JP3044903B2 - 車両用自動変速機のクリープ防止制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機のク
リープ防止制御装置に係り、特に、シフトレンジが前進
走行レンジとされているときであっても、所定の条件が
成立したときには、フォワードクラッチ（前進走行を達
成するために係合されるクラッチ）を解放（油圧低減に
よる実質的解放を含む）することによりニュートラル状
態を形成してクリープの発生を防止する車両用自動変速
機のクリープ防止制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用自動変速機においては、シ
フトレンジがドライブレンジ（Ｄレンジ）のような前進
走行レンジに設定されていると、車速が実質的に零の場
合であっても、自動変速機の歯車変速装置はニュートラ
ルの状態にはならず、第１速段（又は第２速段）に設定
されるようになっている。従って、内燃機関の出力はト
ルクコンバータ、歯車変速装置のフォワードクラッチを
経て常に出力軸に伝達されるため、いわゆるクリープが
生じ、その結果、車両を停止状態のまま維持させるため
にはブレーキペダルを踏み込んだ状態に維持する必要が
あった。又、このときのトルクコンバータの引摺りによ
って燃料消費効率が悪化し、更には該トルクコンバータ
の作動油の温度が上昇するというような問題が発生する
ことがあった。

【０００３】このような点に鑑み、フォワードクラッチ
の油圧を制御するためのコントロールバルブを新たに設
け、アクセルペダルが解放され、且つ車両が実質的に停
止しているときには、シフトレンジがたとえドライブレ
ンジのような前進走行レンジにあったとしても、フォワ
ードクラッチを前記コントロールバルブを介して解放又
は減圧し、自動的にニュートラルの状態を形成してクリ
ープの発生を防止すると共に、燃料消費効率を向上さ
せ、併せてトルクコンバータの作動油の温度上昇を抑え
るようにした技術（以下、この制御を「クリープ低減制
御」あるいは「ニュ−トラル制御」と呼ぶ）が知られて
いる（例えば特開昭６１−２７８６５１号公報）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ニュートラル制御を行う自動変速機においては、ニュー
トラル制御を実施中に、フォワードクラッチの係合圧を
制御する油圧系にフェイルが発生した場合、そのまま同
制御を継続すると更に不都合な事態、例えば前進走行が
できなくなるというような事態を招くおそれがある。

【０００５】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、フォワードクラッチの係合圧を
制御する油圧系にフェイルが発生した場合に早期に適正
な措置を執り、より不都合な事態に至ることを未然に防
止するようにしたクリープ防止制御装置を提供すること
により上記課題を解決せんとしたものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１に示すよ
うに、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジとさ
れているときであっても、所定の条件が成立したときに
は、フォワードクラッチの係合圧を低減させることによ
りニュートラル状態を形成してクリープの発生を防止す
る車両用自動変速機のクリープ防止制御装置において、
前記自動変速機の流体式トルクコンバータの目標タービ
ン回転速度を演算する手段と、前記流体式トルクコンバ
ータの実タービン回転速度を検出する手段と、前記目標
タービン回転速度と実タービン回転速度の偏差を算出す
る手段と、該手段の算出した偏差が所定値以上のとき
に、前記フォワードクラッチを制御する油圧系がフェイ
ルしたと判断して、該フォワードクラッチの係合圧の低
減制御を中止する手段と、を備えたことにより、上記課
題を解決したものである。

【０００７】又、請求項２の発明は、図２に示すよう
に、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジとされ
ているときであっても、所定の条件が成立したときに
は、フォワードクラッチの係合圧を低減させることによ
りニュートラル状態を形成してクリープの発生を防止す
る車両用自動変速機のクリープ防止制御装置において、
前記自動変速機の流体式トルクコンバータの目標タービ
ン回転速度を演算する手段と、前記流体式トルクコンバ
ータの実タービン回転速度を検出する手段と、前記目標
タービン回転速度と実タービン回転速度の偏差を求める
手段と、前記フォワードクラッチの係合圧の低減制御が
開始されてから、目標タービン回転速度と実タービン回
転速度の偏差が所定値以下となるまでの時間を計測する
手段と、該手段の計測した時間が所定値以上の場合に、
前記フォワードクラッチの係合圧を制御する油圧系がフ
ェイルしたと判断して、該フォワードクラッチの低減制
御を中止する手段と、を備えたことにより上記課題を解
決したものである。

【０００８】又、請求項３の発明は、図３に示すよう
に、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジとされ
ているときであっても、所定の条件が成立したときに
は、フォワードクラッチの係合圧を低減させることによ
りニュートラル状態を形成してクリープの発生を防止す
る車両用自動変速機のクリープ防止制御装置において、
前記自動変速機の流体式トルクコンバータの目標タービ
ン回転速度を演算する手段と、前記流体式トルクコンバ
ータの実タービン回転速度を検出する手段と、前記目標
タービン回転速度と実タービン回転速度の偏差を求める
手段と、入力される制御信号に応じて前記フォワードク
ラッチの係合圧を低減制御するクラッチ係合圧制御手段
と、前記目標タービン回転速度と実タービン回転速度の
偏差が小さくなるように前記制御信号を演算して前記ク
ラッチ係合圧制御手段に供給するフィードバック信号出
力手段と、該フィードバック信号出力手段の出力する制
御信号が所定範囲外の場合に、前記フォワードクラッチ
を制御する油圧系がフェイルしたと判断して、該フォワ
ードクラッチの係合圧の低減制御を中止する手段と、を
備えたことにより上記課題を解決したものである。

