JP3054281U - 船尾管軸受の樹脂密閉構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 船体と軸受に挟まれた間隙を封止するための
樹脂の両端の密封を完全にし、潤滑油の漏洩防止ならび
に海水の進入阻止を一層、確実にし、もって船尾管軸受
構造の耐久性、信頼性を高める。 【解決手段】 船体１と推進軸５外周に嵌装された船尾
管軸受１１、１２又はスリーブのあるときはスリーブ１
３、１４との間の間隙１９、２０に硬化樹脂を注入、充
填し、樹脂の硬化により両者を固定せしめると共に、上
記間隙１９、２０の両端開口部に固定リング１５、１
６、１７、１８を嵌着し、全周溶接により船体１と固定
リング１５、１６、１７、１８及び固定リング１５、１
６、１７、１８と軸受１１、１２を結合せしめて上記開
口部を封止せしめた。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【考案の属する技術分野】

本考案は鋼船、軽合金船などの船舶における船尾管軸受の樹脂を用いた据付け の樹脂密閉構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来、上記船尾管軸受の据付けにはスターンフレームのボーリングと圧入によ る方式が用いられていたが、非常な熟練を要することから、近時、エポキシ樹脂 を用いた据付方式が採り入れられている。

【０００３】 この方式は工場で前後のメタル軸受圧入後、船尾フレーム内にセットし、ジャ ッキボルトで芯出しをした後、据付けを完全にするため、船体と軸受との隙間を 注入時、液体状態にあるが所要の時間後、反応により硬化するエポキシ樹脂によ り満たし、数時間後、その樹脂の硬化によって船体に船尾管軸受を固定する方式 であり、特に船体と樹脂または軸受と樹脂の間の僅かな間隙を伝って船外に流れ 出る潤滑油の漏洩および海水の進入を阻止するため樹脂の硬化後、船体と軸受に 挟まれた樹脂の外側を特殊なボンドを用いて固定することが行われていた。 このことは、船内側に別の船尾管軸受がある場合にはこの船内側に対しても同 様に施されていた。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、上記の如き漏洩防止構造を施した船尾管軸受にあっては、通常航海下 において船尾管軸受まわりにプロペラ及び推進軸の回転に伴う振動が発生するた め、前記特殊ボンドでは船舶の２０数余年の使用には耐えられないものとなり、 就航中にボンドの剥離による漏洩の発生が懸念されていた。

【０００５】 本考案は上述の如き実状に対し、特に船体と軸受に挟まれた間隙を封止するた めのより効果的な密封構造を見出すことにより、樹脂の両端の密封を完全にし、 潤滑油の漏洩防止ならびに海水の進入阻止を一層、確実にし、もって船尾管軸受 構造の耐久性、信頼性を高めることを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

即ち、上記目的に適合する本考案の特徴は、基本的に上述した漏洩防止構造と して特殊ボンドを用いることなく、固定リングを用い、船体と推進軸外周に嵌装 された船尾管軸受との間の間隙に硬化樹脂を注入、充填し、樹脂の硬化により両 者を固定せしめると共に、上記間隙の両端開口部に固定リングを嵌着し、全周溶 接により船体と固定リングおよび固定リングと軸受を結合せしめて上記開口部を 封止せしめた構成からなる。

【０００７】 なお、船尾管軸受には就船後の補修作業を容易にするためのスリーブを設ける ものもあり、この場合にはそのスリーブに船尾管軸受を圧入によって固定し、そ の後、船体とスリーブとの間の間隙に硬化樹脂を注入充填し、その硬化により両 者を固定せしめると共に、上記間隙の両端開口部に固定リングを嵌着し、全周溶 接により船体とスリーブ及び固定リングとスリーブを互いに係合せしめた上記開 口部を封止せしめるようにする。 また、船尾管軸受は船尾管の船尾側のみに限らず、船尾管の船尾側と船首側の 双方にあることが多く、この場合には一方のみに限らず、両軸受部に適用するこ とが好適である。

【０００８】

【考案の実施の形態】

以下、更に添付図面を参照し、本考案の具体的な実施態様を説明する。

【０００９】 図１は本考案に係る船尾管軸受の樹脂密閉構造を適用する船舶の船尾部構成を 示しており、機関室Ａ内に配置された主機２側より主機２に連結された中間軸３ 、推進軸５が船体１の船尾管６内を船尾に延出し、その先端が船体１より海水Ｗ 中に突出してその端部に推進用のプロペラ４が取り付けられて、主機２の作動に よりプロペラ４が回動し、船舶の推進が図られている。

【００１０】 そして、船体１と、船体１内を船尾側に延出する前記推進軸５の間には船体１ で推進軸５を支持するため船尾管軸受構造が設けられ、図示例においては船体１ との間に船尾管軸受１１が、また船体１と機関室Ａとの間の隔壁部に船首側軸受 １２が夫々推進軸５外周に嵌着されて本考案における船尾管軸受構造を形成して いる。

