JP3005983B2 - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JP3005983B2 JP3005983B2 JP63217668A JP21766888A JP3005983B2 JP 3005983 B2 JP3005983 B2 JP 3005983B2 JP 63217668 A JP63217668 A JP 63217668A JP 21766888 A JP21766888 A JP 21766888A JP 3005983 B2 JP3005983 B2 JP 3005983B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は内燃機関の空燃比制御装置に係り、特に減
速してアイドル運転状態への移行時にエンジン回転数が
一時的に落ち込むのを防止して運転性能を向上し得る内
燃機関の空燃比制御装置に関する。
速してアイドル運転状態への移行時にエンジン回転数が
一時的に落ち込むのを防止して運転性能を向上し得る内
燃機関の空燃比制御装置に関する。
〔従来の技術〕 近時、内燃機関においては、燃料消費率の低減や排気
有害成分の低減を図るために、最良の燃焼状態を得るべ
き空燃比に制御する空燃比制御装置が提案されている。
有害成分の低減を図るために、最良の燃焼状態を得るべ
き空燃比に制御する空燃比制御装置が提案されている。
内燃機関の空燃比制御装置は、内燃機関の吸気通路に
設けた吸気絞り弁を迂回する迂回通路を設け、この迂回
通路途中に電磁手段たるISC（アイドル回転数制御）用
のソレノイドバルブを設け、水温センサやエンジン回転
数センサ、そして車速センサ等からの検出信号を入力し
てソレノイドバルブを０〜100％間のデューティ値でデ
ューティ制御する制御手段たる制御部を設け、この制御
部によってソレノイドバルブを作動制御し、迂回通路を
通過する空気量を増減して空燃比を制御し、例えばエン
ジン回転数が上昇側では空気量を減少する一方、エンジ
ン回転数が下降側では空気量を増加して調整することに
より、アイドル運転状態のエンジン回転数を目標アイド
ル回転数に制御しているものがある。
設けた吸気絞り弁を迂回する迂回通路を設け、この迂回
通路途中に電磁手段たるISC（アイドル回転数制御）用
のソレノイドバルブを設け、水温センサやエンジン回転
数センサ、そして車速センサ等からの検出信号を入力し
てソレノイドバルブを０〜100％間のデューティ値でデ
ューティ制御する制御手段たる制御部を設け、この制御
部によってソレノイドバルブを作動制御し、迂回通路を
通過する空気量を増減して空燃比を制御し、例えばエン
ジン回転数が上昇側では空気量を減少する一方、エンジ
ン回転数が下降側では空気量を増加して調整することに
より、アイドル運転状態のエンジン回転数を目標アイド
ル回転数に制御しているものがある。
また、空燃比を制御すべく燃料供給量を制御する装置
としては、例えば特開昭62−240442号公報に開示されて
いる。この公報に記載のものは、アイドル運転状態でエ
ンジン回転数が所定値未満の際に、燃焼噴射パルス時間
を所定に変更してアイドル運転状態における内燃機関の
脈動等の発生を防止するものである。
としては、例えば特開昭62−240442号公報に開示されて
いる。この公報に記載のものは、アイドル運転状態でエ
ンジン回転数が所定値未満の際に、燃焼噴射パルス時間
を所定に変更してアイドル運転状態における内燃機関の
脈動等の発生を防止するものである。
更に、内燃機関の吸入空気量を調整してアイドル運転
状態におけるエンジン回転数を制御する装置としては、
例えば特開昭61−277841号公報に開示されている。この
公報に記載のものは、絞り弁全閉でエンジン回転数が目
標アイドル回転数よりも高く且つ目標アイドル回転数と
所定回転数との間の基準回転数よりも低い状態が所定時
間継続した場合にフィードバックモードによる補助空気
量制御を早く開始してエンジン回転数を低くし、燃費の
改善を図るものである。
状態におけるエンジン回転数を制御する装置としては、
例えば特開昭61−277841号公報に開示されている。この
公報に記載のものは、絞り弁全閉でエンジン回転数が目
標アイドル回転数よりも高く且つ目標アイドル回転数と
所定回転数との間の基準回転数よりも低い状態が所定時
間継続した場合にフィードバックモードによる補助空気
量制御を早く開始してエンジン回転数を低くし、燃費の
改善を図るものである。
