部５および操舵角センサ８をオン状態にし続ける
ものである。
【００２６】以下に、状態判断部３が、リレースイッチ
６をオン状態とするための条件を記す。 イグニッションキーがオフ状態であるが、抜かれてい
ない。 ドアが開いている。 ドアロックがされていない。
６をオン状態とするための条件を記す。 イグニッションキーがオフ状態であるが、抜かれてい
ない。 ドアが開いている。 ドアロックがされていない。
【００２７】ハンドルロックがされていない。 シート上に人が着座している。 つまり、ドアセンサ，イグニッションキーの状態，ドア
ロック状態等により、運転者の車外に出たことの認識さ
れることが条件となる。即ち、状態判断部３は、車両の
動力源のオン時に、操舵角センサ８およびハンドル操舵
角演算部１を、電源オン状態で稼働すべくリレースイッ
チ６をオン状態にすることは勿論、これとともに、車両
の動力源のオフ後においても、ハンドル操作される可能
性のあるときは、操舵角センサ８およびハンドル操舵角
演算部１の電源オン状態を保持するものである。
ロック状態等により、運転者の車外に出たことの認識さ
れることが条件となる。即ち、状態判断部３は、車両の
動力源のオン時に、操舵角センサ８およびハンドル操舵
角演算部１を、電源オン状態で稼働すべくリレースイッ
チ６をオン状態にすることは勿論、これとともに、車両
の動力源のオフ後においても、ハンドル操作される可能
性のあるときは、操舵角センサ８およびハンドル操舵角
演算部１の電源オン状態を保持するものである。
【００２８】上述の構成により、イグニッションキーの
操作でキースイッチ６がオンとなると、操舵角センサ８
がアクティブになるとともに、電源部５がオンとなっ
て、ＥＣＵ１０ａの各所（ハンドル操舵角検出部１を含
む）もアクティブになる。このようにして、電力の供給
を受けてアクティブになることにより、操舵角センサ８
は、その時点からハンドル操舵角の検出を開始するとと
もに、同じく電源部５から電力の供給を受けたハンドル
操舵角演算部１は、操舵角センサ８からの情報を元にし
て、現在のハンドル操舵角を得る。尚、この際に、ハン
ドル操舵角演算部１に与えられるハンドル操舵角は、仮
に、車両の動力源のオフ後にハンドル操舵されていて
も、正しいものである。そして、このハンドル操舵角演
算部１で求められたハンドル操舵角の他、各種センサ１
１で検出された信号を元に、アクチュエータ制御部２が
アクチュエータ制御信号をアクチュエータ９へ出力する
のである。
操作でキースイッチ６がオンとなると、操舵角センサ８
がアクティブになるとともに、電源部５がオンとなっ
て、ＥＣＵ１０ａの各所（ハンドル操舵角検出部１を含
む）もアクティブになる。このようにして、電力の供給
を受けてアクティブになることにより、操舵角センサ８
は、その時点からハンドル操舵角の検出を開始するとと
もに、同じく電源部５から電力の供給を受けたハンドル
操舵角演算部１は、操舵角センサ８からの情報を元にし
て、現在のハンドル操舵角を得る。尚、この際に、ハン
ドル操舵角演算部１に与えられるハンドル操舵角は、仮
に、車両の動力源のオフ後にハンドル操舵されていて
も、正しいものである。そして、このハンドル操舵角演
算部１で求められたハンドル操舵角の他、各種センサ１
１で検出された信号を元に、アクチュエータ制御部２が
アクチュエータ制御信号をアクチュエータ９へ出力する
のである。
【００２９】ここで、ハンドル操舵角演算部１が、電源
部５から電力の供給を打ち切られるときと、再び、電源
部５から電力の供給を受けるときの動作を詳述すること
により、車両の動力源のオフ後にハンドル操舵されてい
ても、正しいハンドル操舵角が得られることを説明す
る。即ち、車両の動力源のオフ後においても、ハンドル
操舵される可能性のあるときは（つまり、上述の条件
〜が１つでも満たされる場合）、状態判断部３によっ
て、操舵角センサ８およびハンドル操舵角演算部１の電
源オン状態が保持される。これを図５を用いて具体的に
説明する。まず、イグニッションキーの操作によりキー
スイッチ６がオフとなると（図５のステップＡ１参
照）、状態判断部３は、キー差込状態センサ１２からの
検出信号で、イグニッションキーの差込状態を確認す
る。そして、イグニッションキーがオフ状態であるが、
抜かれていないことが認識されると、状態判断部３は、
ハンドルロックセンサ１５からの検出信号で、ハンドル
ロックが行なわれたかどうかを確認する（図５のステッ