【０００９】

【作用】本発明のクリープ防止制御装置では、目標ター
ビン回転速度になるようにフォワードクラッチの係合圧
を制御しているのに、実際のタービン回転速度がそれに
近付かない、つまり、目標タービン回転速度と実タービ
ン回転速度の偏差が縮まらないときには、フォワードク
ラッチの係合圧を制御する油圧系になんらかのフェイル
が発生したと判断する。そして、それ以上続けていると
更に不都合な事態を招くおそれがあるから、クリープ低
減制御はそこで中止する（請求項１）。

【００１０】又、車両停止の状態でクリープ低減制御を
開始した場合、それまではトルクコンバータの滑りでク
リープを発生させていたわけであるから、最初は実ター
ビン回転速度と目標タービン回転速度とが大きく離れて
いる。そして、クリープ低減制御開始後の時間の経過に
従いフォワードクラッチの係合圧が抜かれてフォワード
クラッチが滑るようになり、その結果、正常ならば、あ
る程度の時間で実タービン回転速度が目標タービン回転
速度に収束する。

【００１１】請求項２に係るクリープ防止制御装置は、
この点に着目してなされたもので、実タービン回転速度
が目標タービン回転速度に収束するまでの時間が非常に
かかるときには、フォワードクラッチの係合圧を制御す
る油圧系になんらかのフェイルが発生したと判断し、ク
リープ低減制御をそこで中止する。

【００１２】又、請求項３のクリープ防止制御装置で
は、フォワードクラッチの係合圧を目標タービン回転速
度と実タービン回転速度の偏差に基づいてフィードバッ
ク制御しているときの、係合圧を制御する信号の大きさ
に着目してフェイル判断を行っている。例えば、フォワ
ードクラッチの係合圧を制御する場合、係合圧を制御す
るコントロールバルブをソレノイドバルブの出力で制御
し、該ソレノイドバルブの出力をソレノイドバルブに入
力するデューティ信号（制御信号）で制御している。簡
単に言えば、デューティ比により係合圧を制御してお
り、該デューティ比を目標タービン回転速度と実タービ
ン回転速度の偏差に応じて決定している。

【００１３】請求項３の発明のクリープ防止制御装置で
は、例えばそのデューティ比が、正常にフィードバック
制御が行われているときに取り得る所定範囲外にある場
合、フォワードクラッチの係合圧を制御する油圧系にな
んらかのフェイルが発生したと判断し、クリープ低減制
御をそこで中止する。

【００１４】一般にクリープ低減制御を中止しても、そ
のために特に不都合が発生することはなく、むしろ運転
者に油圧制御系のフェイルを速やかに伝えることもでき
るようになるという利点も得られる。

【００１５】これに対して、フォワードクラッチに関係
したフェイルは、最悪の場合前進走行不能を引き起す恐
れがあり、従って、なんらかのフェイルが発生したこと
を早期に発見し、当該フェイルの状態がそれ以上悪化し
ないように対処するのは「最悪の事態には至らないよう
にする」という点で意義があるものである。

【００１６】なお、フェイル判断した場合は、必要に応
じてその旨を表示あるいは警告するのが望ましい。

【００１７】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【００１８】図４は、自動車用電子燃料噴射エンジンと
組み合わされた自動変速機の全体概要図である。

【００１９】この自動変速機は、トルクコンバータ部２
０と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進１
段のアンダードライブ機構部６０とを備える。

【００２０】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。

【００２１】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリヤ４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。

【００２２】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリヤ６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構部４０との連結状
態を、クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1 〜Ｂ3 及び一
方向クラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御している。

【００２３】自動変速機を制御するコンピュータ８４に
は、エンジン１の負荷を反映させるためのスロットル開
度θを検出するスロットルセンサ８０、車速Ｎ0 を検出
する車速センサ（出力軸７０の回転速度センサ）８２、
クラッチＣ0 の回転速度Ｎｃ０を検出するＮｃ０センサ
９９、シフトポジション信号を出力するシフトポジショ
ンスイッチ５、フットブレーキが踏まれている際に信号
を出すブレーキスイッチ６、エンジン回転速度Ｎｅを検
出するＮｅセンサ７、アイドル接点の状態を出力するア
イドルスイッチ８、エンジンの冷却水温度Ｔを検出する
水温スイッチ９等の各種制御のための信号が入力されて
いる。

【００２４】なお、クラッチＣ０の回転速度Ｎｃ０は、
第１速段から第３速段までは、トルクコンバータ部２０
のタービン回転速度ｎｃ０と同一であるため、この実施
例ではタービン回転速度の検出手段としてこのＮｃ０セ
ンサ９９を利用している。

【００２５】コンピュータ８４は、各センサ、スイッチ
等からの入力信号をパラメータとして、予め設定された
スロットル開度−車速の変速点マップに従って、後述す
る油圧制御回路１０６内のソレノイドバルブＳ１、Ｓ
２、Ｓ３、Ｓ４等を駆動・制御し、図５に示されるよう
な各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速
制御を行う。

【００２６】ここで、クラッチＣ1 がクリープ低減制御
の際に解放されるフォワードクラッチに相当し、ブレー
キＢ1 がクリープ低減制御の際に車両の後退を防止する
ヒルホールド用のブレーキに相当している。

【００２７】シフトレンジが前進走行レンジにあるとき
には、フォワードクラッチＣ1 が係合状態にあり、前進
走行が可能な状態とされる。又、シフトレンジが前進走
行レンジであっても、スロットル開度θが零（あるいは
アイドル接点がＯＮ）で、且つ車速が零（実質的に零を
含む）の場合は、このクラッチＣ1 の係合圧が低減され
ることによって自動変速機をニュートラルの状態に移行
させる（クリープ低減制御）と共に、ヒルホールド機能
を作用させるべくブレーキＢ1 の係合が行われる（ヒル
ホールド制御）。