ところで、従来のアイドル回転数制御においては、第
８図に示す如く、走行時にはソレノイドバルブを作動さ
せるデューティ値を前回である発進前のデューティ値ａ
に固定し、そして走行状態から減速してアイドル運転状
態の移行時に、つまりアイドルスイッチがオフからオン
になった時（経過時間ｂ位置で示す）に、エンジン回転
数が急激に低下するのを防止する等でソレノイドバルブ
をデューティ値100％で経過時間ｂ位置から経過時間ｃ
位置までの所定時間ｄだけ作動制御し、所定時間ｄ経過
後にデューティ値を小さくし、経過時間ｅ位置から車速
等を考慮したアイドル回転数制御（ISC）条件の成立時
（経過時間ｆ位置で示す）までの所定時間ｇを再び発進
前のデューティ値ａでソレノイドバルブを作動制御し、
そして、アイドル回転数制御の成立後（経過時間ｆ位置
以後）に、アイドル回転数制御ｈを開始させていた。
８図に示す如く、走行時にはソレノイドバルブを作動さ
せるデューティ値を前回である発進前のデューティ値ａ
に固定し、そして走行状態から減速してアイドル運転状
態の移行時に、つまりアイドルスイッチがオフからオン
になった時（経過時間ｂ位置で示す）に、エンジン回転
数が急激に低下するのを防止する等でソレノイドバルブ
をデューティ値100％で経過時間ｂ位置から経過時間ｃ
位置までの所定時間ｄだけ作動制御し、所定時間ｄ経過
後にデューティ値を小さくし、経過時間ｅ位置から車速
等を考慮したアイドル回転数制御（ISC）条件の成立時
（経過時間ｆ位置で示す）までの所定時間ｇを再び発進
前のデューティ値ａでソレノイドバルブを作動制御し、
そして、アイドル回転数制御の成立後（経過時間ｆ位置
以後）に、アイドル回転数制御ｈを開始させていた。
しかしながら、第８図から明らかな如く、走行運転状
態から減速してアイドル運転状態に移行した時に、デュ
ーティ値100％でソレノイドバルブを作動制御した後
に、急激にデューティ値を小さくして経過時間ｅ位置で
発進前のアイドル運転状態におけるデューティ値ａに固
定するので、経過時間ｃ位置からｅ位置までの間におい
て、車両の運転条件や内燃機関の負荷が種々異なる等に
よってエンジン回転数が一時的に大きく落ち込み（第８
図の符号ｉで示す）エンジンストール等が発生する等で
運転性能が損われるという不都合があった。
態から減速してアイドル運転状態に移行した時に、デュ
ーティ値100％でソレノイドバルブを作動制御した後
に、急激にデューティ値を小さくして経過時間ｅ位置で
発進前のアイドル運転状態におけるデューティ値ａに固
定するので、経過時間ｃ位置からｅ位置までの間におい
て、車両の運転条件や内燃機関の負荷が種々異なる等に
よってエンジン回転数が一時的に大きく落ち込み（第８
図の符号ｉで示す）エンジンストール等が発生する等で
運転性能が損われるという不都合があった。
また、減速してアイドル運転状態に移行した時に、デ
ューティ値を100％にすると、減速時におけるエンジン
回転数が徒に高くなり、車速状態によってはエンジンブ
レーキの効きが悪くなるという不都合を招いた。
ューティ値を100％にすると、減速時におけるエンジン
回転数が徒に高くなり、車速状態によってはエンジンブ
レーキの効きが悪くなるという不都合を招いた。
そこで、この発明の目的は、上述の不都合を除去すべ
く、車両を走行運転状態から減速してアイドル運転状態
に移行した時に、アイドル回転数制御条件が成立する前
には、電磁手段のデューティ値を急激に制御するのを回
避させて、エンジン回転数を徐々に低下させ、エンジン
回転数が急激に落ち込むのを防止して運転性能を向上す
るとともに、エンジンブレーキの効きを良好とし得る内
燃機関の空燃比制御装置を実現することにある。
く、車両を走行運転状態から減速してアイドル運転状態
に移行した時に、アイドル回転数制御条件が成立する前
には、電磁手段のデューティ値を急激に制御するのを回
避させて、エンジン回転数を徐々に低下させ、エンジン
回転数が急激に落ち込むのを防止して運転性能を向上す
るとともに、エンジンブレーキの効きを良好とし得る内
燃機関の空燃比制御装置を実現することにある。
この目的を達成するために、この発明は、車両の内燃
機関の吸気通路に設けた吸気絞り弁を迂回する迂回通路
を設け、この迂回通路途中には０〜100％間のデューテ
ィ値でデューティ制御される電磁手段を設け、この電磁
手段のデューティ制御によって前記迂回通路を通過する
空気量を増減して空燃比を制御し、エンジン回転数を制