プＡ２参照）。ハンドルロックされたのならば、ハンド
ルの操舵される可能性が無くなるので、つまり、上述の
条件〜の全てが満たされなくなるまで、状態判断部
３は、リレースイッチ６をオフにする。これにより、操
舵角センサ８の電源がオフにされるとともに、ハンドル
操舵角演算部１への電力の供給がストップされる（図５
のステップＡ４参照）。又、ハンドルロックされなかっ
た場合には、上述の条件，，の確認が、ドアセン
サ１３，ドアロックセンサ１４，シートセンサ１５′に
よってなされる（図５のステップＡ３参照）。その結
果、条件，，の３つの条件の全てが満たされない
なら、状態判断部３は、乗員が車内にいないと判断し
て、リレースイッチ６をオフ状態とし、ハンドル操舵角
演算部１と操舵角センサ８への電力の供給をストップす
る（図５のステップＡ４参照）。あるいは、上記の３つ
の条件の内の１つでも満たされるなら、状態判断部３
は、乗員が車内にいると、または、乗員が車内にいなく
ても、ハンドル操舵が行なわれる可能性があると判断し
て、リレースイッチ６をオンとする。これにより、車両
の動力源のオン時と同様に、電源部５からの電力の供給
がハンドル操舵角演算部８へ行なわれるとともに、操舵
角センサ８の電源がオンとなる（図５のステップＡ５参
照）。つまり、車両の動力源のオフ後においても、ハン
ドル操舵が行なわれる可能性がある場合には、ＥＣＵ１
０ａが作動するのである。この結果、車両の動力源のオ
フ後にハンドル操舵されても、正しいハンドル操舵角が
ハンドル操舵角演算部１によって演算される。
部５から電力の供給を打ち切られるときと、再び、電源
部５から電力の供給を受けるときの動作を詳述すること
により、車両の動力源のオフ後にハンドル操舵されてい
ても、正しいハンドル操舵角が得られることを説明す
る。即ち、車両の動力源のオフ後においても、ハンドル
操舵される可能性のあるときは（つまり、上述の条件
〜が１つでも満たされる場合）、状態判断部３によっ
て、操舵角センサ８およびハンドル操舵角演算部１の電
源オン状態が保持される。これを図５を用いて具体的に
説明する。まず、イグニッションキーの操作によりキー
スイッチ６がオフとなると（図５のステップＡ１参
照）、状態判断部３は、キー差込状態センサ１２からの
検出信号で、イグニッションキーの差込状態を確認す
る。そして、イグニッションキーがオフ状態であるが、
抜かれていないことが認識されると、状態判断部３は、
ハンドルロックセンサ１５からの検出信号で、ハンドル
ロックが行なわれたかどうかを確認する（図５のステッ
プＡ２参照）。ハンドルロックされたのならば、ハンド
ルの操舵される可能性が無くなるので、つまり、上述の
条件〜の全てが満たされなくなるまで、状態判断部
３は、リレースイッチ６をオフにする。これにより、操
舵角センサ８の電源がオフにされるとともに、ハンドル
操舵角演算部１への電力の供給がストップされる（図５
のステップＡ４参照）。又、ハンドルロックされなかっ
た場合には、上述の条件，，の確認が、ドアセン
サ１３，ドアロックセンサ１４，シートセンサ１５′に
よってなされる（図５のステップＡ３参照）。その結
果、条件，，の３つの条件の全てが満たされない
なら、状態判断部３は、乗員が車内にいないと判断し
て、リレースイッチ６をオフ状態とし、ハンドル操舵角
演算部１と操舵角センサ８への電力の供給をストップす
る（図５のステップＡ４参照）。あるいは、上記の３つ
の条件の内の１つでも満たされるなら、状態判断部３
は、乗員が車内にいると、または、乗員が車内にいなく
ても、ハンドル操舵が行なわれる可能性があると判断し
て、リレースイッチ６をオンとする。これにより、車両
の動力源のオン時と同様に、電源部５からの電力の供給
がハンドル操舵角演算部８へ行なわれるとともに、操舵
角センサ８の電源がオンとなる（図５のステップＡ５参
照）。つまり、車両の動力源のオフ後においても、ハン
ドル操舵が行なわれる可能性がある場合には、ＥＣＵ１
０ａが作動するのである。この結果、車両の動力源のオ
フ後にハンドル操舵されても、正しいハンドル操舵角が
ハンドル操舵角演算部１によって演算される。
【００３０】このように、操舵角センサ８とハンドル操
舵角演算部１とをそなえるとともに、車両の動力源のオ
フ後においても、ハンドル操作される可能性のあるとき
は、操舵角センサ８およびハンドル操舵角演算部１の電
源オン状態を保持する状態判定部３が設けられたことに
