JP3031669B2 - 電力用回路モジュール - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電力用回路モジュ
ールに関し、特に電気自動車に適用される電力用回路モ
ジュールに関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関により駆動される発電機から高
圧（たとえば３００Ｖ）の主バッテリや走行モ−タへ給
電する従来のハイブリッド電気自動車では、主バッテリ
から給電されるエンジン始動用モ−タにより内燃機関が
始動され、この始動用のモ−タとして上記発電機などを
用いることができる。

【０００３】特開昭６２ー１７３９０１号公報は、電気
自動車の走行モ−タ−給電用の主バッテリから補機給電
用のＤＣ−ＤＣコンバ−タ（以下、ＤＣ−ＤＣコンバ−
タモジュ−ルともいう）を介して補機駆動専用の補機バ
ッテリに給電することを提案している。このように補機
バッテリを設けることにより、通常、低圧で給電される
補機に比較して走行モ−タへ高圧給電できるので、損失
低減、機器の小形化などの効果を実現でき、一方、補機
へは電圧変動が少ない電源電圧を印加できるという利益
が生じる。

【０００４】この種の補機バッテリ充電方式を採用する
電気自動車用動力回路の従来例を図７に示す。１は主バ
ッテリ、２６０はＤＣ−ＤＣコンバ−タ及びＤＣーＡＣ
インバータを内蔵するオールインワンモジュ−ル、３は
補機バッテリ、４は補機、５は補機バッテリ充電指令ス
イッチ、７は走行用モータである。

【０００５】図７では、高圧の主バッテリ１は絶縁被覆
電源ケーブル８００、９００によりオールインワンモジ
ュ−ル２６０給電している。他の従来例を図８に示す。
１は主バッテリ、２００はＤＣ−ＤＣコンバ−タモジュ
−ル、３は補機バッテリ、４は補機、５は補機バッテリ
充電指令スイッチ、６００はＤＣーＡＣインバータモジ
ュ−ル、７は走行用モータである。

【０００６】図８では、高圧の主バッテリ１とＤＣーＡ
Ｃインバータモジュ−ル６００とを結ぶ絶縁被覆電源ケ
ーブル８００、９００の途中に端子台１０００、１１０
０を設け、この端子台から絶縁被覆電源ケーブル１２０
０、１３００を分岐して、ＤＣーＤＣコンバータモジュ
−ル２００に給電している。他の従来例を図９に示す。

【０００７】この従来例は、図８に示す従来例におい
て、端子台１０００、１１００を省略し、ＤＣーＤＣコ
ンバータモジュ−ル２００は主バッテリ１の両端から絶
縁被覆電源ケーブル１２００、１３００により直接給電
されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】。しかしながら、上述
した各従来の電気自動車用動力回路では、主バッテリ１
から補機バッテリ３及び走行モータ７へ給電する電流量
が極めて大きいという事実のために、次に説明する問題
が生じた。図７に示すオールインワンモジュ−ルでは、
冷却基板（ヒートシンク）上の絶縁基板に、補機バッテ
リ３へ給電するＤＣ−ＤＣコンバ−タ及びＤＣーＡＣイ
ンバータの両方を実装するので、全体形状特に平面形状
が扁平状に大きくなって車両搭載が困難化するという欠
点と、ＤＣ−ＤＣコンバ−タ及びＤＣーＡＣインバータ
の一方が故障した場合でも、このオールインワンモジュ
−ル２６０を取り外して修理し、再度取り付けたり、場
合によってはオールインワンモジュ−ルごと交換したり
せねばならず、修理の手間及び費用が大きくなってしま
う欠点とが生じた。

【０００９】そこで、本発明者らは、ヒートシンクを有
するアルミ保護ケースの底部にＤＣーＡＣインバータを
実装し、その蓋板内面にＤＣ−ＤＣコンバ−タを実装し
て、２階建構造とすることにより必要面積の削減を考え
た。また、この場合には、蓋板の交換によりＤＣ−ＤＣ
コンバ−タを交換でき、箱側の交換によりＤＣーＡＣイ
ンバータを交換できる可能性が考えられる。しかし、こ
のような内部２階建て構造では、箱から蓋を取り外せる
ようにするために、その入力ライン（電源ライン）や出
力ラインなどを冗長に作っておく必要があり、ケース内
部にこの冗長な各ラインを収容せねばならず、ケース容
積、重量の大幅な増大がかえって生じてしまうことがわ
かった。