【００２８】次に、クリープ低減制御及びヒルホールド
制御を実行するための油圧制御装置の例を図６を用いて
説明する。

【００２９】図において、符号１１０はマニュアルシフ
トバルブを示している。このマニュアルシフトバルブ１
１０は油圧入力ポート１１４を有する。油圧入力ポート
１１４にはオイルポンプ１２０により吸い上げられてプ
ライマリーレギュレータバルブ１２４によって調圧され
たライン圧ＰＬが油路１２６を介して供給される。この
マニュアルシフトバルブ１１０は、図示せぬマニュアル
シフトレバーによって駆動されるスプール１１２を有
し、マニュアルシフトレンジがＤレンジであるときには
油圧入力ポート１１４をＤレンジポート１１６に接続す
る。又、マニュアルシフトレンジがＳレンジ（２レン
ジ）であるときには油圧入力ポート１１４をＳレンジポ
ート１１８に接続する。

【００３０】Ｄレンジポート１１６は油路３００、３０
２を経て２−３シフトバルブ１４０のポート１４６に接
続され、Ｓレンジポート１１８は油路３０４によって２
−３シフトバルブ１４０のポート１４８に接続されてい
る。

【００３１】２−３シフトバルブ１４０は、スプール１
４２を有する。スプール１４２は、ポート１４４に油圧
が供給されていないときには図の右半分に示される上昇
位置にあってポート１４６をポート１５０に連通させ、
且つポート１４８をポート１５２に連通させる。これに
対し、ポート１４４に油圧が供給されているときには図
の左半分に示される下降位置にあり、ポート１４６とポ
ート１５０との連通を遮断すると共に、ポート１４８と
ポート１５２との連通を遮断し、ポート１５２をドレン
ポート１５４に連通する。

【００３２】ポート１４４に対する制御油圧の供給は、
ソレノイドバルブＳ１により周知の態様で行われ、第３
速段あるいはオーバードライブ段（第４速段）を達成す
るときにのみ、ポート１４４に油圧が供給されるように
なっている。従って、スプール１４２は、第１速段ある
いは第２速段の達成時には前記上昇位置にあり、第３速
段あるいはオーバードライブ段の達成時には前記下降位
置にあることになる。

【００３３】なお、ソレノイドバルブＳ１はノーマルク
ローズ型のもので、「ＯＮ」のときポート１４４に圧が
供給され、ＯＦＦのとき圧が無くなる。よって、第１速
段あるいは第２速段の達成時にはソレノイドバルブＳ１
を「ＯＮ」にして圧を抜き、第３速段あるいはオーバー
ドライブ段の達成時にはソレノイドバルブＳ１を「ＯＦ
Ｆ」にして圧を供給する。

【００３４】ポート１５０は油路３０６によって、後述
するヒルホールド制御用のＢ1 コントロールバルブ１８
０のポート１８６に連通されている。ポート１５２は、
油路３０８、セカンドコーストモジュレータバルブ１６
０、油路３１０を経てチェックバルブ１７０のポート１
７２に連通されている。

【００３５】チェックバルブ１７０は、入口ポート１７
２以外にもう１つの入口ポート１７４と１つの出口ポー
ト１７６とを有しており、チェックボール１７８の作用
によって入口ポート１７２に油圧が供給されているとき
には入口ポート１７４を閉じ、又、入口ポート１７４に
油圧が供給されているときには入口ポート１７２を閉じ
るようになっている。入口ポート１７４は油路３１２に
よってＢ1 コントロールバルブ１８０のポート１８８に
接続され、出口ポート１７６は油路３１４によって１−
２シフトバルブ１３０のポート１３６に接続されてい
る。

【００３６】１−２シフトバルブ１３０はスプール１３
２を有する。スプール１３２はポート１３４に油圧が供
給されていないときには図の左半分に示される上昇位置
にありポート１３６と１３８とを連通させ、これに対し
ポート１３４に油圧が供給されているときには図の右半
分に示される下降位置にあってポート１３６と１３８と
を遮断してポート１３８をドレンポート１３９に連通す
るようになっている。

【００３７】なお、ポート１３８は油路３１６によって
ブレーキＢ1 に接続されている。

【００３８】ポート１３４には、ソレノイドバルブＳ２
の作用により第１速段達成時にのみ油圧が供給され、こ
れによりスプール１３２は、第２速段、第３速段、ある
いはオーバードライブ段の達成時には前記上昇位置とさ
れ、第１速段達成時にのみ前記下降位置とされることに
なる。

【００３９】なお、このソレノイドバルブＳ２もノーマ
ルクローズ型のもので、「ＯＮ」のときポート１３４に
圧が供給され、「ＯＦＦ」のとき圧が無くなる。

【００４０】ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２への操作信号
と変速段の関係は、表で示すと次の通りである。

【００４１】

【００４２】ヒルホールド制御用に設けられたＢ1 コン
トロールバルブ１８０は、スプール１８２とプラグ１８
４とを有する。スプール１８２は図の右半分に示される
上昇位置にあるときにはポート１８６と１８８とを連通
させ、且つポート１９０と１９２とを遮断してポート１
９２をドレンポート１９８に連通させる。これに対して
図の左半分に示されている下降位置にあるときにはポー
ト１８６を閉じてポート１８８をドレンポート１８７に
連通させ、且つポート１９０と１９２とを連通させるよ
うになっている。

【００４３】ポート１９０は油路３１４及び油路３００
によってマニュアルシフトバルブ１１０のＤレンジポー
ト１１６に接続され、ポート１９２は油路３１６によっ
て、ニュートラル制御用（クリープ低減制御用）に設け
られたＣ1 コントロールバルブ２００のポート２０８に
接続されている。