より、ハンドルが操舵される可能性のある場合のみ、電
力が供給がハンドル操舵角演算部１に行なわれる。この
結果、如何なる場合でも（車両の動力源のオン／オフ
後）、ハンドルが操舵されると、そのハンドル操舵角が
演算される。これにより、再度、電源をオンとした場合
にでも、直後から正確な操舵角を得ることができ、その
情報を所望する制御に用いることができる。又、必要性
の無い場合には、電力が供給がハンドル操舵角演算部１
に供給されないため、常時において電源をオンとしてお
く場合に比べ、電気エネルギーを節約できる。
舵角演算部１とをそなえるとともに、車両の動力源のオ
フ後においても、ハンドル操作される可能性のあるとき
は、操舵角センサ８およびハンドル操舵角演算部１の電
源オン状態を保持する状態判定部３が設けられたことに
より、ハンドルが操舵される可能性のある場合のみ、電
力が供給がハンドル操舵角演算部１に行なわれる。この
結果、如何なる場合でも（車両の動力源のオン／オフ
後）、ハンドルが操舵されると、そのハンドル操舵角が
演算される。これにより、再度、電源をオンとした場合
にでも、直後から正確な操舵角を得ることができ、その
情報を所望する制御に用いることができる。又、必要性
の無い場合には、電力が供給がハンドル操舵角演算部１
に供給されないため、常時において電源をオンとしてお
く場合に比べ、電気エネルギーを節約できる。
【００３１】（ｂ）第２実施例の説明 図６は本発明の第２実施例としてのハンドル操舵角検出
装置を有する自動車用制御装置を示すブロック図、図
７，８は、本装置による作用を説明するフローチャート
であり、図６中、図１と同じ符号は同じものを示してい
る。さて、この第２実施例では、図６に示すように、Ｅ
ＣＵ１０ｂ中におけるハンドル操舵角演算部１′と状態
判断部３′とが前述の第１実施例と異なる。即ち、ハン
ドル操舵角演算部１′は、前述のＥＣＵ１０ａのハンド
ル操舵角演算部１の機能に、ハンドル操舵角較正部（ハ
ンドル操舵角較正手段）３０の機能を追加したものであ
る。このハンドル操舵角演算部１′に設けられた、ハン
ドル操舵角較正部３０は、再度、車両の電源がオン状態
とされた時の補正を素早く行なうためのものである。こ
のため、ハンドル操舵角較正部３０は、電源オフ後に再
度、車両の動力源をオンにしたあと、操舵角センサ８に
よって、スリット１９が所定の時間内に検出された場合
において、以下の処理を行なうものである。即ち、その
ときのハンドル操舵角演算部１′で得られる演算ハンド
ル操舵角が左右１８０°未満のときは、演算ハンドル操
舵角を０°に較正するとともに、そのときのハンドル操
舵角演算部１′で得られる演算ハンドル操舵角が左１８
０°以上のときは、演算ハンドル操舵角を左３６０°に
較正し、演算ハンドル操舵角が右１８０°以上のとき
は、演算ハンドル操舵角を右３６０°に較正するように
なっている。尚、電源オフ後に再度、車両の動力源をオ
ンにしたあとに、操舵角センサ８は、ハンドル操舵角の
演算を、電源オフされる直前の値として記憶されていた
値より再開するようになっている。
装置を有する自動車用制御装置を示すブロック図、図
７，８は、本装置による作用を説明するフローチャート
であり、図６中、図１と同じ符号は同じものを示してい
る。さて、この第２実施例では、図６に示すように、Ｅ
ＣＵ１０ｂ中におけるハンドル操舵角演算部１′と状態
判断部３′とが前述の第１実施例と異なる。即ち、ハン
ドル操舵角演算部１′は、前述のＥＣＵ１０ａのハンド
ル操舵角演算部１の機能に、ハンドル操舵角較正部（ハ
ンドル操舵角較正手段）３０の機能を追加したものであ
る。このハンドル操舵角演算部１′に設けられた、ハン
ドル操舵角較正部３０は、再度、車両の電源がオン状態
とされた時の補正を素早く行なうためのものである。こ
のため、ハンドル操舵角較正部３０は、電源オフ後に再
度、車両の動力源をオンにしたあと、操舵角センサ８に
よって、スリット１９が所定の時間内に検出された場合
において、以下の処理を行なうものである。即ち、その
ときのハンドル操舵角演算部１′で得られる演算ハンド
ル操舵角が左右１８０°未満のときは、演算ハンドル操
舵角を０°に較正するとともに、そのときのハンドル操
舵角演算部１′で得られる演算ハンドル操舵角が左１８
０°以上のときは、演算ハンドル操舵角を左３６０°に
較正し、演算ハンドル操舵角が右１８０°以上のとき
は、演算ハンドル操舵角を右３６０°に較正するように
