JP3037803B2 - マリーン用エンジン - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/38—Apparatus or methods specially adapted for use on marine vessels, for handling power plant or unit liquids, e.g. lubricants, coolants, fuels or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/32—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type
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- F02B33/38—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with rotary pumps of positive-displacement type of Roots type
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、過給機を備えたマリ
ーン用エンジンに関し、特に、海水が過給機内に侵入し
て生ずる錆、腐食を防止し得るマリーン用エンジンに関
する。
ーン用エンジンに関し、特に、海水が過給機内に侵入し
て生ずる錆、腐食を防止し得るマリーン用エンジンに関
する。
【０００２】本出願人は、吸気効率向上の向上の観点か
ら、所謂スーパーチャージ（過給機）を備えた船外機用
エンジンを先の出願で提案している（特願平３−１１６
５９５号）。このエンジンは、カウリング内にエンジン
を収納すると共に、このエンジンに接続された吸気通路
にクランク軸の動力により駆動される過給機（掃気ポン
プ）を接続し、この過給機によって新気を吸気通路を介
して燃焼室に掃気するものである。
ら、所謂スーパーチャージ（過給機）を備えた船外機用
エンジンを先の出願で提案している（特願平３−１１６
５９５号）。このエンジンは、カウリング内にエンジン
を収納すると共に、このエンジンに接続された吸気通路
にクランク軸の動力により駆動される過給機（掃気ポン
プ）を接続し、この過給機によって新気を吸気通路を介
して燃焼室に掃気するものである。
【０００３】一方、過給機のポンプ室の底面は通常、こ
れと接続する吸気通路の底面より低く形成している。
れと接続する吸気通路の底面より低く形成している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、船外機やス
タンドライブ等のマリーン用エンジンでは、海水雰囲気
中で使用されることが多い。このことは、吸気とともに
エンジン内に塩等が侵入することを意味する。このよう
な状況下で、上記過給機を採用した場合には、過給機内
に水滴が滞留し、これが長期係留中にその中に塩が析出
し、過給機の各種部品の錆、腐食が生ずるおそれが考え
得る。特に、過給機は軸受け等が錆、腐食に弱いため、
上記問題は深刻である。
タンドライブ等のマリーン用エンジンでは、海水雰囲気
中で使用されることが多い。このことは、吸気とともに
エンジン内に塩等が侵入することを意味する。このよう
な状況下で、上記過給機を採用した場合には、過給機内
に水滴が滞留し、これが長期係留中にその中に塩が析出
し、過給機の各種部品の錆、腐食が生ずるおそれが考え
得る。特に、過給機は軸受け等が錆、腐食に弱いため、
上記問題は深刻である。
【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みなされたもの
で、海水が過給機内に侵入して生ずる錆、腐食を防止し
得るマリーン用エンジンを提供することを目的とする。
で、海水が過給機内に侵入して生ずる錆、腐食を防止し
得るマリーン用エンジンを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、エンジンに接続された吸気通路に過給機
を接続し、過給機を構成する掃気ポンプのケーシング
に、ロータを収容するまゆ形のポンプ室とポンプ室に通
じる出口通路とを設けたマリーン用エンジンにおいて、
上記出口通路の底面をポンプ室の底面と略同一に形成す
るとともに、前記出口通路に接続される吸気通路の底面
を出口通路の底面と同一または低く形成したことを特徴