【００４４】Ｂ1 コントロールバルブ１８０のスプール
１８２はポート１９４及び１９６に与えられる油圧によ
って駆動され、ポート１９４と１９６の少なくとも一方
に所定値Ｐsset以上の信号油圧Ｐs が供給されていると
きには、前記左半分位置、即ちヒルホールド制御解除位
置に位置する。又、ポート１９４と１９６のいずれにも
所定値Ｐsset以上の信号油圧Ｐs が供給されていないと
きには前記右半分の位置、即ちヒルホールド制御位置に
位置するようになっている。ポート１９４は油路３１８
によって油路３２０に連通接続されて油路３２０の信号
油圧Ｐs を供給されるようになっている。

【００４５】ニュートラル制御用のＣ１コントロールバ
ルブ２００及びヒルホールド制御用のＢ１コントロール
バルブ１８０の、主たる制御手段として設けられたソレ
ノイドバルブＳ３は、その電磁コイルに与えられるパル
ス信号のデューティ比Ｄに応じて、油路３２０に該デュ
ーティ比Ｄに応じた信号圧Ｐs が生じさせるようになっ
ている。ソレノイドバルブＳ３はいわゆるノーマルクロ
ーズ型のソレノイドバルブにより構成されており、これ
により油路３２０の信号油圧Ｐs は電磁コイルに与えら
れるデューティ比Ｄの増大に応じて低下する。油路３２
０は絞り２８０、油路３２２、モジュレータバルブ２５
０、油路３２４を経て油路１２６に接続され、これによ
り油路３２２にはモジュレータバルブ２５０によって所
定の一定圧に調圧されたモジュレート油圧Ｐm が供給さ
れる。

【００４６】油路３２０は油路３１８によってＢ1 コン
トロールバルブ１８０のポート１９４に接続されている
と共に、油路３２６、絞り２８２を経てＣ1 コントロー
ルバルブ２００のポート２１０に連通接続されている。

【００４７】Ｃ1 コントロールバルブ２００は、スプー
ル２０２と２つのプラグ２０４及び２０６とを有する。
スプール２０２は、油路３２８、３１４によって油路３
００に接続され、ライン圧ＰＬを供給されるポート２１
２のドレンポート２１６に対する連通度合を制御するこ
とによって出口ポート２１４の油圧を調圧するようにな
っている。この調圧値は圧縮コイルばね２１８がスプー
ル２０２に与える付勢力とプラグ２０４及び２０６によ
ってスプール２０２に直接的に与えられる押圧力の増大
に応じて増大するようになっている。出口ポート２１４
は、Ｃ１コントロールバルブ２００のフェイルセーフの
ために設けたＣ1 リレーバルブ２７０を介してクラッチ
Ｃ１に接続されている。

【００４８】即ち、Ｃ1 コントロールバルブ２００のポ
ート２１４とクラッチＣ１との間には、Ｃ1 リレーバル
ブ２７０が配置されている。そして、Ｃ1 コントロール
バルブ２００のポート２１４とＣ1 リレーバルブ２７０
のポート２７２とが、油路３３０により連結されてい
る。又、クラッチＣ１とＣ1 リレーバルブ２７０のポー
ト２７６とが、油路３４０によって接続されている。更
に、Ｃ1 リレーバルブ２７０のポート２７４には、油路
３３６によって、マニュアルバルブ１１０のＤレンジポ
ート１１６において発生するＤレンジライン圧ＰＬが導
かれるようになっている。

【００４９】なお、油路３４０の途中には、絞り２８４
が設けられている。又、油路３４０と油路３００とは、
チェックバルブ２６０を介して接続されている。このチ
ェックバルブ２６０は、油路３４０より油路３００への
オイルの流れ、即ちオイルのドレン流れのみを許すよう
に構成されている。

【００５０】又、本実施例の油圧制御装置には、更にも
う一つ別のソレノイドバルブＳ４が設けられている。こ
のソレノイドバルブＳ４は、ＯＮ／ＯＦＦ操作されるこ
とにより、油路４１０の油圧を高圧又は低圧に制御する
ものである。油路４１０は、絞り４１１、油路４１２を
介して、プライマリレギュレータバルブ１２４によりラ
イン圧ＰＬに調節される油路１２６に接続されている。

【００５１】前記Ｃ１リレーバルブ２７０は、自身のス
プール位置を同方向に切換制御するための２つの制御信
号入力用（パイロット用）ポート２７７、２７８を有し
ており、少なくともどちらか一方のポート２７７、２７
８にセット圧より高圧の油圧が導入されたとき、図６の
右半分位置に位置し、それによりポート２７６を２７４
に連通させる。又、両方のポート２７７、２７８の圧力
が共にセット圧よりも低圧になったとき、図６の左半分
位置に位置し、それによりポート２７６を２７２に連通
させるようになっている。

【００５２】前記一方の制御信号入力用ポート２７７
は、油路３３４を介して油路３２０に接続され、ポート
２７７に、ソレノイドバルブＳ３によって調節されたＣ
１コントロールバルブ制御用の圧力Ｐｓが導入されるよ
うになっている。又、他方の制御信号入力用ポート２７
８は、油路４１３を介して油路４１０に接続され、ポー
ト２７８に、ソレノイドバルブＳ４によって制御された
油圧が導入されるようになっている。

【００５３】又、Ｂ１コントロールバルブ１８０の制御
信号入力用のポート１９６は、ソレノイドバルブＳ４に
よって圧力制御される油路４１０に、油路４１４を介し
て接続されている。