なっている。尚、電源オフ後に再度、車両の動力源をオ
ンにしたあとに、操舵角センサ８は、ハンドル操舵角の
演算を、電源オフされる直前の値として記憶されていた
値より再開するようになっている。
【００３２】又、状態判断部３′は、イグニッションキ
ーをオフ後も下記の条件が満たされているかを判断し
て、この条件が満たされる時には、リレースイッチ６を
オン状態として、操舵角センサ８，ハンドル操舵角演算
部１′，ハンドル操舵角較正部３０の電源をオン状態に
し続けるものである。状態判断部３′が、リレースイッ
チ６をオン状態とするための条件とは、 イグニッションキーがオフ状態であるが、抜かれてい
ない。ことである。即ち、状態判断部３′は、車両の動
力源のオフ後に、ハンドル操舵が左右１８０°以上変化
することがないと判断された場合に、上記の各部への電
源をオフ状態にするようになっている。
ーをオフ後も下記の条件が満たされているかを判断し
て、この条件が満たされる時には、リレースイッチ６を
オン状態として、操舵角センサ８，ハンドル操舵角演算
部１′，ハンドル操舵角較正部３０の電源をオン状態に
し続けるものである。状態判断部３′が、リレースイッ
チ６をオン状態とするための条件とは、 イグニッションキーがオフ状態であるが、抜かれてい
ない。ことである。即ち、状態判断部３′は、車両の動
力源のオフ後に、ハンドル操舵が左右１８０°以上変化
することがないと判断された場合に、上記の各部への電
源をオフ状態にするようになっている。
【００３３】上述の構成により、イグニッションキーの
操作でキースイッチ６がオンとなると、操舵角センサ８
がアクティブになるとともに、電源部５がオンとなっ
て、ＥＣＵ１０ｂの各所（ハンドル操舵角検出部１′を
含む）もアクティブになる。このようにして、電力の供
給を受けてアクティブになることにより、操舵角センサ
８は、その時点からハンドル操舵角の検出を開始すると
ともに、同じく電源部５から電力の供給を受けたハンド
ル操舵角演算部１′は、操舵角センサ８からの情報を元
にして、現在のハンドル操舵角を得る。そして、このハ
ンドル操舵角演算部１′で求められたハンドル操舵角の
他、各種センサ１１で検出された信号を元に、アクチュ
エータ制御部２がアクチュエータ制御信号をアクチュエ
ータ９へ出力するのである。
操作でキースイッチ６がオンとなると、操舵角センサ８
がアクティブになるとともに、電源部５がオンとなっ
て、ＥＣＵ１０ｂの各所（ハンドル操舵角検出部１′を
含む）もアクティブになる。このようにして、電力の供
給を受けてアクティブになることにより、操舵角センサ
８は、その時点からハンドル操舵角の検出を開始すると
ともに、同じく電源部５から電力の供給を受けたハンド
ル操舵角演算部１′は、操舵角センサ８からの情報を元
にして、現在のハンドル操舵角を得る。そして、このハ
ンドル操舵角演算部１′で求められたハンドル操舵角の
他、各種センサ１１で検出された信号を元に、アクチュ
エータ制御部２がアクチュエータ制御信号をアクチュエ
ータ９へ出力するのである。
【００３４】ここで、電源部５から電力の供給を打ち切
られるときと、再び、電源部５から電力の供給を受けた
際のハンドル操舵角演算部１′の動作は、詳述すると以
下のようになる。即ち、図７に示すように、エンジンオ
フ後において、図７のステップＢ１でイグニッションキ
ーがオフ状態かどうかを判定し、もし、キーがオフ状態
であれば、図７のステップＢ２でイグニッションキーが
抜かれたかどうかを判定する。そして、イグニッション
キーが抜かれていれば、図７のステップＢ３で電源をオ
フにする（つまり、リレースイッチ６をオフにする）。
尚、上記の各条件以外であれば、電源はオン状態を維持
する（図７のステップＢ４参照）。
られるときと、再び、電源部５から電力の供給を受けた
際のハンドル操舵角演算部１′の動作は、詳述すると以
下のようになる。即ち、図７に示すように、エンジンオ
フ後において、図７のステップＢ１でイグニッションキ
ーがオフ状態かどうかを判定し、もし、キーがオフ状態
であれば、図７のステップＢ２でイグニッションキーが
抜かれたかどうかを判定する。そして、イグニッション
キーが抜かれていれば、図７のステップＢ３で電源をオ
フにする（つまり、リレースイッチ６をオフにする）。
尚、上記の各条件以外であれば、電源はオン状態を維持
する（図７のステップＢ４参照）。
【００３５】又、上記のようにして、電源をオフにされ