とするものである。
成するために、エンジンに接続された吸気通路に過給機
を接続し、過給機を構成する掃気ポンプのケーシング
に、ロータを収容するまゆ形のポンプ室とポンプ室に通
じる出口通路とを設けたマリーン用エンジンにおいて、
上記出口通路の底面をポンプ室の底面と略同一に形成す
るとともに、前記出口通路に接続される吸気通路の底面
を出口通路の底面と同一または低く形成したことを特徴
とするものである。
【０００７】
【作用】ポンプ室の底部にポンプ室内で落下した水滴が
滞留することなく、ポンプ出口通路から排出される。ま
た、出口通路から排出された水滴は、吸気通路の下流へ
排出され、ポンプ室内に海水が溜まることが減少なくな
る。
滞留することなく、ポンプ出口通路から排出される。ま
た、出口通路から排出された水滴は、吸気通路の下流へ
排出され、ポンプ室内に海水が溜まることが減少なくな
る。
【０００８】
【実施例】図１は本発明を適用した船外機全体の側面図
ある。図２は、エンジン単体での平面図である。図３は
エンジン単体での側面図である。図４は図３のＩＶ−Ｉ
Ｖ線断面図である。図５は図４のＶ−Ｖ線断面図であ
る。図６は図５のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
ある。図２は、エンジン単体での平面図である。図３は
エンジン単体での側面図である。図４は図３のＩＶ−Ｉ
Ｖ線断面図である。図５は図４のＶ−Ｖ線断面図であ
る。図６は図５のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【０００９】図１において、船外機１は、船尾板２に固
定されるクランプブラケット３、チルトピン５を中心に
クランプブラケット３に傾動自在に支持されるスイベル
ブラケット４、スイベルブラケット４に転舵可能に支持
される推進ユニット６、推進ユニット６の上部に搭載さ
れたエンジン７を有し、エンジン７の出力によりプロペ
ラ８を駆動し、推進力を発生させている。エンジン７
は、その周囲をカウリング９により覆われてい、このカ
ウリング９の後部からカウリング内へ吸入空気を導入し
ている。
定されるクランプブラケット３、チルトピン５を中心に
クランプブラケット３に傾動自在に支持されるスイベル
ブラケット４、スイベルブラケット４に転舵可能に支持
される推進ユニット６、推進ユニット６の上部に搭載さ
れたエンジン７を有し、エンジン７の出力によりプロペ
ラ８を駆動し、推進力を発生させている。エンジン７
は、その周囲をカウリング９により覆われてい、このカ
ウリング９の後部からカウリング内へ吸入空気を導入し
ている。
【００１０】エンジン７は、図１、図４に示すように、
３気筒の筒内噴射式の２サイクルエンジンである。符号
１０はクランク軸であり、このクランク軸１０は、シリ
ンダボディ１２およびクランクケース１４により形成さ
れるクランク室１６内に配置されている。シリンダボデ
ィ５１の内周面にはシリンダスリーブ１８が圧入され、
このシリンダスリーブ１８の内周面にシリンダボア２０
が形成される。シリンダボア２０内をピストン２２が左
右（図４において）に摺動し、この動きがコンロッド２
４を介してクランク軸１０に伝達される。シリンダボデ
ィ１２には、シリンダヘッド２６が締め付け固定され、
このシリンダヘッド２６とシリンダボア２０およびピス
トン２２により燃焼室２８が画成される。この燃焼室２
８には点火プラグ３０および空気と計量された燃料とを
噴射するためのインジェクタ３２が臨んでいる。
３気筒の筒内噴射式の２サイクルエンジンである。符号
１０はクランク軸であり、このクランク軸１０は、シリ
ンダボディ１２およびクランクケース１４により形成さ
れるクランク室１６内に配置されている。シリンダボデ
ィ５１の内周面にはシリンダスリーブ１８が圧入され、
このシリンダスリーブ１８の内周面にシリンダボア２０
が形成される。シリンダボア２０内をピストン２２が左
右（図４において）に摺動し、この動きがコンロッド２
４を介してクランク軸１０に伝達される。シリンダボデ
ィ１２には、シリンダヘッド２６が締め付け固定され、
このシリンダヘッド２６とシリンダボア２０およびピス
トン２２により燃焼室２８が画成される。この燃焼室２
８には点火プラグ３０および空気と計量された燃料とを
噴射するためのインジェクタ３２が臨んでいる。
【００１１】吸気通路７０の下流端には、図４に示す如
く、新気充填室４０が接続されている。この新気充填室
４０は、シリンダボディ１２内で３つの気筒を包囲する
如く形成されている。シリンダボア２０の周囲には、そ
れぞれ３つの掃気通路３８が形成され、これら掃気通路
３８は、上流端で新気充填室４０に接続され、下流端
で、シリンダスリーブ１８に開口した掃気口４４を介
し、燃焼室２８に接続されている。これら掃気通路３８
のそれぞれは新気充填室４０に対し、互いに並列的に接
続されている。
く、新気充填室４０が接続されている。この新気充填室
４０は、シリンダボディ１２内で３つの気筒を包囲する
如く形成されている。シリンダボア２０の周囲には、そ
れぞれ３つの掃気通路３８が形成され、これら掃気通路
３８は、上流端で新気充填室４０に接続され、下流端
で、シリンダスリーブ１８に開口した掃気口４４を介
し、燃焼室２８に接続されている。これら掃気通路３８
のそれぞれは新気充填室４０に対し、互いに並列的に接
続されている。
【００１２】後述する掃気ポンプ５０で加圧された新気
は吸気通路７０から新気充填室４０に充填される。そし
て、新気充填室４０に充填された新気は、掃気通路３
８、掃気口４４を通り燃焼室２８に入る。
は吸気通路７０から新気充填室４０に充填される。そし
て、新気充填室４０に充填された新気は、掃気通路３
８、掃気口４４を通り燃焼室２８に入る。
【００１３】燃焼室２８内に入った新気は、インジェク
タ３２から噴出された燃料と混合して、混合気となり、
燃焼室２８内で流動する。この混合気は点火プラグ３０
により着火され、爆発する。既燃ガスはその後、排気口
４６から排気通路４７を通ってプロペラ８のボス部（不
図示）から海中に排出される。
タ３２から噴出された燃料と混合して、混合気となり、
燃焼室２８内で流動する。この混合気は点火プラグ３０
により着火され、爆発する。既燃ガスはその後、排気口
４６から排気通路４７を通ってプロペラ８のボス部（不
図示）から海中に排出される。
【００１４】この実施例においては、シリンダボディ１
２内に設けた新気充填室４０の周囲に、水ジャケット４
８を形成し、不図示の水ポンプから圧送する冷却水をこ
の水ジャケット４８に供給し、シリンダボディ１２を冷
却している。これにより、シリンダスリーブ１８ばかり
でなく掃気ポンプ５０により加圧され昇温した新気充填
室４０内の新気を冷却し、充填効率を上げることが出来
る。
２内に設けた新気充填室４０の周囲に、水ジャケット４
８を形成し、不図示の水ポンプから圧送する冷却水をこ
の水ジャケット４８に供給し、シリンダボディ１２を冷
却している。これにより、シリンダスリーブ１８ばかり
でなく掃気ポンプ５０により加圧され昇温した新気充填
室４０内の新気を冷却し、充填効率を上げることが出来
る。
【００１５】次に、掃気ポンプ５０の構造について詳し
く述べる。
く述べる。
【００１６】掃気ポンプ５０は、ケーシング５２内に繭
型のポンプ室５４が形成され、このポンプ室５４内に２
個のロータ５６、５７を収容している。ポンプ室５４の
上面５４Ｂおよび底面５４Ａは平面状に形成されてい
る。ポンプ室５４の下流には、同じくケーシング５２に
形成されたポンプ出口通路５５が接続している。このポ
ンプ出口通路５５は図５に明示されているように、その
上面５５Ｂはポンプ室５４の上面５４Ｂより低く形成さ
れている。これに対し、ポンプ出口通路５５の底面５５
Ａはポンプ室５４の底面５４Ａとほぼ同一高さに形成さ
れている。
型のポンプ室５４が形成され、このポンプ室５４内に２
個のロータ５６、５７を収容している。ポンプ室５４の
上面５４Ｂおよび底面５４Ａは平面状に形成されてい
る。ポンプ室５４の下流には、同じくケーシング５２に
形成されたポンプ出口通路５５が接続している。このポ
ンプ出口通路５５は図５に明示されているように、その
上面５５Ｂはポンプ室５４の上面５４Ｂより低く形成さ
れている。これに対し、ポンプ出口通路５５の底面５５
Ａはポンプ室５４の底面５４Ａとほぼ同一高さに形成さ
れている。
【００１７】ポンプ出口通路５５は、図５および図６に
明示されているように、下流に行くに従い、その断面が
楕円形から矩形状に形成されている。一方、吸気通路７
０の断面は、全長に渡ってほぼ矩形状に形成されてい
る。吸気通路７０の上流端は僅かにラッパ状に拡径して
ポンプ出口通路５５と全周にわたって段差なく滑らかに
接続されている。吸気通路７０の底面７０Ａはポンプ出
口通路５５の底面５５Ａと、吸気通路７０の上面７０Ｂ
はポンプ出口通路５５の上面５５Ｂとそれぞれ段差を形
成することなく連続して接続している。
明示されているように、下流に行くに従い、その断面が
楕円形から矩形状に形成されている。一方、吸気通路７
０の断面は、全長に渡ってほぼ矩形状に形成されてい
る。吸気通路７０の上流端は僅かにラッパ状に拡径して
ポンプ出口通路５５と全周にわたって段差なく滑らかに
接続されている。吸気通路７０の底面７０Ａはポンプ出
口通路５５の底面５５Ａと、吸気通路７０の上面７０Ｂ
はポンプ出口通路５５の上面５５Ｂとそれぞれ段差を形
成することなく連続して接続している。
【００１８】ケーシング５３は、軸受６３、６４を介し
て駆動側のロータ軸５８、被動側のロータ軸５９を軸支
している。ロータ５６、５７はそれぞれロータ軸５８、
５９によって回転駆動される。なお、符号６５、６６は
オイルシールで、このオイルシールはポンプ室５４を外
部と遮蔽する機能を有する。
て駆動側のロータ軸５８、被動側のロータ軸５９を軸支
している。ロータ５６、５７はそれぞれロータ軸５８、
５９によって回転駆動される。なお、符号６５、６６は
オイルシールで、このオイルシールはポンプ室５４を外
部と遮蔽する機能を有する。
【００１９】次に、掃気ポンプ５０の作動について説明
する。
する。
【００２０】この掃気ポンプ５０は所謂ルーツポンプ式
のブロアと言われるもので、クランク軸１０に固定され
たプーリ６１、Ｖベルト６２、プーリ６０を介し、クラ
ンク軸１０の動力をロータ軸５８に伝達することにより
機械的に駆動される。すなわち、ロータ軸５８が回転す
ると、ロータ軸５８の下端に固定された歯車を介し、被
動側のロータ軸５９が回転し、両ロータ軸５８、５９に
固定された各ロータ５６、５７が互いに接しながら回転
駆動する。この作用により、吸気入口管３４から導入さ
れた新気は各ロータ５６、５７とポンプ室５４との間に
形成された空間を通って、順次ポンプ出口通路５５に排
出される。排出された空気は前述のように吸気通路７０
を通って新気充填室４０に圧送される。
のブロアと言われるもので、クランク軸１０に固定され
たプーリ６１、Ｖベルト６２、プーリ６０を介し、クラ
ンク軸１０の動力をロータ軸５８に伝達することにより
機械的に駆動される。すなわち、ロータ軸５８が回転す
ると、ロータ軸５８の下端に固定された歯車を介し、被
動側のロータ軸５９が回転し、両ロータ軸５８、５９に
固定された各ロータ５６、５７が互いに接しながら回転
駆動する。この作用により、吸気入口管３４から導入さ
れた新気は各ロータ５６、５７とポンプ室５４との間に
形成された空間を通って、順次ポンプ出口通路５５に排
出される。排出された空気は前述のように吸気通路７０
を通って新気充填室４０に圧送される。
【００２１】次に、海水がエンジン７に侵入するメカニ
ズムを説明する。
ズムを説明する。
【００２２】カウリング９の後部に設けられた外気取入
口（不図示）からカウリング内に外気が導入される。こ
の際、外気取入口には、水滴が侵入するのを防止する迷
路が通常形成されているが、追い波などの過酷の条件時
には、カウリング９内に水滴が侵入する。侵入した水滴
は、カウリング９内の前方に設けられた吸気入口管３４
にまで、吸入空気とともに回り込み、その回り込んだ水
滴の一部は、掃気ポンプ５０の吸入作用により、吸気入
口管３４から、絞り弁３６を通ってポンプ室５４に吸入
され、更にポンプ出口通路５５から吸入通路７０を通っ
て新気充填室４０に入り、順次、掃気通路３８を介し燃
焼室２８に至り、既燃ガスとともに、排気通路４７を介
し、外部に排出される。
口（不図示）からカウリング内に外気が導入される。こ
の際、外気取入口には、水滴が侵入するのを防止する迷
路が通常形成されているが、追い波などの過酷の条件時
には、カウリング９内に水滴が侵入する。侵入した水滴
は、カウリング９内の前方に設けられた吸気入口管３４
にまで、吸入空気とともに回り込み、その回り込んだ水
滴の一部は、掃気ポンプ５０の吸入作用により、吸気入
口管３４から、絞り弁３６を通ってポンプ室５４に吸入
され、更にポンプ出口通路５５から吸入通路７０を通っ
て新気充填室４０に入り、順次、掃気通路３８を介し燃
焼室２８に至り、既燃ガスとともに、排気通路４７を介
し、外部に排出される。
【００２３】エンジンが高負荷で運転されている時は、
上記のように、侵入した水滴は、既燃ガスとともに外部
に排出され、問題を生じないが、低負荷低回転の時には
エンジン外部に排出されない。しかし、本実施例では、
少なくともポンプ室５４には滞留することが少なくなる
ので、従来のように、掃気ポンプの各部品の錆、腐食問
題は減少する。すなわち、ポンプ室５４内にはロータ５
６、５７が収容され、また、オイルシール６５、６６を
介し軸受６３、６４も収容されているが、吸気入口管３
４から侵入した水滴は、ポンプ室に入り、ポンプ室５４
の底面５４Ａとポンプ出口通路５５の底面５５Ａが面一
となっているので、ポンプ室５４の底面５４Ａにポンプ
室５４内で落下した水滴が滞留することなく、ポンプ出
口通路５５から排出される。また、ポンプ出口通路５５
の底面５５Ａと吸入通路７０の上流端の底面７０Ａも同
一高さになっているので、水滴が吸気通路７０の下流に
排出され、ここでも水滴が滞留することがない。この結
果、掃気ポンプ５０内およびそれに接続されたポンプ出
口通路５５には、水滴が滞留することがない。よって、
従来のように、滞留した水滴が、エンジン停止後、長時
間放置している間に、ロータ、ロータ軸、或いはロータ
軸の軸受等の部分で塩を析出させ、その部分を錆させ腐
食させることがない。
上記のように、侵入した水滴は、既燃ガスとともに外部
に排出され、問題を生じないが、低負荷低回転の時には
エンジン外部に排出されない。しかし、本実施例では、
少なくともポンプ室５４には滞留することが少なくなる
ので、従来のように、掃気ポンプの各部品の錆、腐食問
題は減少する。すなわち、ポンプ室５４内にはロータ５
６、５７が収容され、また、オイルシール６５、６６を
介し軸受６３、６４も収容されているが、吸気入口管３
４から侵入した水滴は、ポンプ室に入り、ポンプ室５４
の底面５４Ａとポンプ出口通路５５の底面５５Ａが面一
となっているので、ポンプ室５４の底面５４Ａにポンプ
室５４内で落下した水滴が滞留することなく、ポンプ出
口通路５５から排出される。また、ポンプ出口通路５５
の底面５５Ａと吸入通路７０の上流端の底面７０Ａも同
一高さになっているので、水滴が吸気通路７０の下流に
排出され、ここでも水滴が滞留することがない。この結
果、掃気ポンプ５０内およびそれに接続されたポンプ出
口通路５５には、水滴が滞留することがない。よって、
従来のように、滞留した水滴が、エンジン停止後、長時
間放置している間に、ロータ、ロータ軸、或いはロータ
軸の軸受等の部分で塩を析出させ、その部分を錆させ腐
食させることがない。
【００２４】本実施例では、ポンプ室５４の底面５４Ａ
と吸気通路底面７０Ａとを同一水平面上に形成させた
が、下流に従い、下傾斜するようにすれば、より好まし
い。なぜなら、底面の水滴が、滞留しないばかりでな
く、吸気通路７０の底面７０Ａ二沿って、その重力で積
極的に落下し、ポンプ室５４から掃き出す作用があるか
らである。
と吸気通路底面７０Ａとを同一水平面上に形成させた
が、下流に従い、下傾斜するようにすれば、より好まし
い。なぜなら、底面の水滴が、滞留しないばかりでな
く、吸気通路７０の底面７０Ａ二沿って、その重力で積
極的に落下し、ポンプ室５４から掃き出す作用があるか
らである。
【００２５】
【００２６】本実施例では、吸気通路の入口を、進行方
向に対し、前方に設けた例を示したが、これとは逆に、
後方に設けた場合には、本発明の効果を更に増進するこ
とになる。すなわち、チルトピン５を中心にチルトアッ
プした時、吸気通路の下流側が更に下傾斜し、水滴を排
出する機能を増すからである。
向に対し、前方に設けた例を示したが、これとは逆に、
後方に設けた場合には、本発明の効果を更に増進するこ
とになる。すなわち、チルトピン５を中心にチルトアッ
プした時、吸気通路の下流側が更に下傾斜し、水滴を排
出する機能を増すからである。
【００２７】
【発明の効果】本発明は、ポンプ室内に海水が溜まるの
が減少し、過給機内の各種部品の塩付による錆、腐食が
減少する。
が減少し、過給機内の各種部品の塩付による錆、腐食が
減少する。
【図１】本発明を適用した船外機全体の側面図ある。
【図２】エンジン単体での平面図である。
【図３】エンジン単体での側面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
１・・・・・・船外機 ７・・・・・・エンジン １０・・・・・クランク軸 ２８・・・・・燃焼室 ３４・・・・・吸気入口管 ３６・・・・・絞り弁 ３７・・・・・新気供給通路 ３８・・・・・掃気通路 ４０・・・・・新気充填室 ５０・・・・・掃気ポンプ ５４・・・・・ポンプ室 ５４Ａ・・・・ポンプ室の底面 ５４Ｂ・・・・ポンプ室の上面 ５５・・・・・ポンプ出口通路 ５５Ａ・・・・ポンプ出口通路の底面 ５５Ｂ・・・・ポンプ出口通路の上面 ５６・・・・・ロータ ５７・・・・・ロータ ７０・・・・・吸気通路 ７０Ａ・・・・吸気通路の底面 ７０Ｂ・・・・吸気通路の上面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 67/00 F02B 33/44 F02M 35/10
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンに接続された吸気通路に過給機を
接続し、過給機を構成する掃気ポンプのケーシングに、
ロータを収容するまゆ形のポンプ室とポンプ室に通じる
出口通路とを設けたマリーン用エンジンにおいて、上記
出口通路の底面をポンプ室の底面と略同一に形成すると
ともに、前記出口通路に接続される吸気通路の底面を出
口通路の底面と同一または低く形成したことを特徴とす
るマリーン用エンジン。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP3328061A JP3037803B2 (ja) | 1991-11-16 | 1991-11-16 | マリーン用エンジン |
| US07/958,236 US5253618A (en) | 1991-11-16 | 1992-10-08 | Marine engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3328061A JP3037803B2 (ja) | 1991-11-16 | 1991-11-16 | マリーン用エンジン |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05141262A JPH05141262A (ja) | 1993-06-08 |
| JP3037803B2 true JP3037803B2 (ja) | 2000-05-08 |
Family
ID=18206080
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3328061A Expired - Fee Related JP3037803B2 (ja) | 1991-11-16 | 1991-11-16 | マリーン用エンジン |
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| Country | Link |
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| JP (1) | JP3037803B2 (ja) |
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| US4254752A (en) * | 1979-09-17 | 1981-03-10 | Stewart & Stevenson Services, Inc. | Method of and apparatus for improving operation of a diesel engine at light loads |
| JPH0276126A (ja) * | 1988-09-12 | 1990-03-15 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 光学記録媒体の記録状態の検出方法 |
| US4995347A (en) * | 1988-12-06 | 1991-02-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Intake device of a two stroke engine with supercharger bypass passage |
-
1991
- 1991-11-16 JP JP3328061A patent/JP3037803B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-10-08 US US07/958,236 patent/US5253618A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05141262A (ja) | 1993-06-08 |
| US5253618A (en) | 1993-10-19 |
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