JP3008290B2 - アンチスキッド制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車のアンチスキッド制御方法に関する
ものである。

従来の技術 自動車の液圧式制動装置において、制動操作により制
動液圧が各車輪の制動装置に供給され該制動装置内液圧
が加圧状態となったとき、車輪速度の低下に応じて該制
動装置内液圧の減圧を行い、該減圧による車輪速度の回
復をまって再び制動液圧の加圧を行い、以後同様の減圧
と加圧を繰返して効果的なる制動作動が行われるように
した自動車のアンチスキッド装置は従来より種々開発さ
れ、例えば特開昭60−61354号公報にて公開されてい
る。

発明が解決しようとする課題 上記のようなアンチスキッド装置は、一般に各車輪毎
に設けられている車輪速度センサの各車輪速度信号によ
って減圧，加圧の制御が行われるものであるが、通常は
制動液圧系統は例えば対角線上の２輪を同一系統として
独立した２系統に分ける等複数系統とすることにより、
かりに一方の系統に欠陥が生じても他方の系統で一応当
面の制動力を確保できるようになっているので、同一系
統の２輪の各車輪速度のうちの低い方の車輪速度をセレ
クトし、この低い側の車輪速度でその系統の制動液圧制
御を行い、これによりすべての車輪にロックが生じるこ
とのないようにしているのが普通である。

ところが、Ｊターン時（Ｊターンとは所定値以上の車
速でカーブに進入し急転舵した状態であり、当業界で一
般に用いられている用語である）急ブレーキをかけた場
合、上記したようなアンチスキッド装置が作動すると、
内外輪の車輪速度差が大きく且つ横加速度によって内輪
側が浮上りぎみになり内輪側の接地反力が減少するの
で、内輪側の車輪速度は外輪側よりかなり低くなり、従
って制動液圧の減圧，加圧の制御は主として内輪側の車
輪速度に基づいて行われることになる。すると内輪側は
上述のように接地反力が低いので、制動液圧のわずかな
加圧により車輪速度は急速に低下しロックに近い状態と
なりそこで減圧しても車輪速度はなかなか回復せず減圧
状態が長くなり、全体として制動力不足を生じることに
なり、Ｊターン時の急制動という極限状態における制動
距離が意図に反して長くなってしまい安全性の面で好ま
しくないと言う問題を生じる。

本発明は、上記のような従来のアンチスキッド制御に
おける課題を解決することを目的とするものである。

課題を解決するための手段 制動操作時、車輪速度と車両の運転状態から推定され
る車体速度に基づいて決定される減圧速度とを比較して
制動液圧の減圧を行った後、車輪速度と上記車体速度に
基づいて決定される再加圧速度とを比較して制動液圧の
再加圧を行うと言う制御パターンを繰り返す自動車のア
ンチスキッド制御装置において、車体の横方向加速度を
検出する手段を設け、該車体の横方向加速度が設定値以
上であり且つ車速が設定値以上であったとき、アンチス
キッド制御用コントロールユニットがＪターン状態であ
ると判定してアンチスキッド制御をノーマル特性から少
なくとも車体速度をノーマル特性より低く推定するか、
又は減圧速度と再加圧速度をノーマル特性より低下させ
る、のいずれか一方のＪターンに対応した特性に切換
え、該Ｊターンに対応した特性に基づきアンチスキッド
制御を行うことを特徴とするものである。

作 用 上記において、設定車速以上のスピードのままでカー
ブに進入し大きく舵を切ったＪターン時は、横方向加速
度と車速の情報からコントロールユニットはＪターン状
態であると判断しアンチスキッド制御モードをＪターン
に適応したモードに切換え、そのＪターン状態で急制動
操作を行ったときは、Ｊターンに適応したモード，例え
ば減圧，加圧制御の基準値となる車体速度をノーマルモ
ードの場合より低い値に設定したり或は減圧のタイミン
グを決定する車輪速度の設定値及び減圧から加圧に転じ
るタイミングを決定する車輪速度の設定値をノーマルモ
ードの場合より低下させたりしたモードで、アンチスキ
ッド制御が行われ、Ｊターン時のブレーキの効きが良く
なり、制動距離の短縮，安全性の向上をはかり得る。

実施例 以下本発明の実施例を付図を参照して説明する。

第１図は本発明を適用したアンチスキッド装置の一例
を示すもので、第１図において１はブレーキペダル、２
はマスタシリンダ、３は車輪４のブレーキ装置であり、
上記マスタシリンダ２からブレーキ装置３に至る制動液
圧系路途中には、マスタシリンダ２からブレーキ装置３
への液圧供給を閉止する液圧保持弁と該液圧保持弁の閉
止状態においてブレーキ装置３の制動液圧をリザーバに
逃がす減圧弁と該リザーバに逃がした液を汲出しアキュ
ムレータを介して上記液圧保持弁の上流側に供給するポ
ンプ等からなるハイドロリックコントロールユニット
（以下HUと称す）５が設けられ、車輪４の車輪速度を検
出する車輪速度センサ７の車輪速度信号に基づきエレク
トロニックコントロールユニット（以下ECUと称す）６
が上記HUの各弁及びポンプの作動を制御すべき信号を発
し、以下に述べるような制動液圧制御を行う。