た後に、再度、車両に搭載のエンジンがオンにされた場
合は、図８に示すような処理が行なわれる。即ち、操舵
角センサ８によって、中立位置が検出されると（図８の
ステップＣ１参照）、そのときのハンドル操舵角
（θc ）が何度であるかのチェックがなされる（図８の
ステップＣ２参照）。この演算ハンドル操舵角が左右１
８０°未満のときは、ハンドル操舵角演算部１′に設け
られたハンドル操舵角較正部３０によって、演算ハンド
ル操舵角が０°に較正される（図８のステップＣ４参
照）。又、演算ハンドル操舵角が左１８０°以上とき
は、ハンドル操舵角較正部３０によって、演算ハンドル
操舵角は左３６０°に較正され（図８のステップＣ５参
照）、演算ハンドル操舵角が右１８０°以上のときは、
演算ハンドル操舵角は右３６０°に較正される（図８の
ステップＣ６参照）。これにより、そのときのハンドル
操舵角の較正を行なうことができる。尚、中立位置を検
出しない間は、ハンドル操舵角の演算が行なわれる（図
８のステップＣ３参照）。
た後に、再度、車両に搭載のエンジンがオンにされた場
合は、図８に示すような処理が行なわれる。即ち、操舵
角センサ８によって、中立位置が検出されると（図８の
ステップＣ１参照）、そのときのハンドル操舵角
（θc ）が何度であるかのチェックがなされる（図８の
ステップＣ２参照）。この演算ハンドル操舵角が左右１
８０°未満のときは、ハンドル操舵角演算部１′に設け
られたハンドル操舵角較正部３０によって、演算ハンド
ル操舵角が０°に較正される（図８のステップＣ４参
照）。又、演算ハンドル操舵角が左１８０°以上とき
は、ハンドル操舵角較正部３０によって、演算ハンドル
操舵角は左３６０°に較正され（図８のステップＣ５参
照）、演算ハンドル操舵角が右１８０°以上のときは、
演算ハンドル操舵角は右３６０°に較正される（図８の
ステップＣ６参照）。これにより、そのときのハンドル
操舵角の較正を行なうことができる。尚、中立位置を検
出しない間は、ハンドル操舵角の演算が行なわれる（図
８のステップＣ３参照）。
【００３６】このように、ハンドル操舵角演算部１′
に、ハンドル操舵角較正部３０が設けられていることに
より、１８０°以上のハンドル操舵角のズレを防止でき
るので、中立位置信号を通常通り検出するだけで、その
中立位置情報により、即刻正確な値にステアリング中立
位置を補正することができる。しかも、イグニッション
キーが抜かれたことを検出すれば、操舵角センサ８等の
電力の供給が止められるので、ドアロックを忘れられた
状態で乗員が自動車から離れても、この間に余計な電力
が消費されることが防止できる。
に、ハンドル操舵角較正部３０が設けられていることに
より、１８０°以上のハンドル操舵角のズレを防止でき
るので、中立位置信号を通常通り検出するだけで、その
中立位置情報により、即刻正確な値にステアリング中立
位置を補正することができる。しかも、イグニッション
キーが抜かれたことを検出すれば、操舵角センサ８等の
電力の供給が止められるので、ドアロックを忘れられた
状態で乗員が自動車から離れても、この間に余計な電力
が消費されることが防止できる。
【００３７】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のハンドル操舵角検出装置によれば、車両のステア
リングシャフトに取り付けられ該ステアリングシャフト
と一体に回転する回転板の回転角情報及び中立位置情報
を出力する操舵角センサと、該操舵角センサからの情報
を受けてハンドル操舵角を演算するハンドル操舵角演算
手段と、イグニッションキーの差し込み状態を検出する
キー差込状態センサとをそなえ、該操舵角センサおよび
該ハンドル操舵角演算手段が、該車両の動力源のオン時
には、電源オン状態で稼働すべく構成されたものにおい
て、該車両の動力源がオフ状態にあるときにイグニッシ
ョンキーが差し込まれているときは、該操舵角センサお
よび該ハンドル操舵角演算手段の電源オン状態を保持
し、イグニッションキーが抜かれているときには該操舵
角センサ及び該ハンドル操舵角演算手段の電源をオフに
する状態判定手段が設けられたことにより、再度電源オ
ンした場合に、直後から正確な操舵角を制御に用いるこ
とができる利点がある。
発明のハンドル操舵角検出装置によれば、車両のステア
リングシャフトに取り付けられ該ステアリングシャフト
と一体に回転する回転板の回転角情報及び中立位置情報