【００５４】更に本装置では、Ｃ１コントロールバルブ
２００の調圧用のドレンポート２１６が、Ｂ１コントロ
ールバルブ１８０のポート１９２に接続されており、Ｂ
１コントロールバルブ１８０がブレーキ解放位置（図６
の左半分位置）にあるとき、Ｄレンジライン圧ＰＬが、
Ｃ１コントロールバルブ２００の制御用ポート２０８と
共にドレンポート２１６に導入されるようになってい
る。

【００５５】次に、上記構成の油圧制御装置の作用を説
明する。

【００５６】マニュアルシフトレンジが「Ｄレンジ」に
設定されていて、ソレノイドバルブＳ２が「ＯＦＦ」、
ソレノイドバルブＳ１が「ＯＮ」されることにより、第
１速段が成立しているときには、１−２シフトバルブ１
３０のスプール１３２は下降位置にあり、２−３シフト
バルブ１４０のスプール１４２は上昇位置にある。

【００５７】クリープ低減制御及びヒルホールド制御が
未だ開始されておらず、ソレノイドバルブＳ３にＯＦＦ
信号が与えられている間は、油路３２０の信号油圧Ｐs
はモジュレータバルブ２５０の出力油圧Ｐm と同じ油圧
に設定され、この油圧がＢ1コントロールバルブ１８０
のポート１９４と、Ｃ1 コントロールバルブ２００のポ
ート２１０とに供給される。従って、このときには、Ｂ
1 コントロールバルブ１８０のスプール１８０は左側位
置、即ちヒルホールド制御解除位置に位置し、これによ
りポート１８６が閉じられて、ヒルホールド制御出力用
のポート１８８がドレンポート１８７に連通される。

【００５８】又、ポート１９０がポート１９２に連通す
ることにより、油路３００、３１４よりのライン圧ＰＬ
が油路３１６を経てＣ1 コントロールバルブ２００のポ
ート２０８に入り、これよりＣ1 コントロールバルブ２
００はポート２１０に与えられている信号油圧Ｐs に加
えてポート２０８に供給されたライン圧ＰＬの作用によ
って左側位置、即ち通常モード位置に位置する。

【００５９】その結果、ドレンポート２１６は完全に閉
じられることによってポート２１２に与えられたライン
圧ＰＬが減圧されることなく、そのままポート２１４よ
り油路３３０を経てクラッチＣ1 に導入される。このた
め、このときにはクラッチＣ1 は完全係合して第１速段
が達成される。

【００６０】又、Ｂ1 コントロールバルブ１８０のポー
ト１８６が閉じられているためポート１８８がドレン接
続され、しかも１−２シフトバルブ１３０のポート１３
６も閉じられてポート１３８がドレン接続されるため、
ブレーキＢ1 には何の油圧も供給されず、ブレーキＢ1
は解放状態に維持される。

【００６１】次に、マニュアルシフトレンジが「Ｄレン
ジ」に設定されている状態下において、エンジン１のス
ロットル開度がアイドル開度位置にまで戻され（アイド
ル接点ＯＮ）、しかも車速が零に近い所定値以下になる
と、クリープ低減制御及びヒルホールド制御を実行する
べく、各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４にそれぞれ制御指
令が出される。

【００６２】即ち、ソレノイドバルブＳ３にはパルス信
号が与えられ、そのデューティ比Ｄを時間の経過と共に
増大することが行われる。このデューティ比Ｄの増大に
応じて、油路３２０の信号油圧Ｐs は時間の経過と共に
徐々に減少し、その信号油圧Ｐs が所定値Ｐssetにまで
低下すると、Ｂ1 コントロールバルブ１８０のスプール
１８２が図６の右側位置（ヒルホールド制御側）に切換
わり、ポート１８８の連通ポートがドレンポート１８７
からポート１８６に切換わる。又、ポート１９２の連通
ポートがポート１９０からドレンポート１９８に切換わ
る。

【００６３】従って、ポート２０８にライン圧ＰＬが供
給されなくなるため、Ｃ1 コントロールバルブ２００の
調圧値、即ちクラッチＣ1 の係合圧はポート２１０に与
えられる信号油圧Ｐs により設定され、該信号油圧Ｐs
の減少に伴いドレンポート２１６が開かれるようにな
る。その結果、ポート２１４よりクラッチＣ1 に供給さ
れる係合圧が低下し、これによりクラッチＣ1 が滑りを
生じるようになる。これによって自動変速機はニュート
ラル時と同様の状態となり、アイドル振動の低減と同時
にクリープの発生が防止される。即ち、クリープ低減制
御が実行される。

【００６４】又、このとき同時に、第２速段状態を達成
するべく、ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２が共に「ＯＮ」
操作される。このときには、前述したようにＢ1 コント
ロールバルブ１８０のポート１８６と１８８とが連通す
るため、ソレノイドバルブＳ１が「ＯＮ」されることに
よって２−３シフトバルブ１４０のスプール１４２が上
昇位置、即ち第１速段あるいは第２速段を達成する切換
位置に操作されることで、マニュアルシフトバルブ１１
０のＤレンジポート１１６のライン圧ＰＬが、油路３０
０、３０２、２−３シフトバルブ１４０のポート１４６
及び１５０、油路３０６、Ｂ1 コントロールバルブ１８
０のポート１８６及び１８８、油路３１２、チェックバ
ルブ１７０、油路３１４を経て１−２シフトバルブ１３
０のポート１３６にまで達する。