御する内燃機関の空燃比制御装置において、前記車両の
発進前のアイドル運転状態におけるデューティ値を設定
するとともに前記車両の走行時の走行運転状態における
デューティ値を前記発進前のアイドル運転状態における
デューティ値よりも大きく設定し、走行運転状態から減
速してアイドル運転状態になった時から所定時間だけ前
記走行運転状態におけるデューティ値よりも所定値だけ
大きく且つ100％よりも小さな第１のデューティ値で前
記電磁手段を作動制御し、前記所定時間経過後にはデュ
ーティ値をゆっくり小さくするとともにアイドル回転数
制御条件の成立時までは前記第１のデューティ値よりも
小さく且つ前記発進前のアイドル運転状態におけるデュ
ーティ値よりも所定値だけ大きな第２のデューティ値で
前記電磁手段を作動制御し、前記アイドル回転制御条件
の成立後はアイドル回転数制御を開始する制御手段を設
けたことを特徴とする。
機関の吸気通路に設けた吸気絞り弁を迂回する迂回通路
を設け、この迂回通路途中には０〜100％間のデューテ
ィ値でデューティ制御される電磁手段を設け、この電磁
手段のデューティ制御によって前記迂回通路を通過する
空気量を増減して空燃比を制御し、エンジン回転数を制
御する内燃機関の空燃比制御装置において、前記車両の
発進前のアイドル運転状態におけるデューティ値を設定
するとともに前記車両の走行時の走行運転状態における
デューティ値を前記発進前のアイドル運転状態における
デューティ値よりも大きく設定し、走行運転状態から減
速してアイドル運転状態になった時から所定時間だけ前
記走行運転状態におけるデューティ値よりも所定値だけ
大きく且つ100％よりも小さな第１のデューティ値で前
記電磁手段を作動制御し、前記所定時間経過後にはデュ
ーティ値をゆっくり小さくするとともにアイドル回転数
制御条件の成立時までは前記第１のデューティ値よりも
小さく且つ前記発進前のアイドル運転状態におけるデュ
ーティ値よりも所定値だけ大きな第２のデューティ値で
前記電磁手段を作動制御し、前記アイドル回転制御条件
の成立後はアイドル回転数制御を開始する制御手段を設
けたことを特徴とする。
この発明の構成によれば、走行運転状態から減速して
アイドル運転状態になった時から所定時間だけ走行運転
状態におけるデューティ値よりも所定値だけ大きく且つ
100％よりも小さな第１のデューティ値で電磁手段を作
動制御し、所定時間経過後にはデューティ値をゆっくり
小さくするとともにアイドル回転数制御条件の成立時ま
では第１のデューティ値よりも小さく且つ発進前のアイ
ドル運転状態におけるデューティ値よりも所定値だけ大
きな第２のデューティ値で電磁手段を作動制御し、アイ
ドル回転制御条件の成立後はアイドル回転数制御を開始
するので、走行運転状態から減速してアイドル運転状態
に移行した時に、アイドル回転数制御条件が成立する前
には、電磁手段のデューティ値が100％や発進前のアイ
ドル運転状態におけるデューティ値に急激に制御される
のを回避させ、エンジン回転数を徐々に低下させ、且
つ、電磁手段を一旦第２のデューテイ値で保持させるこ
とから、エンジン回転数が急激に落ち込むのを防止して
運転性能を向上するとともに、エンジンブレーキの効き
を良好にすることができる。
アイドル運転状態になった時から所定時間だけ走行運転
状態におけるデューティ値よりも所定値だけ大きく且つ
100％よりも小さな第１のデューティ値で電磁手段を作
動制御し、所定時間経過後にはデューティ値をゆっくり
小さくするとともにアイドル回転数制御条件の成立時ま
では第１のデューティ値よりも小さく且つ発進前のアイ
ドル運転状態におけるデューティ値よりも所定値だけ大
きな第２のデューティ値で電磁手段を作動制御し、アイ
ドル回転制御条件の成立後はアイドル回転数制御を開始
するので、走行運転状態から減速してアイドル運転状態
に移行した時に、アイドル回転数制御条件が成立する前
には、電磁手段のデューティ値が100％や発進前のアイ
ドル運転状態におけるデューティ値に急激に制御される
のを回避させ、エンジン回転数を徐々に低下させ、且
つ、電磁手段を一旦第２のデューテイ値で保持させるこ
とから、エンジン回転数が急激に落ち込むのを防止して
運転性能を向上するとともに、エンジンブレーキの効き
を良好にすることができる。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体
的に説明する。
的に説明する。
第１〜７図は、この発明の実施例を示すものである。