【００１０】次に、図８に示す従来例は、図７に示すオ
ールインワンモジュ−ルに比べて、絶縁被覆電源ケーブ
ル１２００、１３００を余分に必要とし、その分だけ重
量、費用及び抵抗損失が大きいという問題、ＤＣーＤＣ
コンバータモジュ−ル２００及びＤＣーＡＣインバータ
モジュ−ル６００の内部発熱も大きいので、それらの冷
却系が複雑大型化するという大きな問題があった。ま
た、端子台１０００、１１００を設ける部位に端子箱を
別設せねばならず、端子箱設置分の必要スペース、重量
及び費用の増加や配線接続の手間の増大が問題となっ
た。

【００１１】次に、図９に示す従来例では、図８に示す
従来例に比べて絶縁被覆電源ケーブル１２００、１３０
０の端末は絶縁被覆電源ケーブル８００、９００の端末
と同時に主バッテリ１の両端のターミナルに接続される
ので、端子箱が省略できる利点が生じるものの、絶縁被
覆電源ケーブル１２００、１３００を主バッテリ１まで
延長せねばならず、その重量、配線スペース及び費用の
大幅な増大を招く問題が生じた。

【００１２】本発明は上記問題に鑑みなされたものであ
り、全体重量及びスペースを低減でき、冷却性、信頼
性、交換性に優れた電力用回路モジュールを提供するこ
とを、その目的としている。本発明は特に電気自動車用
のＤＣーＡＣインバータ及びＤＣ−ＤＣコンバ−タとし
て用いられる電力用回路モジュールに特に好適であるの
で、本発明は、特に、全体重量及びスペースを低減で
き、冷却性、信頼性、交換性に優れた電気自動車用の電
力用回路モジュールを提供することを、他の目的として
いる。

【００１３】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の電力用回
路モジュールの構成によれば、高圧バッテリからそれぞ
れ高圧大電流を給電される第１回路部及び第２回路部は
別々にモジュール化される。本構成では特に、第１回路
部モジュールの冷却基板（ヒートシンク及び伝熱部材）
と第２回路部モジュールの冷却基板（ヒートシンク及び
伝熱部材）が重ね合わされた状態で一体に結合される。

【００１４】これにより、両冷却基板間の伝熱抵抗が極
少となり、一方の発熱が他方のそれより優勢である場合
には、他方の冷却基板がその発熱優勢な方の回路部のた
めの追加の冷却基板として機能し、その温度上昇を抑止
することができる。また、一方の冷却基板に水冷や強制
送風などの特別の強制冷却構造を設ける場合には、これ
により他方の冷却基板になんら特別の強制冷却構造を設
けなくても、それを自然冷却のみで従来より格段に良好
に冷却することもできる。

【００１５】また、互いに異なる負荷へ給電するこれら
両モジュールが別体として分離できるので、修理のため
の着脱や交換がオールインワンモジュ−ルに比較して大
幅に簡単となる。更に、本構成の電力用回路モジュール
は、互いに密接する両冷却基板それぞれに設けられ互い
に連通する連通孔に、貫通型接続導体を冷却基板に対し
て電気絶縁可能に貫設しているので、上記した従来例に
比較して、構成が簡素となり、電源ライン配線長の短縮
及びそれによる抵抗損失の低減も実現することができ
る。

【００１６】この点について更に詳しく説明する。ま
ず、上記貫通型接続導体を用いて両モジュールの内部電
源ライン（通常はブスバ−）同士を接続すれば、絶縁被
覆電源ケーブルは、高圧バッテリは一方のモジュールに
絶縁被覆電源ケーブルで給電すればよく、高価な絶縁被
覆電源ケーブルを短縮することができる。すなわち、図
７、図８に示す従来構成における、絶縁被覆電源ケーブ
ル１２００、１３００及びＤＣ−ＤＣコンバ−タモジュ
−ル２００の一対の電源端子及び端子台１０００、１１
００を省略することができ、重量、スペ−ス、費用の節
約を実現することができる。もちろん、本構成では、上
記省略の代わりとして、貫通型接続導体を必要とする
が、それはたとえばブスバ−を延長するだけでも構成で
きるものであり、両者の接触部位である両冷却基板を貫
通するので長さも極めて短く、絶縁被覆電源ケーブルの
引き回しとは問題とはならない。