即ち、通常時は液圧保持弁は開，減圧弁は閉となって
おり、ブレーキペダル１を踏み込みマスタシリンダ２が
作動すると制動液圧は液圧保持弁を通ってブレーキ装置
３に供給され、ブレーキ装置３の液圧は上昇する。ブレ
ーキ装置３の液圧上昇に伴ない制動力が生じて車輪４の
車輪速度は低下するが、その低下率が設定値になるとEC
U6は保持信号を発し液圧保持弁は閉となりマスタシリン
ダ２からの液圧供給をシャットオフし、ブレーキ装置３
の液圧はそのときの状態に保持される。

その液圧保持状態において車輪速度が更に後述するあ
る設定値まで低下したときECU6は減圧弁に開信号を発し
て減圧弁を開とし、ブレーキ装置３の液がリザーバ内に
流入しブレーキ装置３の減圧を行う。

リザーバ内に流入した液はポンプの作動にてアキュム
レータに送り込まれる。

上記ブレーキ装置３の減圧を行うと車輪４の車輪速度
は接地反力によって徐々に回復し車体速度に近づく。そ
の車輪速度の回復が所定値に達したところでECU6が減圧
弁に閉信号を与えると共に液圧保持弁に開信号を与え、
減圧弁は閉，液圧保持弁が開となり、前記ポンプにて汲
み上げられアキュムレータに蓄圧された液が液圧保持弁
を通ってブレーキ装置３に供給され加圧状態とし、これ
により再び車輪速度は低下して行き、それ以後は上述の
ような減圧と加圧を繰り返す制御を行うことにより車輪
ロックを生じることなく所定の車体減速度をもって効率
の良い制動が行われる。

上記において、ECU6は前後左右の４輪のうち最も高い
車輪速度から車体速度を演算にて推定し、該車体速度に
対し所定値だけ低い値或は所定割合だけ低い値を減圧弁
開信号の設定値即ち減圧速度とし、又該減圧弁開により
車輪速度が減少から増加に移行したとき例えば上記車体
速度と車輪速度のローピーク値との差に対し所定割合だ
け車輪速度が回復した時点を減圧弁閉，液圧保持弁開と
して加圧に転じる設定値即ち再加圧速度とする等、減
圧，加圧の制御タイミングをハイセレクトされた車輪速
度より得た車体速度と車輪速度とから決定するものであ
る。

又第１図では４輪のうちの１輪のみのアンチスキッド
制御系統を示しているが、実際にはマスタシリンダ２か
ら車輪４のブレーキ装置３に至る制動液圧配管は、例え
ば左前輪と右後輪が同一配管，右前輪と左後輪が他の同
一配管と言うように通常それぞれ独立した２系統配管に
構成され、それぞれの配管系統に１個のHU5が設けら
れ、同一系統の２輪は１個のHU5によって共通した制動
液圧制御が行われるようになっている。そこで同一系統
内の２輪についてはECU6は車輪速度の低い方を選択し、
該ローセレクトした車輪速度と上記車体速度とでその系
統２輪の減圧，加圧の制御タイミングを決定しその系統
のHU5に信号を発することにより車輪ロックが決して生
じることのないアンチスキッド作動が得られるようにな
っている。

上記のような通常走行状態即ちノーマル状態でのアン
チスキッド制御がＪターン時における制動操作時に行わ
れると著しい不都合が生じる。

即ち、第２図に示すようにある程度以上の車速でカー
ブに進入し、SP点で急操舵したＪターン状態において、
BP点で急制動をかけたような場合、内外輪の走行軌跡差
により車輪速度から演算にて求める車体速度の誤差が大
きくなるばかりか、内輪側は接地反力減少により制動初
期における車輪速度の低下が外輪側に比して急速とな
り、比較的低い制動液圧状態で減圧が行われると共に、
減圧状態では該内輪側は接地反力が少ないので車輪速度
が設定値まで回復する時間が長く、従って減圧状態が長
くなり、全体として通常走行状態での制動時よりブレー
キの効きが悪くなってしまう。

そこで本発明では、Ｊターン状態であるかどうかの判
定を簡単且つ確実に行い得る方法を提供することによ
り、この方法にてECU6がＪターン状態であると判定した
ときは前記減圧，加圧の制御タイミングを決定するため
の車輪速度の設定値を前記ノーマル状態での設定値から
Ｊターン状態に対応したＪターンモードに切換え、上記
のようなブレーキの効きが悪化すると言う不具合を解消
することができるようにしたものである。