図において、２は車両の空燃比制御装置、４は内燃機
関、６は吸気通路、８はサージタンクである。吸気通路
６には、サージタンク８側への吸入空気量を調整する吸
気絞り弁10が配設されている。吸気絞り弁10上流側の吸
気通路６と吸気絞り弁10下流側のサージタンク８とは、
吸気絞り弁10を迂回する迂回通路であるバイパス通路12
によって連通されている。このバイパス通路12途中に
は、エンジン回転数を制御するように０〜100％間のデ
ューティ値でデューティ制御される電磁手段たるISC
（アイドル回転数制御）用のソレノイドバルブ14が介設
されている。このソレノイドバルブ14は、制御手段たる
制御部16からのデューティ値によって作動制御され、バ
イパス通路12を開閉して吸気通路６からサージタンク８
側への空気量を調整し、エンジン回転数を制御するもの
である。
図において、２は車両の空燃比制御装置、４は内燃機
関、６は吸気通路、８はサージタンクである。吸気通路
６には、サージタンク８側への吸入空気量を調整する吸
気絞り弁10が配設されている。吸気絞り弁10上流側の吸
気通路６と吸気絞り弁10下流側のサージタンク８とは、
吸気絞り弁10を迂回する迂回通路であるバイパス通路12
によって連通されている。このバイパス通路12途中に
は、エンジン回転数を制御するように０〜100％間のデ
ューティ値でデューティ制御される電磁手段たるISC
（アイドル回転数制御）用のソレノイドバルブ14が介設
されている。このソレノイドバルブ14は、制御手段たる
制御部16からのデューティ値によって作動制御され、バ
イパス通路12を開閉して吸気通路６からサージタンク８
側への空気量を調整し、エンジン回転数を制御するもの
である。
この制御部16には、内燃機関４がアイドル運転状態に
なるとオンになるとともにアイドル運転以外の場合には
オフとなるアイドルスイッチ18と、吸気絞り弁10の開度
を検出するスロットルセンサ20と、エンジン回転数を検
出するエンジン回転数センサ22と、車速を検出する車速
センサ24と、内燃機関４の冷却水温度を検出する水温セ
ンサ26と、そしてバッテリ28とが連絡している。
なるとオンになるとともにアイドル運転以外の場合には
オフとなるアイドルスイッチ18と、吸気絞り弁10の開度
を検出するスロットルセンサ20と、エンジン回転数を検
出するエンジン回転数センサ22と、車速を検出する車速
センサ24と、内燃機関４の冷却水温度を検出する水温セ
ンサ26と、そしてバッテリ28とが連絡している。
制御部16には、第４図に示す如く、車両の発進前のア
イドル運転状態におけるデューティ値Ｃが設定されると
ともに、車両の走行時の走行運転状態におけるデューテ
ィ値Ａが上述の発進前のアイドル運転状態におけるデュ
ーティ値Ｃよりも所定値Ｙ％だけ大きく設定されてい
る。
イドル運転状態におけるデューティ値Ｃが設定されると
ともに、車両の走行時の走行運転状態におけるデューテ
ィ値Ａが上述の発進前のアイドル運転状態におけるデュ
ーティ値Ｃよりも所定値Ｙ％だけ大きく設定されてい
る。
また、この制御部16には、第４図に示す如く、走行運
転状態から減速してアイドル運転状態への移行時に、つ
まりアイドルスイッチ18がオフからオンになった時から
所定時間Ｘだけ、走行運転状態におけるデューティ値Ａ
（第２図のｂでも示す）よりも所定値Ｚ％だけ大きく且
つ100％よりも小さな第１のデューティ値Ｂでソレノイ
ドバルブ14を作動制御し、そして、この所定時間Ｘの経
過後には、デューテイ値をゆっくり小さくするととも
に、車速等を考慮したアイドル回転数制御条件の成立時
までは上述の第１のデューティ値Ｂよりも小さく且つ発
進前のアイドル運転状態におけるデューティ値Ｃよりも
所定値Ｙ％だけ大きな第２のデューティ値Ｄでソレノイ
ドバルブ14を作動制御し、そして、アイドルスイッチ18
がオンで且つ車速が設定車速SP以下になり、アイドル回
転数制御条件が成立した後には、アイドル回転数制御に
よりエンジン回転数制御（フィードバック制御）を開始
するものである。よって、かかる場合に、走行運転状態
におけるデューティ値Ａと第２のデューティ値Ｄとは、
略同一である。
転状態から減速してアイドル運転状態への移行時に、つ
まりアイドルスイッチ18がオフからオンになった時から
所定時間Ｘだけ、走行運転状態におけるデューティ値Ａ
（第２図のｂでも示す）よりも所定値Ｚ％だけ大きく且
つ100％よりも小さな第１のデューティ値Ｂでソレノイ
ドバルブ14を作動制御し、そして、この所定時間Ｘの経