【００６５】そして、ソレノイドバルブＳ２が「ＯＮ」
されることによって１−２シフトバルブ１３０のスプー
ル１３２が上昇位置、即ち第２速、第３速、あるいはオ
ーバードライブ段（４速）を達成する切換位置に操作さ
れることで、ポート１３６にまで達したライン圧ＰＬ
が、ポート１３８より油路３１６を経てブレーキＢ1 に
供給され、ブレーキＢ1 が係合し、サンギヤ６１（図６
参照）が固定されるようになる。そのため、サンギヤ６
１の固定、及び一方向クラッチＦ2 の作用によってキャ
リア６７が逆転阻止されていることにより、プラネタリ
ピニオン６５が逆転阻止され、それによりリングギヤ６
３の逆転が阻止されて、出力軸７０が車両後退方向へ回
転するのが阻止され、いわゆるヒルホールド制御が実行
される。

【００６６】つまり、マニュアルシフトレンジが「Ｄレ
ンジ」となっている場合にも、ブレーキＢ１が係合する
ことにより、「Ｓレンジ」の第２速段と同一の変速段が
達成されることで、車両の後退が防止される。

【００６７】ところで、以上の説明は、上記油圧制御装
置が全て正常に機能した場合のものであったが、これら
の要素にフェイルが発生した場合には、各種の不都合な
事態が起こる可能性がある。

【００６８】そこで、本実施例の装置においては、この
ような事態が生じる可能性がある場合に、フェイルの判
断を下し、その判断に基づいてニュートラル制御を中止
する機能が組込まれている。なお、この機能の中に、エ
ンジン回転速度に基づいて目標タービン回転速度を演算
することが含まれている。

【００６９】以下、その機能について、図７〜図１１の
フローチャートを参照しながら詳細に説明する。なお、
フローチャートの内容の説明に先立って、各フローチャ
ートにて用いている符号やフラグの意味を述べておく。
各符号、フラグは次の意味で用いている。

【００７０】Ｎｃ０Ｔ＝目標タービン回転速度 ｎｃ０ ＝実タービン回転速度 Ｆ１ ＝ニュートラル制御開始〜復帰によりクラッチ
が完全係合するまでの状態にあることを示すフラグ Ｆ２ ＝ヒルホールド制御を行うため２速段状態を達
成すべくソレノイドバルブＳ２をＯＮ状態にしているこ
とを示すフラグ Ｆ３ ＝フェイルが発生している状態を示すフラグ＝
ニュートラル制御中止のためのフラグ Ｆ４ ＝ニュートラル制御においてフィードバック制
御を行っている状態を示すフラグ Ｆ５ ＝ニュートラル制御を開始し、フィードバック
制御に入る前のスイープモード状態（クラッチ油圧を徐
々に減少するモード）にあることを示すフラグ

【００７１】図７は、クリープ低減（＝防止）制御の内
容を示す。このルーチンは周期的に繰返し実行されるも
ので、このルーチンが開始されると、ステップ６００〜
６０６でクリープ防止制御の成立条件が判断される。こ
の条件としては次のものがある。

【００７２】 シフトレンジがドライブレンジ（ステップ６００） アイドル接点信号がオン（ステップ６０１） フェイルフラグＦ３が「０」（ステップ６０２） フットブレーキ信号がオン（ステップ６０３） 車速Ｖが零に近い所定値Ｖ０以下（ステップ６０４） エンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ０以下（ステップ
６０５） エンジン冷却水温が所定値Ｔ１以上（ステップ６０
６）そして、これら全ての条件が成立したときにクリー
プ防止制御が実行される。

【００７３】ここで、、、、の条件が、クリー
プ防止制御の実質的成立条件に相当し、、の条件
は、フェイルセーフの観点から確認のために検出される
条件に相当する。又、の条件は、フェイルセーフの有
無を示す条件である。

【００７４】この条件が全て成立すると、ステップ６０
７に進んでニュートラル制御を実行する。そしてステッ
プ６０８でニュートラル制御を開始したことを示すフラ
グＦ１を立て、ステップ６０９でヒルホールド用ブレー
キを係合させるためにソレノイドバルブＳ２にＯＮ信号
を出力し、ステップ６１０でヒルホールド中であること
を示すフラグＦ２を立てる。

【００７５】一方、ステップ６００〜６０６の一つでも
条件不成立が判定された場合にはクリープ防止制御が中
止される。この場合、ステップ６００〜６０６のうちい
ずれの条件が不成立となったかによって解除の仕方が異
なる。

【００７６】ステップ６０１の条件、即ちアイドル接点
がオフ（アクセルペダルの踏み込み）とされることによ
ってクリープ防止制御が解除されるときは、ステップ６
１１に進んでヒルホールド中であることを示すフラグＦ
２が立っているか否かをチェックする。フラグＦ２が立
っている場合は、ステップ６１２で車速が所定値Ｖ１以
下か否かを判断し、車速がＶ１以下であれば、ステップ
６１３にてソレノイドバルブＳ２への信号をＯＦＦと
し、ヒルホールド制御を停止する。ついで、ステップ６
１４でフラグＦ２をリセットし、ステップ６１５でフォ
ワードクラッチを完全係合させ、ステップ６１６でニュ
ートラル制御状態を示すフラグＦ１をリセットする。

【００７７】又、ステップ６１１でフラグＦ２がセット
されていないと判断した場合（ＮＯの場合）、ステップ
６１２で車速が所定値Ｖ１以下ではないと判断したとき
は、ステップ６１３をジャンプしてステップ６１４に進
む。

【００７８】又、クリープ防止制御がステップ６０２の
条件不成立によって中止される場合、即ち油圧制御装置
に何等かのフェイルが発生したことを示すフラグＦ３が
セットされている場合は、ステップ６１１に進み、以降
の処理においてニュートラル制御を中止しクラッチＣ１
を完全係合させる。

【００７９】一方、クリープ防止制御がステップ６０３
〜６０６のいずれかが不成立となることによって解除さ
れるときは、まずステップ６１８に進んでフラグＦ１の
状態を判断する。フラグＦ１がセットされていない場合
はステップ６１９に進んでフラグＦ２の状態を判断す
る。フラグＦ２がセットされていない場合は、ステップ
６１４に進む。フラグＦ２がセットされている場合はス
テップ６２０で車速が所定値Ｖ１以下か否かを判断し、
ＮＯの場合はステップ６１４に進み、ＹＥＳの場合はス
テップ６１５に進む。

【００８０】又、フラグＦ１がセットされている場合
は、ステップ６１８の判断がＹＥＳとなってステップ６
２１にてクラッチが完全係合しているか否かを判断し、
ＹＥＳの場合はステップ６２０に進み、ＮＯの場合はス
テップ６２２に進んでクラッチを徐々に係合させる。

【００８１】なお、シフトレンジがドライブレンジでな
いと判断されたときには、ステップ６１７あるいはステ
ップ６２３へと進む。シフトレンジがドライブレンジで
ないときには、クリープ防止制御は実行されない。した
がって、２レンジかＬレンジのときはステップ６１８に
進む。

【００８２】一方、シフトレンジがドライブレンジでも
２レンジでもＬレンジでもないと判定されたときには、
ステップ６２４に進んでクラッチを全開にし、ステップ
６２５でフラグＦ１をリセット、ステップ６２６でフラ
グＦ２をリセットする。

【００８３】次に、前述したステップ６０７のニュート
ラル制御の内容を詳細に説明する。このニュートラル制
御にはフェイル判定が含まれている。ここでは、図８〜
図１１に示す４つの例について説明する。

【００８４】まず、図８の例について説明する。

【００８５】この制御においては、まずステップ７００
で、目標タービン回転速度Ｎｃ０Ｔと実タービン回転速
度ｎｃ０の偏差ΔＮｃ０を求める。次いで、ステップ７
０１にてフィードバックモード状態を示すフラグＦ４の
状態を判断し、フィードバックモードでない場合は、ス
テップ７０２でスイープモード状態を示すフラグＦ５の
状態を判断し、スイープモード状態でない場合は、ステ
ップ７０３でデューティ比ｄｕを初期値ｄｕ１とすると
共に、タイマｔを「０」からスタートさせる。ニュート
ラル制御に入って初回目の処理は、このフローとなる。

【００８６】次いで、ステップ７０５でフラグＦ４を
「０」とし、スイープモード状態に入ったことを示すフ
ラグＦ５を「１」とし、ステップ７０６にて目標タービ
ン回転速度Ｎｃ０Ｔと実タービン回転速度ｎｃ０の偏差
ΔＮｃ０が所定値Ｎ１より大きいか否かを判断する。こ
のステップ７０６は、スイープモードからフィードバッ
クモードに切換わる条件判断のステップである。

【００８７】偏差ΔＮｃ０が所定値Ｎ１より大きい場合
には、ステップ８００でタイマの値をチェックする。タ
イマのカウント値ｔが所定値ｔ１内にあるうちは、特に
問題視せずステップ８０１でフェイルフラグＦ３をリセ
ット状態にする。

【００８８】スイープモード状態を継続し、偏差ΔＮｃ
０が所定値Ｎ１以下に縮まった場合は、ステップ７０６
からステップ７０７に進み、フィードバックモードに入
ったことを示すフラグＦ４をセットし、反対にスイープ
モード状態を示すフラグＦ５をリセットする。そして、
ステップ７０８でデューティ比ｄｕをＰＩＤ演算により
求めて係合圧を偏差ΔＮｃ０に基づいてフィードバック
制御する。そして、ステップ８０１に進んでフラグＦ３
をリセットする。

【００８９】又、偏差ΔＮｃ０が所定時間ｔ１経過して
も縮まらない場合は、油圧制御系に何等かの異常が発生
していると判断することができるので、ステップ８０２
で実タービン回転速度ｎｃ０が所定値Ｎ２より小さいか
否かを確認した上で、小さい場合はフェイルと判断して
ステップ８０３でフェイルフラグＦ３を立てる。そし
て、フェイルフラグＦ３が立っているときには、先に述
べたようにニュートラル制御を中止するので、事後の不
都合な事態を招かずに済み、フェイルセーフを実現する
ことができる。なお、実タービン回転速度ｎｃ０が所定
値Ｎ２以上ある場合はフェイルではないものとして、ス
テップ８０１に進む。

【００９０】次に、図９の例を説明する。

【００９１】この制御においては、図８の例とステップ
８００の内容が異なる。この制御のステップ８００で
は、タイマのカウント値ｔが所定値ｔ２以上か否かを判
断し、所定値以上の場合は即フェイルと判断してステッ
プ８０３でフェイルフラグＦ３をセットする。図８のス
テップ８０２の処理は省略されている。タイマカウント
値ｔが所定値以内の場合はステップ８０１にてフェイル
フラグＦ３をリセット状態にする。

【００９２】次に、図１０の例を説明する。

【００９３】ステップ７００〜７０８、８００〜８０３
の内容は図８の例と全く同様であるので、異なる点のみ
説明する。スイープモード状態を経過して偏差ΔＮｃ０
が小さくなり、フィードバックモードに入ると、ステッ
プ７０８でフィードバック制御を実行した後に、ステッ
プ８２５で偏差ΔＮｃ０の絶対値が所定値Ｎ３より大き
いか否かを判断する。ここで偏差ΔＮｃ０の絶対値が大
きいと判断された場合は、その回数をカウントし、その
回数が所定回数ｎ４以上になった場合は、最終的にフェ
イル発生と判定し（ステップ８２６、８２７、８２８、
８２９）、ステップ８０３にてフェイルフラグＦ３をセ
ットする。なお、フラグＦ６はフェイル回数をカウント
している状態を示すフラグであり、ステップ８００とス
テップ８０１の間にこのフラグＦ６のリセットのステッ
プ８２１がある。

【００９４】次に、図１１の例を説明する。

【００９５】ステップ７００〜７０８、８００〜８０３
の内容は図８の例と全く同様であるので、異なる点のみ
説明する。スイープモード状態を経過して偏差ΔＮｃ０
が小さくなり、フィードバックモードに入ると、ステッ
プ７０８でフィードバック制御を実行した後に、ステッ
プ８３０、８３１でデューティ比ｄｕが、所定値ｄｕ２
以上で所定値ｄｕ３以下の範囲に入っているか否かを判
断する。フィードバック制御している状態ではデューテ
ィ比ｄｕの値はある範囲内にあるべきであるが、その範
囲外に出ている場合には、フィードバック制御系統にフ
ェイルが発生していると判断してステップ８０３に進ん
でフェイルフラグＦ３をセットする。

【００９６】以上のように、目標タービン回転速度Ｎｃ
０Ｔと実タービン回転速度ｎｃ０の偏差ΔＮｃ０が縮ま
らない場合や、デューティ比ｄｕが通常設定範囲を外れ
る場合、フォワードクラッチの係合圧を制御する油圧系
にフェイルが発生したものとしてニュートラル制御を中
止するので、事後のより不都合な事態を回避することが
できるようになる。

【００９７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のクリープ
防止制御装置によれば、目標タービン回転速度と実ター
ビン回転速度の偏差や、フォワードクラッチの係合圧を
制御する信号の大きさによって、フォワードクラッチの
係合圧を制御する油圧系のフェイルを判断し、その判断
結果に従ってクリープ低減制御を中止するので、簡単確
実なフェイル判断に基づいて確実なフェイルセーフが行
われる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】請求項２の発明の要旨を示すブロック図

【図３】請求項３の発明の要旨を示すブロック図

【図４】本発明の一実施例が適用された自動変速機を含
むシステム全体の概略構成図

【図５】前記自動変速機における各変速段での摩擦係合
装置の係合、解除状態を示す図

【図６】前記実施例の自動変速機の油圧制御装置の構造
を示す図

【図７】前記実施例における一部制御内容を示すフロー
チャート

【図８】図７のフローチャートにおけるステップ６０７
の内容の第１の例を示すフローチャート

【図９】図７のフローチャートにおけるステップ６０７
の内容の第２の例を示すフローチャート

【図１０】図７のフローチャートにおけるステップ６０
７の内容の第３の例を示すフローチャート

【図１１】図７のフローチャートにおけるステップ６０
７の内容の第４の例を示すフローチャート

【符号の説明】

Ｃ１…フォワードクラッチ、 Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３…ソレノイドバルブ、 ２０…トルクコンバータ、 ２２…タービン、 ２００…Ｃ１コントロールバルブ。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−252947（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−172660（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−42963（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭62−7430（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
   ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
   ときには、フォワードクラッチの係合圧を低減させるこ
   とによりニュートラル状態を形成してクリープの発生を
   防止する車両用自動変速機のクリープ防止制御装置にお
   いて、 前記自動変速機の流体式トルクコンバータの目標タービ
   ン回転速度を演算する手段と、 前記流体式トルクコンバータの実タービン回転速度を検
   出する手段と、 前記目標タービン回転速度と実タービン回転速度の偏差
   を算出する手段と、 該手段の算出した偏差が所定値以上のときに、前記フォ
   ワードクラッチを制御する油圧系がフェイルしたと判断
   して、該フォワードクラッチの係合圧の低減制御を中止
   する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機のクリープ
   防止制御装置。
2. 【請求項２】自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
   ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
   ときには、フォワードクラッチの係合圧を低減させるこ
   とによりニュートラル状態を形成してクリープの発生を
   防止する車両用自動変速機のクリープ防止制御装置にお
   いて、 前記自動変速機の流体式トルクコンバータの目標タービ
   ン回転速度を演算する手段と、 前記流体式トルクコンバータの実タービン回転速度を検
   出する手段と、 前記目標タービン回転速度と実タービン回転速度の偏差
   を求める手段と、 前記フォワードクラッチの係合圧の低減制御が開始され
   てから、目標タービン回転速度と実タービン回転速度の
   偏差が所定値以下となるまでの時間を計測する手段と、 該手段の計測した時間が所定値以上の場合に、前記フォ
   ワードクラッチの係合圧を制御する油圧系がフェイルし
   たと判断して、該フォワードクラッチの低減制御を中止
   する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機のクリープ
   防止制御装置。
3. 【請求項３】自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
   ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
   ときには、フォワードクラッチの係合圧を低減させるこ
   とによりニュートラル状態を形成してクリープの発生を
   防止する車両用自動変速機のクリープ防止制御装置にお
   いて、 前記自動変速機の流体式トルクコンバータの目標タービ
   ン回転速度を演算する手段と、 前記流体式トルクコンバータの実タービン回転速度を検
   出する手段と、 前記目標タービン回転速度と実タービン回転速度の偏差
   を求める手段と、 入力される制御信号に応じて前記フォワードクラッチの
   係合圧を低減制御するクラッチ係合圧制御手段と、 前記目標タービン回転速度と実タービン回転速度の偏差
   が小さくなるように前記制御信号を演算して前記クラッ
   チ係合圧制御手段に供給するフィードバック信号出力手
   段と、 該フィードバック信号出力手段の出力する制御信号が所
   定範囲外の場合に、前記フォワードクラッチを制御する
   油圧系がフェイルしたと判断して、該フォワードクラッ
   チの係合圧の低減制御を中止する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機のクリープ
   防止制御装置。