を出力する操舵角センサと、該操舵角センサからの情報
を受けてハンドル操舵角を演算するハンドル操舵角演算
手段と、イグニッションキーの差し込み状態を検出する
キー差込状態センサとをそなえ、該操舵角センサおよび
該ハンドル操舵角演算手段が、該車両の動力源のオン時
には、電源オン状態で稼働すべく構成されたものにおい
て、該車両の動力源がオフ状態にあるときにイグニッシ
ョンキーが差し込まれているときは、該操舵角センサお
よび該ハンドル操舵角演算手段の電源オン状態を保持
し、イグニッションキーが抜かれているときには該操舵
角センサ及び該ハンドル操舵角演算手段の電源をオフに
する状態判定手段が設けられたことにより、再度電源オ
ンした場合に、直後から正確な操舵角を制御に用いるこ
とができる利点がある。
【００３８】又、請求項２記載の本発明のハンドル操舵
角検出装置によれば、車両のステアリングシャフトに取
り付けられ該ステアリングシャフトと一体に回転する回
転板の回転角情報及び中立位置情報とを出力する操舵角
センサと、該操舵角センサからの情報を受けてハンドル
操舵角を演算するハンドル操舵角演算手段と、イグニッ
ションキーの差し込み状態を検出するキー差込状態セン
サとをそなえ、該操舵角センサおよび該ハンドル操舵角
演算手段が、該車両の動力源のオン時には、電源オン状
態で稼働すべく構成されたものにおいて、該車両の動力
源のオフ後に、該キー差込状態センサにより該イグニッ
ションキーが抜かれたことが検出された場合は、該操舵
角センサおよび該ハンドル操舵角演算手段への電源をオ
フ状態にする状態判定手段が設けられるとともに、該ハ
ンドル操舵角演算手段に、電源オフ後に再度、該車両の
動力源をオンにしたあと、該操舵角センサによって該ハ
ンドル操舵角の演算が該ハンドル角センサの電源オフさ
れる直前の値として記憶されていた値より再開され、そ
の後、該中立位置情報が出力された場合において、その
とき該ハンドル操舵角演算手段で得られる演算ハンドル
操舵角が左右１８０°未満のときは、該演算ハンドル操
舵角を０°に較正するとともに、該演算ハンドル操舵角
が左１８０°以上のときは、該演算ハンドル操舵角を左
３６０°に較正し、該演算ハンドル操舵角が右１８０°
以上のときは、該演算ハンドル操舵角を右３６０°に較
正するハンドル操舵角較正手段が設けられていることに
より、再度の電源オン後に、中立位置信号を検出した時
点で、即刻正確な値にステアリング中立位置を補正でき
る利点がある。
角検出装置によれば、車両のステアリングシャフトに取
り付けられ該ステアリングシャフトと一体に回転する回
転板の回転角情報及び中立位置情報とを出力する操舵角
センサと、該操舵角センサからの情報を受けてハンドル
操舵角を演算するハンドル操舵角演算手段と、イグニッ
ションキーの差し込み状態を検出するキー差込状態セン
サとをそなえ、該操舵角センサおよび該ハンドル操舵角
演算手段が、該車両の動力源のオン時には、電源オン状
態で稼働すべく構成されたものにおいて、該車両の動力
源のオフ後に、該キー差込状態センサにより該イグニッ
ションキーが抜かれたことが検出された場合は、該操舵
角センサおよび該ハンドル操舵角演算手段への電源をオ
フ状態にする状態判定手段が設けられるとともに、該ハ
ンドル操舵角演算手段に、電源オフ後に再度、該車両の
動力源をオンにしたあと、該操舵角センサによって該ハ
ンドル操舵角の演算が該ハンドル角センサの電源オフさ
れる直前の値として記憶されていた値より再開され、そ
の後、該中立位置情報が出力された場合において、その
とき該ハンドル操舵角演算手段で得られる演算ハンドル
操舵角が左右１８０°未満のときは、該演算ハンドル操
舵角を０°に較正するとともに、該演算ハンドル操舵角
が左１８０°以上のときは、該演算ハンドル操舵角を左
３６０°に較正し、該演算ハンドル操舵角が右１８０°
以上のときは、該演算ハンドル操舵角を右３６０°に較
正するハンドル操舵角較正手段が設けられていることに
より、再度の電源オン後に、中立位置信号を検出した時
点で、即刻正確な値にステアリング中立位置を補正でき
る利点がある。
【図１】本発明の第１実施例としてのハンドル操舵角検
出装置を有する自動車用制御装置を示すブロック図であ
る。
出装置を有する自動車用制御装置を示すブロック図であ
る。
【図２】操舵角センサの構成を説明するための模式的斜
視図である。
視図である。
【図３】操舵角センサについての作用を説明する図であ
る。
る。