【００１１】 図２は上記船尾管軸受構造の詳細を示し、船体１と推進軸５との間の船尾側軸 受１１部においては船体１、通常、スタンフレームと、推進軸５との間に図３（ イ）（ロ）に示す如き船尾側軸受１１がその外周に図５（イ）（ロ）（ハ）に示 すような船尾側スリーブ１３が圧入固定されて介装されており、船体１と、上記 船尾側スリーブ１３との間には両者を固定するための樹脂を充填する間隙１９が 設けられ、船体１に設けた樹脂注入孔７を通じて樹脂を注入せしめるようになっ ている。 なお、８は樹脂注入時に間隙１９内のエヤを抜くエヤ抜きである。

【００１２】 ここで、上記充填に用いられる樹脂は、通常の状態では液状態であり、注入に 支障はないが、注入後、所要の時間を経過すれば反応により硬化する樹脂であり 、一般にチョックファストの商品名で知られるエポキシ樹脂が用いられるが、こ れに限らず、同様な性質を有するものであれば使用可能である。 なお、樹脂硬化に要する時間は温度により必らずしも一定しないが、２０℃以 下の常態では通常、２４時間以上であり、温度上昇と共にこの硬化に必要な時間 は短縮される傾向にある。 また、上記樹脂を注入、充填する間隙１９の大きさは、余り少なすぎては固定 に難があり、一方、余り多過ぎては樹脂量の消費と共に固定が強くなりすぎ、補 修に障害を与える恐れがあるので、通常１２〜１５ｍｍ程度が好適である。

【００１３】 本考案は上述の如く樹脂を用いた軸受構造において、特にスリーブ１３と船体 １との間の間隙１９の両端開口部に、薄鋼板の如き素材よりなる図７（イ）（ロ ）のような外側固定リング１５と（ハ）のような内側固定リング１６が取り付け られ、特に外側固定リング１５はスリーブ１３のフランジ部１３ａと船体１の間 隙を覆うように取り付けられて全周にわたって溶接が施され、船体１と固定リン グ１５、１６及び固定リング１５、１６とスリーブ１３を互いに溶接し、上記両 端の開口部を密封、封止せしめている。

【００１４】 ところで、従来より溶接構造とすると、船尾管軸受の据付位置の偏心が発生し 、推進軸が軸受の中に挿入できなかったり、実際にプロペラを回転させたとき異 常な摩耗を生じ、軸受に悪影響を与えることが懸念されていたため、殆ど溶接は 採用されていなかったが、本考案ではその偏心を極力抑えるような溶接手順（小 脚長多層盛対称溶接）とすることで改善し、溶接構造を可能とした。 図中、９は油循環孔、２１は前記船尾側スリープ１３のフランジ部１３ａを抑 圧し船尾管をシールする船尾管シール装置である。

【００１５】 一方、船尾管軸受構造における船首側軸受１２は基本的に上記船尾側軸受１１ 部と同様な構成であり、図４（イ）（ロ）に示すような船首側軸受１２の外周に 図６に示すようなスリーブ１４が外嵌され、船体１とスリーブ１４の間に間隙２ ０が形成されて樹脂注入孔７′より該間隙２０に樹脂を注入し、充填せしめると 同時にエヤ抜き穴８′より内部のエヤを抜いた後、該樹脂を硬化させ、両者を固 定するようになっていると共に、前部には船尾管の前方へのシールを確実にする 船尾管シール装置２２が取り付けられ、かつ上記間隙２０の両端開口部には夫々 図８（イ）（ロ）に示す外側固定リング１７と図８（ハ）に示す内側固定リング １８が配設され、全周溶接により溶接、固定されて、潤滑油の漏洩、海水の進入 を完全に阻止するように構成されている。 なお、図中１０は油出入口であり、下部が入口、上部は出口である。

【００１６】 以上、添付図面に従って各軸受１１、１２の外周にスリーブ１３、１４が夫々 圧入、固定された場合について説明して来たが、スリーブ１３、１４は船尾管軸 受の就航後の補修作業を容易にするためのものであって、必らずしも必須ではな く、船尾側ならびに船首側軸受１１、１２と、船体１との間に直接、前記樹脂注 入のための間隙１９、２０を作り、樹脂硬化により両者を固定せしめるようにし てもよい。 しかし、この場合は補修作業時の便宜さを考慮し、船体１と船尾管軸受との間 に剥離剤を付与することが肝要である。