即ちＪターン判定は、車体の横方向加速度を検出する
横Ｇセンサ８を用い、第３図に示すように先ず横方向加
速度がある設定値（例えば0.6g程度に設定される）以上
であるかどうかを横Ｇセンサ８の信号よりチェックし、
横方向加速度が上記設定値以上であった場合は次に車速
が設定値（例えば30Km/H程度に設定される）以上である
かどうかをチェックし、横方向加速度が設定値以上で且
つ車速が設定値以上のときＪターン状態であると判定す
る。

横Ｇセンサ８としては例えば第４図に示すように、車
体に固着されるケース81内に質量Ｍをもったボール状の
可動接点82を車幅方向に移動可能なるよう遊嵌すると共
に、該可動接点82を一方向に押圧するスプリング83を設
け、該スプリング83のばね力により可動接点82をケース
81に固定した固定接点84に押し付けた構造のものを採用
し、このような構造のものを左右逆向きにして２個車体
に固着する。

このような横Ｇセンサにおいて、スプリング83のばね
力により可動接点82を左に押す力をＦとしその初期セッ
ト力をF₀とすると、車体に右向きの横方向加速度 が発生したとき該横方向加速度により可動接点82が右側
に移行しようとする力 がスプリング83の初期セット力F₀より小である範囲 では可動接点82は固定接点84に接触した状態即ちオン状
態に保持される。

がF₀より大 となると可動接点82はスプリング83を圧縮させて右側に
移動しＦなる力でバランスする。この移動により可動接
点82は固定接点84より離れてオフの状態となり、このオ
フ信号により横方向加速度が設定値より大となったこと
を検知することができる。

又第３図において車速が設定値以上であるかどうかの
検出は、一般的には自動車に通常装備されているスピー
ドメータの車速情報を用いても良いが、前述したように
ECU6は常時車輪速度センサ７からの車輪速度信号により
擬似的に車体速度V_Vを演算にて求めているので、その車
体速度V_Vを車速が設定値以上であるかどうかの検出に使
用するのが最も簡便である。

このようにしてECU6がＪターン状態であると判定した
ときは、アンチスキッド制御をＪターンモード即ち例え
ば減圧弁を開とすべき車輪速度の設定値（減圧速度）及
び減圧弁を閉，液圧保持弁を開として再加圧状態とすべ
き車輪速度の設定値（再加圧速度）をノーマル状態に比
し低下させたり、車体速度の演算方法を変え制御の基準
となる車体速度V_Vの値を低下させたりしたモードに切換
えることにより、減圧状態にある時間を短くしブレーキ
の効きを良くし、制動距離の短縮をはかることができ
る。

尚横Ｇセンサ８は第４図の実施例に限定されることな
く、従来より公知の任意の方式のものを採用し得る。

発明の効果 以上のように本発明によれば、Ｊターン状態にあるこ
とを極めて簡単なる施策によって的確に判定することが
でき、自動車におけるアンチスキッド制御をＪターン状
態に対応した好ましい特性に切換え、Ｊターン時におけ
る安全性の向上をはかることができるもので、実用上多
大の効果を持たらし得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法を適用したアンチスキッド装置の制
御系統概略図、第２図はＪターン状態を説明する図、第
３図は本発明方法の一例を示すフローチャート、第４図
は本発明にて使用する横Ｇセンサの構造例を示す断面図
である。 １……ブレーキペダル、２……マスタシリンダ、３……
ブレーキ装置、４……車輪、５……ハイドロリックコン
トロールユニット、６……エレクトロニックコントロー
ルユニット、７……車輪速度センサ、８……横Ｇセン
サ。

フロントページの続き (72)発明者 石関 清一 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 富 士重工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−49577（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−203456（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】制動操作時、車輪速度と車両の運転状態か
   ら推定される車体速度に基づいて決定される減圧速度と
   を比較して制動液圧の減圧を行った後、車輪速度と上記
   車体速度に基づいて決定される再加圧速度とを比較して
   制動液圧の再加圧を行うと言う制御パターンを繰り返す
   自動車のアンチスキッド制御装置において、車体の横方
   向加速度を検出する手段を設け、該車体の横方向加速度
   が設定値以上であり且つ車速が設定値以上であったと
   き、アンチスキッド制御用コントロールユニットがＪタ
   ーン状態であると判定してアンチスキッド制御をノーマ
   ル特性から少なくとも車体速度をノーマル特性より低く
   推定するか、又は減圧速度と再加圧速度をノーマル特性
   より低下させる、のいずれか一方のＪターンに対応した
   特性に切換え、該Ｊターンに対応した特性に基づきアン
   チスキッド制御を行うことを特徴とするアンチスキッド
   制御方法。