過後には、デューテイ値をゆっくり小さくするととも
に、車速等を考慮したアイドル回転数制御条件の成立時
までは上述の第１のデューティ値Ｂよりも小さく且つ発
進前のアイドル運転状態におけるデューティ値Ｃよりも
所定値Ｙ％だけ大きな第２のデューティ値Ｄでソレノイ
ドバルブ14を作動制御し、そして、アイドルスイッチ18
がオンで且つ車速が設定車速SP以下になり、アイドル回
転数制御条件が成立した後には、アイドル回転数制御に
よりエンジン回転数制御（フィードバック制御）を開始
するものである。よって、かかる場合に、走行運転状態
におけるデューティ値Ａと第２のデューティ値Ｄとは、
略同一である。
更に、制御部16は、前記所定時間Ｘ経過後にデューテ
ィ値を小さくする時、およびアイドル回転数制御条件が
成立した後でアイドル回転数制御におけるデューティ値
にする時には、制御定数を変化させてゆっくりデューテ
ィ値を小さく制御し、もってエンジン回転数を徐々に低
下させるものである。
ィ値を小さくする時、およびアイドル回転数制御条件が
成立した後でアイドル回転数制御におけるデューティ値
にする時には、制御定数を変化させてゆっくりデューテ
ィ値を小さく制御し、もってエンジン回転数を徐々に低
下させるものである。
なお、前記制御部16は、アイドル運転状態から発進時
への移行時に、アイドル運転状態から発進になり、アク
セルスイッチ（図示せず）がオンとなった時に、エンジ
ン回転数の落ち込みを防止するために、ソレノイドバル
ブ14をアイドル時のデューティ値よりも所定値Ｒ％だけ
大なるデューティ値でソレノイドバルブ14を作動制御す
るものである。
への移行時に、アイドル運転状態から発進になり、アク
セルスイッチ（図示せず）がオンとなった時に、エンジ
ン回転数の落ち込みを防止するために、ソレノイドバル
ブ14をアイドル時のデューティ値よりも所定値Ｒ％だけ
大なるデューティ値でソレノイドバルブ14を作動制御す
るものである。
次に、この実施例の作用を、第２、３図のフローチャ
ートおよび第４〜７図のタイミングチャートに基づいて
説明する。
ートおよび第４〜７図のタイミングチャートに基づいて
説明する。
走行運転状態から減速運転状態になると、先ず、この
減速運転状態を感知し（ステップ102）そして、アイド
ル運転状態になってステップ104においてアイドルスイ
ッチ18がオンになると（第４、５図の経過時間Ｈ位置で
示す）、ソレノイドバルブ14を、走行運転状態における
デューティ値Ａよりも所定値Ｚ％だけ大きく且つ100％
よりも小さな第１のデューティ値Ｂで作動制御する。こ
の第１のデューティ値Ｂにおけるソレノイドバルブ14の
作動制御は、経過時間Ｈ位置から経過時間Ｉ位置までの
所定時間Ｘだけ行われる。加えられる所定のデューティ
値Ｚ％は、任意の値であるが、エンジン回転数を徒に高
くしないために、作動制御するデューティ値が100％に
満たないような値である。
減速運転状態を感知し（ステップ102）そして、アイド
ル運転状態になってステップ104においてアイドルスイ
ッチ18がオンになると（第４、５図の経過時間Ｈ位置で
示す）、ソレノイドバルブ14を、走行運転状態における
デューティ値Ａよりも所定値Ｚ％だけ大きく且つ100％
よりも小さな第１のデューティ値Ｂで作動制御する。こ
の第１のデューティ値Ｂにおけるソレノイドバルブ14の
作動制御は、経過時間Ｈ位置から経過時間Ｉ位置までの
所定時間Ｘだけ行われる。加えられる所定のデューティ
値Ｚ％は、任意の値であるが、エンジン回転数を徒に高
くしないために、作動制御するデューティ値が100％に
満たないような値である。
そして、前記所定時間Ｘ経過後、つまり経過時間Ｉ位
置以後には、デューティ値を小さくする。このとき、第
５、６図に示す如く、デューティ値を小さくする際に、
比例分・積分分によってデューティ値をゆっくり小さく
させる。即ち、第３図及び別表に示す如く、制御定数
は、制御定数切替回転数（CHGN）、つまりエンジン回転
数センサ22からのエンジン回転数の値によって変化され
る。第３図において、制御定数の設定がスタートすると
（ステップ202）、先ず、エンジン回転数Ne≧制御定数
切替回転数（CHGN）を比較し（ステップ204）、Ne≧CHG
Nでなくステップ204でNOの場合には、制御定数に比例分
P1、積分分I1を使用する（ステップ206）、一方、Ne≧C
HGNでステップ204がYESの場合には、制御定数に比例分P
2、積分分I2を使用し（ステップ208）、そして、エンド