【００１７】 また、上記説明は船尾管軸受構造に関し、船尾側と船首側の両軸受１１、１２ 部について述べて来たが、本考案構造は必らずしも両者に同時に適用することは 必要でなく、その何れか一方のみに適用しても何ら差し支えない。 例えば船尾管軸受１１部のみに上記本考案密閉構造を適用し、船首側は従来の 構造を踏襲しても差し支えない。

【００１８】 かくして、樹脂固定による船尾管軸受の据付けと共に、樹脂両端開口部は特殊 ボンドを使用する必要なく、固定リングの全周溶接だけで確実な密封構造が達成 され、潤滑油の漏出や海水の進入が全く防止される。

【００１９】

【考案の効果】

本考案は以上のように船体で推進軸を支持するための船尾管軸受構造において 、船体と推進軸外周に嵌装された軸受との間、もしくは更にその外周のスリーブ との間の間隙に硬化樹脂を充填し、両者を固定せしめると共に、上記間隙の両端 開口部に固定リングを嵌着し、全周溶接により船体と固定リング及び固定リング と軸受もしくはスリーブを結合せしめて上記開口部を封止した船尾管軸受の樹脂 密閉構造であり、従来の樹脂固化後、船体と軸受もしくはスリーブに挟まれた樹 脂の両端を特殊ボンドで覆っていた構造に比較し、固定リングによる全周溶接の みでよいため、複雑な工程や熟練を要することなく、頗る作業が簡単であり、密 閉構造の作業効率を著しく増大すると共に、溶接構造によって樹脂の両端の完全 密閉が達成され、耐久性、信頼性の面で顕著な効果を有している。

【００２０】 特に従来の船尾管軸受周りにはプロペラ及び推進軸等の回転に伴う振動が発生 し、長期の使用において就航中にボンドの剥離による漏洩が懸念されていたが、 本考案密閉構造では船尾管軸受の据付け位置の偏心の発生を極力抑えることがで き、推進軸の軸受への挿入を容易ならしめ上記偏心によるプロペラ回転時の異常 振動、異常摩耗を無くし、確実な樹脂の漏洩防止と海水の進入阻止を図ることが できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案密閉構造が適用される船舶の船尾部分の
概要図である。

【図２】本考案密閉構造の１例を示す要部断面図であ
る。

【図３】本考案密閉構造に用いる船尾管軸受の船尾側軸
受例を示し、（イ）は内部構造正面図、（ロ）は側面図
である。

【図４】本考案密閉構造に用いる船尾管軸受の船首側軸
受例を示し、（イ）は内部構造正面図、（ロ）は側面図
である。

【図５】請求項２に係る本考案密閉構造に用いる船尾側
スリーブ例を示し、（イ）は左側面図、（ロ）は内部構
造正面図、（ハ）は右側面図である。

【図６】同じく請求項２に係る本考案密閉構造に用いる
船首側スリーブ例を示し、（イ）は左側面図、（ロ）は
内部構造正面図、（ハ）は右側面図である。

【図７】本考案密閉構造に用いる船尾側の固定リング例
であり、（イ）は外側リングの正面図、（ロ）は同リン
グの側面図、（ハ）は内側リングの正面図である。

【図８】本考案密閉構造に用いる船首側の固定リング例
であり、（イ）は外側リングの正面図、（ロ）は同側面
図、（ハ）内側リングの正面図である。

【符号の説明】

Ａ 機関室 Ｗ 海水 １ 船体 ２ 主機 ３ 中間軸 ４ プロペラ ５ 推進軸 ６ 船尾管 ７、７′ 樹脂注入孔 ８、８′ エヤ抜き ９ 油循環孔 １０ 油出入口 １１ 船尾側軸受 １２ 船首側軸受 １３ 船尾側スリーブ １４ 船首側スリーブ １５ 船尾側の外側固定リング １６ 船尾側の内側固定リング １７ 船首側の外側固定リング １８ 船首側の内側固定リング １９、２０ 間隙 ２１、２２ 船尾管シール装置

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 船体で推進軸を支持するための船尾管軸
   受構造であって、船体と、推進軸外周に嵌装された軸受
   との間の間隙に硬化樹脂を充填し、両者を固定せしめる
   と共に、上記間隙の両端開口部に固定リングを嵌着し、
   全周溶接により船体と固定リング及び固定リングと軸受
   を結合せしめて上記開口部を封止してなることを特徴と
   する船尾管軸受の樹脂密閉構造。
2. 【請求項２】 船体で推進軸を支持するための船尾管軸
   受構造であって、船体と、推進軸外周に嵌装した軸受外
   周に外嵌したスリーブとの間の間隙に硬化樹脂を充填
   し、両者を固定せしめると共に、上記間隙の両端開口部
   に固定リングを嵌着し、全周溶接により船体と固定リン
   グ及び固定リングとスリーブを結合せしめて上記開口部
   を封止してなることを特徴とする船尾管軸受の樹脂密閉
   構造。