【図４】操舵角センサの出力波形を示す図である。
【図５】本発明の第１実施例の作用を説明するためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図６】本発明の第２実施例としてのハンドル操舵角検
出装置を有する自動車用制御装置を示すブロック図であ
る。
出装置を有する自動車用制御装置を示すブロック図であ
る。
【図７】本発明の第２実施例の作用を説明するためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図８】本発明の第２実施例の作用を説明するためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図９】従来例のハンドル操舵角検出装置を有する自動
車用制御装置のブロック図である。
車用制御装置のブロック図である。
１，１′ ハンドル操舵角演算部（ハンドル操舵角演算
手段） ２ アクチュエータ制御部 ３，３′ 状態判断部（状態判定手段） ４ａ，４ｂ インタフェース回路 ５ 電源部 ６，６′ キースイッチ ６ａ スイッチ部 ６ｂ コイル部 ７ バッテリ ８ 操舵角センサ ９ アクチュエータ １０ａ，１０ｂ，１０′ ＥＣＵ １１ 各種センサ １２ キー差込状態センサ １３ ドアセンサ（ドアスイッチ） １４ ドアロックセンサ １５ ハンドルロックセンサ １５′ シートセンサ １６ スリット板（回転板） １７ 周縁部 １８ スリット（回転角度指標） １９ スリット（中立位置指標） ２０ａ，２０ｂ，２０ｃ フォトインタラプタ（第１〜
第３の検出部） ２１ 発光ダイオード ２２ フォトトランジスタ ３０ ハンドル操舵角較正部（ハンドル操舵角較正手
段）
手段） ２ アクチュエータ制御部 ３，３′ 状態判断部（状態判定手段） ４ａ，４ｂ インタフェース回路 ５ 電源部 ６，６′ キースイッチ ６ａ スイッチ部 ６ｂ コイル部 ７ バッテリ ８ 操舵角センサ ９ アクチュエータ １０ａ，１０ｂ，１０′ ＥＣＵ １１ 各種センサ １２ キー差込状態センサ １３ ドアセンサ（ドアスイッチ） １４ ドアロックセンサ １５ ハンドルロックセンサ １５′ シートセンサ １６ スリット板（回転板） １７ 周縁部 １８ スリット（回転角度指標） １９ スリット（中立位置指標） ２０ａ，２０ｂ，２０ｃ フォトインタラプタ（第１〜
第３の検出部） ２１ 発光ダイオード ２２ フォトトランジスタ ３０ ハンドル操舵角較正部（ハンドル操舵角較正手
段）
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 1/04 G01B 11/26 G01B 21/22
Claims (2)
- 【請求項１】 車両のステアリングシャフトに取り付け
られ該ステアリングシャフトと一体に回転する回転板の
回転角情報及び中立位置情報を出力する操舵角センサ
と、 該操舵角センサからの情報を受けてハンドル操舵角を演
算するハンドル操舵角演算手段と、 イグニッションキーの差し込み状態を検出するキー差込
状態センサと をそなえ、 該操舵角センサおよび該ハンドル操舵角演算手段が、該
車両の動力源のオン時には、電源オン状態で稼働すべく
構成されたものにおいて、 該車両の動力源がオフ状態にあるときに該イグニッショ
ンキーが差し込まれているときは、該操舵角センサおよ
び該ハンドル操舵角演算手段の電源オン状態を保持し、
該イグニッションキーが抜かれているときには該操舵角
センサ及び該ハンドル操舵角演算手段の電源をオフにす
る状態判定手段が設けられたことを特徴とする、ハンド
ル操舵角検出装置。 - 【請求項２】 車両のステアリングシャフトに取り付け
られ該ステアリングシャフトと一体に回転する回転板の
回転角情報及び中立位置情報とを出力する操舵角センサ
と、 該操舵角センサからの情報を受けてハンドル操舵角を演
算するハンドル操舵角演算手段と、 イグニッションキーの差し込み状態を検出するキー差込
状態センサと をそなえ、 該操舵角センサおよび該ハンドル操舵角演算手段が、該
車両の動力源のオン時には、電源オン状態で稼働すべく
構成されたものにおいて、 該車両の動力源のオフ後に、該キー差込状態センサによ
り該イグニッションキーが抜かれたことが検出された場
合は、該操舵角センサおよび該ハンドル操舵角演算手段
への電源をオフ状態にする状態判定手段が設けられると