210とする。
置以後には、デューティ値を小さくする。このとき、第
５、６図に示す如く、デューティ値を小さくする際に、
比例分・積分分によってデューティ値をゆっくり小さく
させる。即ち、第３図及び別表に示す如く、制御定数
は、制御定数切替回転数（CHGN）、つまりエンジン回転
数センサ22からのエンジン回転数の値によって変化され
る。第３図において、制御定数の設定がスタートすると
（ステップ202）、先ず、エンジン回転数Ne≧制御定数
切替回転数（CHGN）を比較し（ステップ204）、Ne≧CHG
Nでなくステップ204でNOの場合には、制御定数に比例分
P1、積分分I1を使用する（ステップ206）、一方、Ne≧C
HGNでステップ204がYESの場合には、制御定数に比例分P
2、積分分I2を使用し（ステップ208）、そして、エンド
210とする。
そして、第２図において、アイドル回転数制御（IS
C）条件が成立せず、ステップ108がNOの場合には、経過
時間Ｉ位置から所定時間がたって経過時間Ｊ位置で、第
１のデューティ値Ｂよりも小さく且つ発進前のアイドル
運転状態のデューティ値Ｃに所定値Ｙ％を加えた第２の
デューティ値Ｄによってソレノイドバルブ14を作動制御
し（スップ110）、そして、ステップ208に戻す。この実
施例においては、走行運転状態におけるデューティ値Ａ
と減速時におけるアイドル回転数制御条件の成立する前
の第２のデューティ値Ｄとは、略同一である。この所定
値Ｙ％は、任意の設定値であるが第２のデューティ値Ｄ
が走行運転状態におけるデューティ値Ａ付近であること
が好ましい。
C）条件が成立せず、ステップ108がNOの場合には、経過
時間Ｉ位置から所定時間がたって経過時間Ｊ位置で、第
１のデューティ値Ｂよりも小さく且つ発進前のアイドル
運転状態のデューティ値Ｃに所定値Ｙ％を加えた第２の
デューティ値Ｄによってソレノイドバルブ14を作動制御
し（スップ110）、そして、ステップ208に戻す。この実
施例においては、走行運転状態におけるデューティ値Ａ
と減速時におけるアイドル回転数制御条件の成立する前
の第２のデューティ値Ｄとは、略同一である。この所定
値Ｙ％は、任意の設定値であるが第２のデューティ値Ｄ
が走行運転状態におけるデューティ値Ａ付近であること
が好ましい。
即ち、経過時間Ｉ位置から経過時間Ｊ位置までの所定
時間Ｋにおいて、上述の如くエンジン回転数によって制
御定数を変化させ、デューティ値を斜線P1の如きゆっく
り変化させ、エンジン回転数が急激に低下するのを防止
する。
時間Ｋにおいて、上述の如くエンジン回転数によって制
御定数を変化させ、デューティ値を斜線P1の如きゆっく
り変化させ、エンジン回転数が急激に低下するのを防止
する。
一方、経過時間Ｊから所定時間Ｌが経過してアイドル
回転数制御（ISC）条件が経過時間Ｍで成立し、ステッ
プ108においてYESの場合には、アイドル回転数制御を開
始し（ステップ112）、そしてエンド（ステップ114）と
する。
回転数制御（ISC）条件が経過時間Ｍで成立し、ステッ
プ108においてYESの場合には、アイドル回転数制御を開
始し（ステップ112）、そしてエンド（ステップ114）と
する。
前記経過時間Ｍ位置からデューティ値を小さくする場
合も同様に、経過時間Ｍ位置から経過時間Ｎ位置までの
間で、斜線P2の如きデューティ値をゆっくり変化させ
る。
合も同様に、経過時間Ｍ位置から経過時間Ｎ位置までの
間で、斜線P2の如きデューティ値をゆっくり変化させ
る。
そして、経過時間Ｎ位置以後は、制御定数を変化させ
ず、通常のデューティ値Ｅでソレノイドバルブ14を作動
制御させる。
ず、通常のデューティ値Ｅでソレノイドバルブ14を作動
制御させる。
この結果、第１のデューティ値Ｂからデューティ値を
小さくする際に、アイドル回転数制御条件が成立する前
に、エンジン回転数を徐々に低下させ、且つ一旦ソレノ
イドバルブ14が第２のデューティ値Ｄで保持させること
により、従来の如きエンジン回転数が急激に落ち込むこ
とがなく、エンジンストール等が生ずるのを防止して運
転性能を向上させることができる。
小さくする際に、アイドル回転数制御条件が成立する前
に、エンジン回転数を徐々に低下させ、且つ一旦ソレノ
イドバルブ14が第２のデューティ値Ｄで保持させること
により、従来の如きエンジン回転数が急激に落ち込むこ
とがなく、エンジンストール等が生ずるのを防止して運
転性能を向上させることができる。
