JP3037803B2 - マリーン用エンジン - Google Patents

マリーン用エンジン

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Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、過給機を備えたマリ
ーン用エンジンに関し、特に、海水が過給機内に侵入し
て生ずる錆、腐食を防止し得るマリーン用エンジンに関
する。
【従来の技術】
【0002】本出願人は、吸気効率向上の向上の観点か
ら、所謂スーパーチャージ(過給機)を備えた船外機用
エンジンを先の出願で提案している(特願平3−116
595号)。このエンジンは、カウリング内にエンジン
を収納すると共に、このエンジンに接続された吸気通路
にクランク軸の動力により駆動される過給機(掃気ポン
プ)を接続し、この過給機によって新気を吸気通路を介
して燃焼室に掃気するものである。
【0003】一方、過給機のポンプ室の底面は通常、こ
れと接続する吸気通路の底面より低く形成している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで、船外機やス
タンドライブ等のマリーン用エンジンでは、海水雰囲気
中で使用されることが多い。このことは、吸気とともに
エンジン内に塩等が侵入することを意味する。このよう
な状況下で、上記過給機を採用した場合には、過給機内
に水滴が滞留し、これが長期係留中にその中に塩が析出
し、過給機の各種部品の錆、腐食が生ずるおそれが考え
得る。特に、過給機は軸受け等が錆、腐食に弱いため、
上記問題は深刻である。
【0005】本発明は、かかる事情に鑑みなされたもの
で、海水が過給機内に侵入して生ずる錆、腐食を防止し
得るマリーン用エンジンを提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、エンジンに接続された吸気通路に過給機
を接続し、過給機を構成する掃気ポンプのケーシング
に、ロータを収容するまゆ形のポンプ室とポンプ室に通
じる出口通路とを設けたマリーン用エンジンにおいて、
上記出口通路の底面をポンプ室の底面と略同一に形成す
るとともに、前記出口通路に接続される吸気通路の底面
を出口通路の底面と同一または低く形成したことを特徴
とするものである。
【0007】
【作用】ポンプ室の底部にポンプ室内で落下した水滴が
滞留することなく、ポンプ出口通路から排出される。ま
た、出口通路から排出された水滴は、吸気通路の下流へ
排出され、ポンプ室内に海水が溜まることが減少なくな
る。
【0008】
【実施例】図1は本発明を適用した船外機全体の側面図
ある。図2は、エンジン単体での平面図である。図3は
エンジン単体での側面図である。図4は図3のIV−I
V線断面図である。図5は図4のV−V線断面図であ
る。図6は図5のVI−VI線断面図である。
【0009】図1において、船外機1は、船尾板2に固
定されるクランプブラケット3、チルトピン5を中心に
クランプブラケット3に傾動自在に支持されるスイベル
ブラケット4、スイベルブラケット4に転舵可能に支持
される推進ユニット6、推進ユニット6の上部に搭載さ
れたエンジン7を有し、エンジン7の出力によりプロペ
ラ8を駆動し、推進力を発生させている。エンジン7
は、その周囲をカウリング9により覆われてい、このカ
ウリング9の後部からカウリング内へ吸入空気を導入し
ている。
【0010】エンジン7は、図1、図4に示すように、
3気筒の筒内噴射式の2サイクルエンジンである。符号
10はクランク軸であり、このクランク軸10は、シリ
ンダボディ12およびクランクケース14により形成さ
れるクランク室16内に配置されている。シリンダボデ
ィ51の内周面にはシリンダスリーブ18が圧入され、
このシリンダスリーブ18の内周面にシリンダボア20
が形成される。シリンダボア20内をピストン22が左
右(図4において)に摺動し、この動きがコンロッド2
4を介してクランク軸10に伝達される。シリンダボデ
ィ12には、シリンダヘッド26が締め付け固定され、
このシリンダヘッド26とシリンダボア20およびピス
トン22により燃焼室28が画成される。この燃焼室2
8には点火プラグ30および空気と計量された燃料とを
噴射するためのインジェクタ32が臨んでいる。
【0011】吸気通路70の下流端には、図4に示す如
く、新気充填室40が接続されている。この新気充填室
40は、シリンダボディ12内で3つの気筒を包囲する
如く形成されている。シリンダボア20の周囲には、そ
れぞれ3つの掃気通路38が形成され、これら掃気通路
38は、上流端で新気充填室40に接続され、下流端
で、シリンダスリーブ18に開口した掃気口44を介
し、燃焼室28に接続されている。これら掃気通路38
のそれぞれは新気充填室40に対し、互いに並列的に接
続されている。
【0012】後述する掃気ポンプ50で加圧された新気
は吸気通路70から新気充填室40に充填される。そし
て、新気充填室40に充填された新気は、掃気通路3
8、掃気口44を通り燃焼室28に入る。
【0013】燃焼室28内に入った新気は、インジェク
タ32から噴出された燃料と混合して、混合気となり、
燃焼室28内で流動する。この混合気は点火プラグ30
により着火され、爆発する。既燃ガスはその後、排気口
46から排気通路47を通ってプロペラ8のボス部(不
図示)から海中に排出される。
【0014】この実施例においては、シリンダボディ1
2内に設けた新気充填室40の周囲に、水ジャケット4
8を形成し、不図示の水ポンプから圧送する冷却水をこ
の水ジャケット48に供給し、シリンダボディ12を冷
却している。これにより、シリンダスリーブ18ばかり
でなく掃気ポンプ50により加圧され昇温した新気充填
室40内の新気を冷却し、充填効率を上げることが出来
る。
【0015】次に、掃気ポンプ50の構造について詳し
く述べる。
【0016】掃気ポンプ50は、ケーシング52内に繭
型のポンプ室54が形成され、このポンプ室54内に2
個のロータ56、57を収容している。ポンプ室54の
上面54Bおよび底面54Aは平面状に形成されてい
る。ポンプ室54の下流には、同じくケーシング52に
形成されたポンプ出口通路55が接続している。このポ
ンプ出口通路55は図5に明示されているように、その
上面55Bはポンプ室54の上面54Bより低く形成さ
れている。これに対し、ポンプ出口通路55の底面55
Aはポンプ室54の底面54Aとほぼ同一高さに形成さ
れている。
【0017】ポンプ出口通路55は、図5および図6に
明示されているように、下流に行くに従い、その断面が
楕円形から矩形状に形成されている。一方、吸気通路7
0の断面は、全長に渡ってほぼ矩形状に形成されてい
る。吸気通路70の上流端は僅かにラッパ状に拡径して
ポンプ出口通路55と全周にわたって段差なく滑らかに
接続されている。吸気通路70の底面70Aはポンプ出
口通路55の底面55Aと、吸気通路70の上面70B
はポンプ出口通路55の上面55Bとそれぞれ段差を形
成することなく連続して接続している。
【0018】ケーシング53は、軸受63、64を介し
て駆動側のロータ軸58、被動側のロータ軸59を軸支
している。ロータ56、57はそれぞれロータ軸58、
59によって回転駆動される。なお、符号65、66は
オイルシールで、このオイルシールはポンプ室54を外
部と遮蔽する機能を有する。
【0019】次に、掃気ポンプ50の作動について説明
する。
【0020】この掃気ポンプ50は所謂ルーツポンプ式
のブロアと言われるもので、クランク軸10に固定され
たプーリ61、Vベルト62、プーリ60を介し、クラ
ンク軸10の動力をロータ軸58に伝達することにより
機械的に駆動される。すなわち、ロータ軸58が回転す
ると、ロータ軸58の下端に固定された歯車を介し、被
動側のロータ軸59が回転し、両ロータ軸58、59に
固定された各ロータ56、57が互いに接しながら回転
駆動する。この作用により、吸気入口管34から導入さ
れた新気は各ロータ56、57とポンプ室54との間に
形成された空間を通って、順次ポンプ出口通路55に排
出される。排出された空気は前述のように吸気通路70
を通って新気充填室40に圧送される。
【0021】次に、海水がエンジン7に侵入するメカニ
ズムを説明する。
【0022】カウリング9の後部に設けられた外気取入
口(不図示)からカウリング内に外気が導入される。こ
の際、外気取入口には、水滴が侵入するのを防止する迷
路が通常形成されているが、追い波などの過酷の条件時
には、カウリング9内に水滴が侵入する。侵入した水滴
は、カウリング9内の前方に設けられた吸気入口管34
にまで、吸入空気とともに回り込み、その回り込んだ水
滴の一部は、掃気ポンプ50の吸入作用により、吸気入
口管34から、絞り弁36を通ってポンプ室54に吸入
され、更にポンプ出口通路55から吸入通路70を通っ
て新気充填室40に入り、順次、掃気通路38を介し燃
焼室28に至り、既燃ガスとともに、排気通路47を介
し、外部に排出される。
【0023】エンジンが高負荷で運転されている時は、
上記のように、侵入した水滴は、既燃ガスとともに外部
に排出され、問題を生じないが、低負荷低回転の時には
エンジン外部に排出されない。しかし、本実施例では、
少なくともポンプ室54には滞留することが少なくなる
ので、従来のように、掃気ポンプの各部品の錆、腐食問
題は減少する。すなわち、ポンプ室54内にはロータ5
6、57が収容され、また、オイルシール65、66を
介し軸受63、64も収容されているが、吸気入口管3
4から侵入した水滴は、ポンプ室に入り、ポンプ室54
の底面54Aとポンプ出口通路55の底面55Aが面一
となっているので、ポンプ室54の底面54Aにポンプ
室54内で落下した水滴が滞留することなく、ポンプ出
口通路55から排出される。また、ポンプ出口通路55
の底面55Aと吸入通路70の上流端の底面70Aも同
一高さになっているので、水滴が吸気通路70の下流に
排出され、ここでも水滴が滞留することがない。この結
果、掃気ポンプ50内およびそれに接続されたポンプ出
口通路55には、水滴が滞留することがない。よって、
従来のように、滞留した水滴が、エンジン停止後、長時
間放置している間に、ロータ、ロータ軸、或いはロータ
軸の軸受等の部分で塩を析出させ、その部分を錆させ腐
食させることがない。
【0024】本実施例では、ポンプ室54の底面54A
と吸気通路底面70Aとを同一水平面上に形成させた
が、下流に従い、下傾斜するようにすれば、より好まし
い。なぜなら、底面の水滴が、滞留しないばかりでな
く、吸気通路70の底面70A二沿って、その重力で積
極的に落下し、ポンプ室54から掃き出す作用があるか
らである。
【0025】
【0026】本実施例では、吸気通路の入口を、進行方
向に対し、前方に設けた例を示したが、これとは逆に、
後方に設けた場合には、本発明の効果を更に増進するこ
とになる。すなわち、チルトピン5を中心にチルトアッ
プした時、吸気通路の下流側が更に下傾斜し、水滴を排
出する機能を増すからである。
【0027】
【発明の効果】本発明は、ポンプ室内に海水が溜まるの
が減少し、過給機内の各種部品の塩付による錆、腐食が
減少する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明を適用した船外機全体の側面図ある。
【図2】エンジン単体での平面図である。
【図3】エンジン単体での側面図である。
【図4】図3のIV−IV線断面図である。
【図5】図4のV−V線断面図である。
【図6】図5のVI−VI線断面図である。
【符号の説明】
1・・・・・・船外機 7・・・・・・エンジン 10・・・・・クランク軸 28・・・・・燃焼室 34・・・・・吸気入口管 36・・・・・絞り弁 37・・・・・新気供給通路 38・・・・・掃気通路 40・・・・・新気充填室 50・・・・・掃気ポンプ 54・・・・・ポンプ室 54A・・・・ポンプ室の底面 54B・・・・ポンプ室の上面 55・・・・・ポンプ出口通路 55A・・・・ポンプ出口通路の底面 55B・・・・ポンプ出口通路の上面 56・・・・・ロータ 57・・・・・ロータ 70・・・・・吸気通路 70A・・・・吸気通路の底面 70B・・・・吸気通路の上面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02B 67/00 F02B 33/44 F02M 35/10

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】エンジンに接続された吸気通路に過給機を
    接続し、過給機を構成する掃気ポンプのケーシングに、
    ロータを収容するまゆ形のポンプ室とポンプ室に通じる
    出口通路とを設けたマリーン用エンジンにおいて、上記
    出口通路の底面をポンプ室の底面と略同一に形成すると
    ともに、前記出口通路に接続される吸気通路の底面を出
    口通路の底面と同一または低く形成したことを特徴とす
    るマリーン用エンジン。
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