【００１７】更に、本構成における連通孔は、実質的に
外部から遮断分離可能であるので、パイプなどを追加す
る必要もなく、従来の絶縁被覆電源ケーブル引き込みに
比較して防水性の向上を容易に実現することができる。
請求項２記載の構成によれば請求項１記載の電力用回路
モジュールにおいて更に、第１回路部側の冷却基板に固
定されて連通孔を貫通する電気絶縁性の貫通型端子台が
設けら、貫通型接続導体は、両端が前記ケースの両内部
空間に露出した状態で貫通型端子台に囲覆、支持され
て、一端が第１回路部の電源ライン（たとえばブスバ
−）に、他端が第２回路部の電源ライン（たとえばブス
バ−）に接続される。すなわち、この貫通型接続導体付
きの貫通型端子台は、両端側にそれぞれ内部の貫通型接
続導体で短絡された必要数の接続端子をそれぞれもつ独
特の端子台構造をもつ。このようにすれば、貫通型接続
導体の支持、組み付け、分離が容易となる。

【００１８】請求項３記載の構成によれば請求項２記載
の電力用回路モジュールにおいて更に、第２回路部側の
ケース（貫通型端子台が固定されない側のケース）は、
連通孔、貫通型端子台及び絶縁基板を囲む外周壁部と、
連通孔及び貫通型端子台と絶縁基板とを隔てる隔壁部
と、貫通型端子台を密閉する第１の蓋板と、絶縁基板を
密閉する第２の蓋板とを備える。

【００１９】このようにすれば、両回路部モジュールを
分離するに際し、第２回路部のケースの開口を全面的に
開口して第２回路部の内部を露出することなく、ただ、
小さい第１の蓋板だけを取り外すだけでよいので、両モ
ジュールを分離できるので、作業安全性及び耐環境性に
特に優れるという作用効果を奏する。請求項４記載の構
成によれば請求項１乃至３のいずれか記載の電力用回路
モジュールにおいて更に、第１回路部側のケースは液冷
され、前記第２回路部側のケースは液冷されない。この
ようにすれば、両モジュールにそれぞれ液冷構造を付設
しなくても、両モジュールを良好に冷却することがで
き、かつ、液冷構造をもたない第２回路部モジュールは
着脱が容易で交換性に優れるという効果を奏することが
できる。

【００２０】請求項５記載の構成によれば請求項１乃至
４のいずれか記載の電力用回路モジュールにおいて更
に、連通孔と貫通型端子台との間に形成されて両ケース
の内部空間を連通する呼吸孔を有する。このようにすれ
ば、一方のケース内の空気温度が他方のケース内の空気
温度よりも大きく変化してより顕著に膨張、収縮して
も、両ケース内部空間が互いに連通しているので、一方
の内部空間で膨張した空気は呼吸孔を通じて比較的冷た
いもう一方の内部空間に流れて冷やされることになり、
結局、両内部空間の圧力変化はこの呼吸孔の存在により
減少することがわかる。

【００２１】なお、絶縁被覆電源ケーブルの連通孔や螺
子穴などをもつ場合、ケースの内部空間を高度に気密化
することは困難であり、このため、内部圧力が変化する
と、それに応じて内部空間と外気との間で空気移動（呼
吸）が生じて、外部から内部空間に湿気や水分や腐蝕性
ガスなどが侵入してしまう。この問題は上記呼吸孔の維
持により抑止される。

【００２２】請求項６記載の構成によれば請求項１乃至
５のいずれか記載の電力用回路モジュールにおいて更
に、第１回路部は電気自動車用の走行モータ駆動用のＤ
ＣーＡＣインバータモジュ−ルからなり、第２回路部は
電気自動車用の補機バッテリ充電用のＤＣ−ＤＣコンバ
−タモジュ−ルからなる。電気自動車の主バッテリは、
ＤＣーＤＣコンバ−タモジュールを通じて補機バッテリ
−を充電し、このＤＣ−ＤＣコンバ−タモジュ−ルとは
別体のＤＣーＡＣインバータモジュ−ルを通じて走行モ
ータを駆動制御する。

【００２３】これら両モジュールは、同時に発熱するこ
とはなく、したがって、一方の作動的に他方が単なるヒ
−トシンク及び放熱体として機能することができ、非常
に有利である。請求項７記載の構成によれば請求項１乃
至６のいずれか記載の電力用回路モジュールにおいて更
に、連通孔は、両冷却基板間に介設されるＯリングによ
りシールされるので、一層のシ−ル効果を奏することが
できる。

【００２４】請求項８記載の構成によれば請求項１乃至
７のいずれか記載の電力用回路モジュールにおいて更
に、両冷却基板は、低圧側の内部電源ラインを兼ねるの
で、構成を簡素化することができる。請求項９記載の構
成によれば請求項４記載の電力用回路モジュールにおい
て更に、第１回路部側のケースは、第２回路部側のケー
スに接する側の部位に位置して冷却液通路を有する。

【００２５】このようにすれば、冷却液通路から第２回
路部側のケースまでの伝熱抵抗が小さくなるので、ケ−
スが液体冷されない第２回路部の温度上昇抑止に効果が
ある。

【００２６】

【発明の実施の形態】本発明の好適な実施態様を以下の
実施例を参照して説明する。

【００２７】

【実施例１】本発明の電力変換装置を電気自動車の駆動
回路に適用した一実施例を図面を参照して説明する。 （電気自動車の駆動回路説明）この実施例の電気自動車
の回路を図１に示すブロック図により説明する。

【００２８】主バッテリ１は、本実施例の電力変換装置
をなすＤＣーＤＣコンバータ２およびＤＣーＡＣインバ
ータモジュ−ル６にそれぞれ給電しており、ＤＣーＤＣ
コンバータ２は補機バッテリ３及び車両用各種補機４に
低圧の直流電源電圧を給電している。５はＤＣーＤＣコ
ンバータモジュ−ル２に補機バッテリ充電動作を指令す
る手動スイッチであり、ＤＣーＡＣインバータモジュ−
ル６は車両走行用の三相交流モータ７に給電している。

【００２９】（ＤＣーＤＣコンバータ２）ＤＣーＤＣコ
ンバータ２を図２に示す回路図により説明する。５は補
機バッテリ３からの電圧をＤＣーＤＣコンバータモジュ
−ル２に印加する充電指令スイッチである。Ｈブリッジ
回路３Ａは、ＮチャンネルＭＯＳＦＥＴからなるハイサ
イドスイッチ３１、３２と、ＮチャンネルＭＯＳＦＥＴ
からなるローサイドスイッチ３３、３４と、これらスイ
ッチ３１〜３４と個別に逆並列接続されるダイオ−ドＤ
とからなる。

【００３０】互いに直列に接続されたハイサイドスイッ
チ３１及びローサイドスイッチ３３は第１の相スイッチ
回路を構成し、互いに直列に接続されたハイサイドスイ
ッチ３２及びローサイドスイッチ３４は第２の相スイッ
チ回路を構成し、これら両相スイッチ回路は主バッテリ
１から給電される直流電力を単相交流電力に変換する。
ハイサイドスイッチ３１及びローサイドスイッチ３３の
接続点である第１の相スイッチ回路の出力端と、ハイサ
イドスイッチ３２及びローサイドスイッチ３４の接続点
である第２の相スイッチ回路の出力端とは、降圧用のト
ランス２２の一次コイルに接続されており、トランス２
２の二次コイルの電圧はダイオ−ド２３、２４により整
流された後、リアクトル２５及びコンデンサ２６からな
る平滑回路で平滑されて補機バッテリ３を充電してい
る。

【００３１】２７はトランス２２の一次電流を検出する
電流センサであり、検出した電流はコントロ−ル回路２
８に出力される。コントロ−ル回路２８は、主バッテリ
１から給電される定電圧電源２９から一定の電源電圧を
給電されて作動し、補機バッテリ３の電圧およびトラン
ス２２の一次電流に基づいてそれらが所定値となるよう
にドライブ回路３０を通じてＭＯＳＦＥＴ３１〜３４を
断続制御している。

【００３２】４０、４１は主バッテリ１の両端に接続さ
れるＤＣーＤＣコンバータモジュ−ル２の一対の直流入
力端子（電源端子）であり、直流入力端子４０、４１は
内部のブスバ−４２、４３を通じて上述したＨブリッジ
回路３Ａに給電する。４４はリップル除去用のコンデン
サであり、４５、４６は補機バッテリ３へ低圧の直流電
力を出力する端子である。

【００３３】（ＤＣーＡＣインバータモジュ−ル６）Ｄ
ＣーＡＣインバータモジュ−ル６を図３に示す回路図に
より説明する。６１〜６６はＩＧＢＴであって、６１〜
６３はハイサイドスイッチ、６４〜６６はローサイドス
イッチである。互いに直列に接続されたハイサイドスイ
ッチ６１及びローサイドスイッチ６４は第１の相スイッ
チ回路を構成し、互いに直列に接続されたハイサイドス
イッチ６２及びローサイドスイッチ６５は第２の相スイ
ッチ回路を構成し、互いに直列に接続されたハイサイド
スイッチ６３及びローサイドスイッチ６６は第３の相ス
イッチ回路を構成し、各相スイッチ回路は主バッテリ１
から給電されている。ＤはＩＧＢＴ３６〜４１と並列接
続されたフライホィルダイオードであり、誘導性負荷で
ある三相交流モータ７に還流電流を供給するためのもの
である。各相スイッチ回路の出力端は、それぞれ、三相
交流モータ７の各端子に個別に接続されている。

【００３４】６７、６８は第１、第２の出力電流を検出
する電流センサであり、コントローラ６９はこれら出力
電流、及び、アクセルセンサ５０から受信したモータ制
御信号に基づいてＩＧＢＴ６１〜６６を断続制御して三
相交流モータ７を指令された回転数で回転させる。 （ＤＣーＤＣコンバータモジュ−ル２およびＤＣーＡＣ
インバータモジュ−ル６の構造）ＤＣーＤＣコンバータ
モジュ−ル２およびＤＣーＡＣインバータモジュ−ル６
の基本構成を図１を参照して説明する。

【００３５】主バッテリ１の両端は、ＤＣーＡＣインバ
ータモジュ−ル６の直流入力端子（電源端子）１６、１
７を通じてＤＣーＡＣインバータモジュ−ル６の内部に
配設されたブスバ−８、９の端末からなるその分岐端子
７０、７１に個別に接続されている。ブスバ−８、９は
図１では図示しないＤＣーＡＣインバータ回路に給電
し、その分岐端子７０、７１は、貫通型端子台の貫通型
接続導体１４、１５を通じて、ＤＣーＤＣコンバータモ
ジュ−ル２の内部に配設されたブスバ−４２、４３の端
末からなる直流入力端子（電源端子）１６、１７に接続
されている。

【００３６】図４に、両モジュール２、６の縦断面図を
示す。ＤＣーＤＣコンバータモジュ−ル２は、上端開口
のケース２０１をもち、ケース２０１は、底板部２０１
ａと、外周壁部２０１ｂと、隔壁部２０１ｃとからなる
アルミ成形品からなる。ケース２０１の上端開口は、そ
れぞれアルミ板である第１の蓋板２０２と第２の蓋板２
０３の締結により遮蔽されている。

【００３７】隔壁部２０１ｃは、ケース２０１の内部空
間を回路室２０４と接続室２０５とに区画しており、第
１の蓋板２０２は接続室２０５を密閉し、第２の蓋板２
０３は回路室２０４を密閉している。底板部２０１ａは
接続室２０５に連通する貫通孔２０６を有する。回路室
２０４に面する底板部２０１ａに絶縁基板２０７が接合
され、絶縁基板２０７には図２に示すＤＣーＤＣコンバ
ータをなす回路素子２０８が実装されている。

【００３８】ＤＣーＡＣインバータモジュ−ル６は、上
端開口のケース６０１をもち、ケース６０１は、底板部
６０１ａと、外周壁部６０１ｂとからなるアルミ成形品
からなる。ケース６０１の上端開口は、それぞれアルミ
板である蓋板６０２の締結により遮蔽されて、ケース６
０１の内部空間ｓを遮蔽している。蓋板６０２はモジュ
ール２の接続室２０５に連通する貫通孔６０６を有す
る。蓋板６０２に絶縁基板６０７が接合され、絶縁基板
６０７には図３に示すＤＣーＡＣインバータをなす回路
素子６０８が実装されている。

【００３９】６０９は、底板部６０１ａに穿設された両
端開口の冷却水通路であり、この冷却水通路６０９の両
端はコネクタパイプ６１０によりホ−ス６１１に接続さ
れて、冷却水が循環している。７００は、ケース２０１
及び蓋板６０２をケース６０１に締結するボルトであ
り、７０１は蓋板２０２、２０３をケース２０１に締結
するボルトである。

【００４０】８００は蓋板６０２の内面にボルト７０２
で締結された電気絶縁樹脂成形品である貫通型端子台で
あり、貫通型端子台８００には一対の銅板からなる貫通
型接続導体１４、１５が垂直に埋設されている。貫通型
端子台８００の上下端面から露出する貫通型接続導体１
４、１５の上下両端部にはねじ穴が形成されており、こ
れらねじ穴にはブスバ−８、９及び４２、４３が締結さ
れている。

【００４１】図５に、接続室２０５近傍の拡大部分斜視
図を示す。ただし、第１の蓋板２０２は省略されてい
る。この装置の組み立てを以下に説明する。分解は当然
逆の手順で行えばよい。まず、ケース２０１に回路素子
２０８及びブスバ−４２、４３を実装し、蓋板６０２に
貫通型端子台８００、回路素子６０８及びブスバ−８、
９を実装し、ブスバ−８、９を貫通型端子台８００の貫
通型接続導体８０１、８０２に締結する。また、第２の
蓋板２０３をケース２０１に締結する。

【００４２】次に、ボルト７００で、ケース６０１に蓋
板６０２及びケース２０１を締結した後、ブスバ−４
２、４３を貫通型端子台８００の貫通型接続導体８０
１、８０２に締結し、その後、第１の蓋板２０２をケー
ス２０１に締結する。冷却水通路６０９に冷却水を流す
と、全てアルミ製であるので、ケース６０１から蓋板６
０２、ケース２０１を通じて回路素子２０８は良好に冷
却される。９００は呼吸孔である。９０１は連通孔密閉
用のＯリングである。 （変形態様１）上記実施例では、貫通型端子台８００は
一対の貫通型接続導体８０１、８０２を有しているが、
正電位側の貫通型接続導体８０１だけを残して、貫通型
接続導体８０２を省略することも可能である。すなわ
ち、負側の貫通型接続導体８０２の代わりに、ケース２
０１と蓋板６０２の電気的接触を用いることができる。 （変形態様２）他の変形態様を図６を参照して説明す
る。ただし、上記実施例と主要機能が共通する構成要素
には同一符号を付す。

【００４３】この変形態様では、モジュール６ののケー
ス６０１は、下端開口とされ、下蓋板６０２０で内部空
間ｓが閉鎖されている。そして、ケース６０１の上側の
底板部６０１ａには上端開口の溝部６０９が形成され、
この溝部６０９は、蓋板６０２の締結により遮蔽され
て、溝部６０９を冷却水通路としている。このようにす
れば、複雑な曲管形状の冷却水通路の形成が容易となる
他、冷却水通路６０９によりモジュ−ル２の冷却性が向
上する。

【００４４】なお、蓋板６０２を省略して、ケ−ス２０
１により溝部６０９を遮蔽して冷却水通路としてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の電力用回路モジュールをなす電気自
動車用ＤＣーＡＣインバータモジュ−ル及びＤＣーＤＣ
コンバータモジュ−ルを示す回路図である。

【図２】図１のＤＣーＤＣコンバータモジュ−ル２の回
路図である。

【図３】図１のＤＣーＡＣインバータモジュ−ルの回路
図である。

【図４】図１の電力用回路モジュールの縦断面図であ
る。

【図５】図１の接続室２０５近傍の拡大部分斜視図であ
る。

【図６】図１の電力用回路モジュールの変形態様を示す
縦断面図である。

【図７】従来の電力用回路モジュールをなす電気自動車
用ＤＣーＡＣインバータモジュ−ル及びＤＣーＤＣコン
バータモジュ−ルを示す回路図である。

【図８】従来の電力用回路モジュールをなす電気自動車
用ＤＣーＡＣインバータモジュ−ル及びＤＣーＤＣコン
バータモジュ−ルを示す回路図である。

【図９】従来の電力用回路モジュールをなす電気自動車
用ＤＣーＡＣインバータモジュ−ル及びＤＣーＤＣコン
バータモジュ−ルを示す回路図である。

【符号の説明】

１は主バッテリ（高圧バッテリ）、２はＤＣーＤＣコン
バータモジュ−ル（第１回路部）、６はＤＣーＡＣイン
バータモジュ−ル（第２回路部）、２０１はケース（冷
却基板）、２０２は第２の蓋板、２０３は第２の蓋板、
６０１はケース、６０２は蓋板（冷却基板）、２０７、
６０７は絶縁基板、８、９、４２、４３はブスバ−（内
部電源ライン）、２０６、６０６は連通孔、８００は貫
通型端子台、８０１、８０２は貫通型接続導体、９００
は呼吸孔、９０１はＯリング。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 滝 伸幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−314893（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) H01L 25/04

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】大容量の高圧バッテリから並列に給電され
   て異なる電力機器に出力する第１回路部及び第２回路部
   を備え、 前記両回路部は、 少なくとも一面が金属製の冷却基板からなるケースと、
   回路素子を搭載して前記冷却基板の内面に接合される絶
   縁基板と、前記ケースに収容されて前記回路素子に給電
   する一対の電源ラインとをそれぞれ備える電力用回路モ
   ジュールであって、 外面が互いに密接した状態で結合される前記両冷却基板
   に貫孔されて前記両ケースの内部空間を連通する連通孔
   と、前記連通孔を貫通して前記両回路部の内部電源ライ
   ンを接続する貫通型接続導体とを備えることを特徴とす
   る電力用回路モジュール。
2. 【請求項２】請求項１記載の電力用回路モジュールにお
   いて、 前記第１回路部側の冷却基板に固定されて前記連通孔を
   貫通する電気絶縁性の貫通型端子台を備え、 前記貫通型接続導体は、両端が前記ケースの両内部空間
   に露出した状態で前記貫通型端子台に囲覆、支持され
   て、一端が前記第１回路部の前記内部電源ラインに、他
   端が前記第２回路部の内部電源ラインに接続されている
   ことを特徴とする電力用回路モジュール。
3. 【請求項３】請求項２記載の電力用回路モジュールにお
   いて、 前記第２回路部側のケースは、前記貫通型端子台及び絶
   縁基板を囲む外周壁部と、前記貫通型端子台と絶縁基板
   とを隔てる隔壁部と、前記貫通型端子台を密閉する第１
   の蓋板と、前記絶縁基板を密閉する第２の蓋板とを備え
   ることを特徴とする電力用回路モジュール。
4. 【請求項４】請求項１乃至３のいずれか記載の電力用回
   路モジュールにおいて、 前記第１回路部側のケースは液冷され、前記第２回路部
   側のケースは液冷されないことを特徴とする電力用回路
   モジュール。
5. 【請求項５】請求項１乃至４のいずれか記載の電力用回
   路モジュールにおいて、 前記連通孔と前記貫通型端子台との間に形成されて前記
   両ケースの内部空間を連通する呼吸孔を有することを特
   徴とする電力用回路モジュール。
6. 【請求項６】請求項１乃至５のいずれか記載の電力用回
   路モジュールにおいて、 前記第１回路部は電気自動車用の走行モータ駆動用のＤ
   ＣーＡＣインバータモジュ−ルからなり、前記第２回路
   部は電気自動車用の補機バッテリ充電用のＤＣ−ＤＣコ
   ンバ−タモジュ−ルからなることを特徴とする電力用回
   路モジュール。
7. 【請求項７】請求項１乃至６のいずれか記載の電力用回
   路モジュールにおいて、 前記連通孔は、前記両冷却基板間に介設されるＯリング
   によりシールされることを特徴とする電力用回路モジュ
   ール。
8. 【請求項８】請求項１乃至７のいずれか記載の電力用回
   路モジュールにおいて、 前記両冷却基板は、電気導通可能に接触し、かつ、前記
   両内部電源ラインのうち低圧側の内部電源ラインを兼ね
   ることを特徴とする電力用回路モジュール。
9. 【請求項９】請求項４記載の電力用回路モジュールにお
   いて、 前記第１回路部側のケースは、前記第２回路部側のケー
   スに接する側の部位に位置して冷却液通路を有すること
   を特徴とする電力用回路モジュール。