また、エンジン回転数を漸次低下させるので、エンジ
ンブレーキの効きを良くすることができる。
ンブレーキの効きを良くすることができる。
なお、この実施例における制御部16は、第７図に示す
如く、アイドル運転状態から発進時に移行する際にはア
クセルスイッチがオンになると、アイドル運転時のデュ
ーティ値Ｑに所定値Ｒ％を加えたデューティ値Ｓでソレ
ノイドバルブ14を作動制御し、これにより、従来のデュ
ーティ値ｍよりもＲ％だけ大きいデューティ値Ｓとし、
アイドル時から発進時への移行の際に生ずるエンジン回
転数の落ち込み状態（第７図の符号ｎで示す）を防止し
てエンジン回転数を第７図の符号Ｔの如き上昇させ、発
進時の運転性能を向上させることができる。
如く、アイドル運転状態から発進時に移行する際にはア
クセルスイッチがオンになると、アイドル運転時のデュ
ーティ値Ｑに所定値Ｒ％を加えたデューティ値Ｓでソレ
ノイドバルブ14を作動制御し、これにより、従来のデュ
ーティ値ｍよりもＲ％だけ大きいデューティ値Ｓとし、
アイドル時から発進時への移行の際に生ずるエンジン回
転数の落ち込み状態（第７図の符号ｎで示す）を防止し
てエンジン回転数を第７図の符号Ｔの如き上昇させ、発
進時の運転性能を向上させることができる。
以上詳細な説明から明かなように、この発明によれ
ば、車両の発進前のアイドル運転状態におけるデューテ
ィ値を設定するとともに車両の走行時の走行運転状態に
おけるデューティ値を発進前のアイドル運転状態におけ
るデューティ値よりも大きく設定し、走行運転状態から
減速してアイドル運転状態になった時から所定時間だけ
走行運転状態におけるデューティ値よりも所定値だけ大
きく且つ100％よりも小さな第１のデューティ値で電磁
手段を作動制御し、所定時間経過後にはデューティ値を
ゆっくり小さくするとともにアイドル回転数制御条件の
成立時までは第１のデューティ値よりも小さく且つ発進
前のアイドル運転状態におけるデューティ値よりも所定
値だけ大きな第２のデューティ値で電磁手段を作動制御
し、アイドル回転制御条件の成立後はアイドル回転数制
御を開始する制御手段を設けたことにより、走行運転状
態から減速してアイドル運転状態に移行した時に、アイ
ドル回転数制御条件が成立する前には、電磁手段のデュ
ーティ値が100％や発進前のアイドル運転状態における
デューティ値に急激に制御されるのを回避させ、エンジ
ン回転数を徐々に低下させ、且つ、電磁手段を一旦第２
のデューテイ値で保持させることから、エンジン回転数
が急激に落ち込むのを防止して運転性能を向上するとと
もに、エンジンブレーキの効きを良好とし得る。
ば、車両の発進前のアイドル運転状態におけるデューテ
ィ値を設定するとともに車両の走行時の走行運転状態に
おけるデューティ値を発進前のアイドル運転状態におけ
るデューティ値よりも大きく設定し、走行運転状態から
減速してアイドル運転状態になった時から所定時間だけ
走行運転状態におけるデューティ値よりも所定値だけ大
きく且つ100％よりも小さな第１のデューティ値で電磁
手段を作動制御し、所定時間経過後にはデューティ値を
ゆっくり小さくするとともにアイドル回転数制御条件の
成立時までは第１のデューティ値よりも小さく且つ発進
前のアイドル運転状態におけるデューティ値よりも所定
値だけ大きな第２のデューティ値で電磁手段を作動制御
し、アイドル回転制御条件の成立後はアイドル回転数制
御を開始する制御手段を設けたことにより、走行運転状
態から減速してアイドル運転状態に移行した時に、アイ
ドル回転数制御条件が成立する前には、電磁手段のデュ
ーティ値が100％や発進前のアイドル運転状態における
デューティ値に急激に制御されるのを回避させ、エンジ
ン回転数を徐々に低下させ、且つ、電磁手段を一旦第２
のデューテイ値で保持させることから、エンジン回転数
が急激に落ち込むのを防止して運転性能を向上するとと
もに、エンジンブレーキの効きを良好とし得る。
第１〜７図はこの発明の実施例を示し、第１図は空燃比
制御装置、第２図はこの実施例の作用を説明するフロー
チャート、第３図は制御定数を決定するフローチャー
ト、第４図はデューティ値とエンジン回転数と経過時間
とのタイミングチャート、第５図は走行運転状態から減
速運転状態へのデューティ値と経過時間とのタイミング
チャート、第６図はエンジン回転数と経過時間との関係
を示す図、第７図はアイドル運転時から発進時へのデュ
ーティ値と経過時間とのタイミングチャートである。 第８図は従来の減速時のタイミングチャートである。 図において、２は空燃比制御装置、４は内燃機関、６は