ともに、 該ハンドル操舵角演算手段に、 電源オフ後に再度、該車両の動力源をオンにしたあと、
該操舵角センサによって該ハンドル操舵角の演算が該ハ
ンドル角センサの電源オフされる直前の値として記憶さ
れていた値より再開され、その後、該中立位置情報が出
力された場合において、そのとき該ハンドル操舵角演算
手段で得られる演算ハンドル操舵角が左右１８０°未満
のときは、該演算ハンドル操舵角を０°に較正するとと
もに、該演算ハンドル操舵角が左１８０°以上のとき
は、該演算ハンドル操舵角を左３６０°に較正し、該演
算ハンドル操舵角が右１８０°以上のときは、該演算ハ
ンドル操舵角を右３６０°に較正するハンドル操舵角較
正手段が設けられていることを特徴とするハンドル操舵
角検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5023027A JP3060768B2 (ja) | 1993-02-10 | 1993-02-10 | ハンドル操舵角検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5023027A JP3060768B2 (ja) | 1993-02-10 | 1993-02-10 | ハンドル操舵角検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06234366A JPH06234366A (ja) | 1994-08-23 |
| JP3060768B2 true JP3060768B2 (ja) | 2000-07-10 |
Family
ID=12098996
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5023027A Expired - Fee Related JP3060768B2 (ja) | 1993-02-10 | 1993-02-10 | ハンドル操舵角検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3060768B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
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| JP2000069612A (ja) * | 1998-08-26 | 2000-03-03 | Nippon Yusoki Co Ltd | 電動車両の走行操作装置 |
| FR2811077B1 (fr) * | 2000-06-30 | 2002-09-13 | Roulements Soc Nouvelle | Dispositif de determination de la position angulaire absolue d'un organe tournant |
| US6895357B2 (en) * | 2002-09-30 | 2005-05-17 | Continental Teves, Inc. | Offset calibration of a semi-relative steering wheel angle sensor |
| JP2006044485A (ja) * | 2004-08-05 | 2006-02-16 | Toyota Motor Corp | 車両操舵装置 |
| JP4832204B2 (ja) * | 2006-08-01 | 2011-12-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両用変速装置のシフトドラム駆動装置 |
| JP4404120B2 (ja) | 2007-09-04 | 2010-01-27 | ソニー株式会社 | レンズ鏡筒回転検知装置及びレンズ鏡筒回転型撮像装置 |
| JP5091809B2 (ja) * | 2008-09-02 | 2012-12-05 | 本田技研工業株式会社 | 操舵角検出装置 |
-
1993
- 1993-02-10 JP JP5023027A patent/JP3060768B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06234366A (ja) | 1994-08-23 |
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