吸気通路、８はサージタンク、10は吸気絞り弁、12はバ
イパス通路、14はソレノイドバルブ、16は制御部、18は
アイドルスイッチ、20はスロットルセンサ、22はエンジ
ン回転数センサ、24は車速センサ、26は水温センサ、そ
して28はバッテリである。
制御装置、第２図はこの実施例の作用を説明するフロー
チャート、第３図は制御定数を決定するフローチャー
ト、第４図はデューティ値とエンジン回転数と経過時間
とのタイミングチャート、第５図は走行運転状態から減
速運転状態へのデューティ値と経過時間とのタイミング
チャート、第６図はエンジン回転数と経過時間との関係
を示す図、第７図はアイドル運転時から発進時へのデュ
ーティ値と経過時間とのタイミングチャートである。 第８図は従来の減速時のタイミングチャートである。 図において、２は空燃比制御装置、４は内燃機関、６は
吸気通路、８はサージタンク、10は吸気絞り弁、12はバ
イパス通路、14はソレノイドバルブ、16は制御部、18は
アイドルスイッチ、20はスロットルセンサ、22はエンジ
ン回転数センサ、24は車速センサ、26は水温センサ、そ
して28はバッテリである。
Claims (1)
- 【請求項１】車両の内燃機関の吸気通路に設けた吸気絞
り弁を迂回する迂回通路を設け、この迂回通路途中には
０〜100％間のデューティ値でデューティ制御される電
磁手段を設け、この電磁手段のデューティ制御によって
前記迂回通路を通過する空気量を増減して空燃比を制御
し、エンジン回転数を制御する内燃機関の空燃比制御装
置において、前記車両の発進前のアイドル運転状態にお
けるデューティ値を設定するとともに前記車両の走行時
の走行運転状態におけるデューティ値を前記発進前のア
イドル運転状態におけるデューティ値よりも大きく設定
し、走行運転状態から減速してアイドル運転状態になっ
た時から所定時間だけ前記走行運転状態におけるデュー
ティ値よりも所定値だけ大きく且つ100％よりも小さな
第１のデューティ値で前記電磁手段を作動制御し、前記
所定時間経過後にはデューティ値をゆっくり小さくする
とともにアイドル回転数制御条件の成立時までは前記第
１のデューティ値よりも小さく且つ前記発進前のアイド
ル運転状態におけるデューティ値よりも所定値だけ大き
な第２のデューティ値で前記電磁手段を作動制御し、前
記アイドル回転制御条件の成立後はアイドル回転数制御
を開始する制御手段を設けたことを特徴とする内燃機関
の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63217668A JP3005983B2 (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63217668A JP3005983B2 (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0267437A JPH0267437A (ja) | 1990-03-07 |
| JP3005983B2 true JP3005983B2 (ja) | 2000-02-07 |
Family
ID=16707849
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63217668A Expired - Fee Related JP3005983B2 (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3005983B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61277841A (ja) * | 1985-05-31 | 1986-12-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 |
-
1988
- 1988-08-31 JP JP63217668A patent/JP3005983B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0267437A (ja) | 1990-03-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313532 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |