JP2980530B2 - 自動車用扉のクロージャー装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、開扉時にストライカ
と完全に離脱するオープン位置と、半閉扉時にストライ
カと僅かに係合するハーフラッチ位置と、完全閉扉時に
ストライカと完全に係合するフルラッチ位置とに回動可
能にラッチ部材をロック本体に支持し、動力によりラッ
チ部材を前記ハーフラッチ位置から前記フルラッチ位置
に強制的に回動するようにした自動車用扉のクロージャ
ー装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車用扉のクロージャー装置と
しては、実開平１−１４２７７１号公報に開示されたも
のがある。すなわち、ラッチがハーフラッチ位置になる
と、ハーフラッチ用の検出スイッチが作動して、駆動モ
ータが始動し、クロースレバーがラッチをフルラッチ位
置に回動し、ドアが強制的に閉扉すると、フルラッチ用
の検出スイッチが作動して、駆動モータが停止し、か
つ、ラッチを元の基準位置へ移動すべく信号を出力し、
ラッチが基準位置に移動すると、基準用の検知スイッチ
が作動して、駆動モータを停止するようにしたものであ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の技術では、ラッチの前記各位置を検出するために３
つの検出スイッチを必要とし、特に、フルラッチ用の検
出スイッチにおいては、正確にフルラッチ状態を検出す
る必要があり、被検出部品の部品精度や取付精度をそれ
ぞれ高める必要があり、前記取付精度や部品精度が低く
なって、フルラッチ用の検出スイッチが正確にフルラッ
チ状態を検出しないで、例えば、クローズレバーの作動
量が不足するとフルラッチしなかったり、クローズレバ
ーの作動量が過多になると、クローズレバーその他の構
成部品の損傷を招くという問題点があった。そこで、本
発明は、このような技術の問題点に着目してなされたも
ので、フルラッチ用の検出スイッチをなくして、被検出
部品の部品精度および取付精度上の煩わしさをなくし、
例えば、フルラッチ時にクローズレバーの作動量が過多
になり、クローズレバーその他の駆動伝達部品に過大な
荷重がかかるような事態が生じても、弾性部材が損傷す
るのみであってクローズレバーその他の駆動伝達部品が
損傷しないで済み、弾性部材のみを交換すれば損傷前の
状態に復帰することができ、多くの修理費用を必要とせ
ず、使い勝手の点で優れた自動車用扉のクロージャー装
置を提供することを目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、 １ 開扉時にストライカ（１７）と完全に離脱するオー
プン位置と、半閉扉時にストライカ（１７）と僅かに係
合するハーフラッチ位置と、完全閉扉時にストライカ
（１７）と完全に係合するフルラッチ位置とに回動可能
にラッチ部材（３０）をロック本体に支持し、動力によ
りラッチ部材（３０）を前記ハーフラッチ位置から前記
フルラッチ位置に強制的に回動させて、強制的に閉扉す
るようにした自動車用扉のクロージャー装置において、
前記ラッチ部材（３０）がそれに連動して前記ハーフラ
ッチ位置から前記フルラッチ位置に回動可能になる第１
駆動レバー（９１）と、動力により、前記第１駆動レバ
ー（９１）を介して前記ラッチ部材（３０）を前記ハー
フラッチ位置から前記フルラッチ位置に回動する作動位
置と待機位置とに揺動可能な第２駆動レバー（９５）
と、前記第２駆動レバー（９５）に伝達された動力が前
記第１駆動レバー（９１）に伝わるまでの駆動伝達経路
に配され、前記ラッチ部材（３０）を前記ハーフラッチ
位置から前記フルラッチ位置に回動可能にすべく、フル
ラッチ時に前記ラッチ部材（３０）側からの反力よりそ
の弾撥力が大きく、かつ、前記駆動伝達経路に過大な荷
重が作用して他の構成部品が破損する前にそれ自体が破
損する程度の材料性質を有する弾性部材（１００）とを
備えたことを特徴とする自動車用扉のクロージャー装
置。

【０００５】２ 前記第１駆動レバー（９１）と前記第
２駆動レバー（９５）とを、前記弾性部材（１００）が
動力を伝達可能な状態ではその構成部品が遊動し、か
つ、前記弾性部材（１００）が動力を伝達不能な状態で
はその構成部品が当接して動力を伝達可能にする遊動機
構（９４，９８）を介して連結したことを特徴とする自
動車用扉のクロージャー装置に存する。

【０００６】

【作用】扉を閉じ、ラッチ部材（３０）がハーフラッチ
位置になると、動力により第２駆動レバー（９５）が待
機位置から作動位置に揺動し、動力が第２駆動レバー
（９５）から弾性部材（１００）を介して第１駆動レバ
ー（９１）に伝わり、第１駆動レバー（９１）が作動
し、第１駆動レバー（９１）に、例えば、クローズレバ
ー（５０）が連動して、ラッチ部材（３０）をハーフラ
ッチ位置からフルラッチ位置に回動する。ラッチ部材
（３０）がハーフラッチ位置からフルラッチ位置に回動
するとき、ラッチ部材（３０）は扉開口周縁に沿設され
たシール部材からのシール反力を受けるが、弾性部材
（１００）がそのシール反力より大きな弾撥力が生じる
ので、例えば、クローズレバー（５０）がシール反力に
抗してラッチ部材（３０）をハーフラッチ位置からフル
ラッチ位置に強制的に回動し、ラッチ部材（３０）はス
トライカ（１７）と完全に係合して、完全閉扉状態とな
る。

【０００７】例えば、クローズレバー（５０）が作動過
多になって、駆動伝達経路に過大な荷重が作用した場合
には、弾性部材（１００）が破損することで過大な荷重
を受けるので、クローズレバー（５０）その他の部品が
破損することがなくなる。

【０００８】前記第１駆動レバー（９１）と前記第２駆
動レバー（９５）とを、前記弾性部材（１００）が動力
を伝達可能な状態ではその構成部品が遊動し、かつ、前
記弾性部材（１００）が動力を伝達不能な状態ではその
構成部品が当接して動力を伝達可能にする遊動機構（９
４，９８）を介して連結したものでは、弾性部材（１０
０）が、例えば、脱落したり、経年変化でその弾撥力を
失ったりして、動力伝達能力がなくなった場合に、構成
部品が当接して、遊動機構（９４，９８）が動力伝達可
能になり、動力が第２駆動レバー（９５）から第１駆動
レバー（９１）に伝わり、ラッチ部材（３０）をハーフ
ラッチ位置からフルラッチ位置に強制的に回動すること
ができる。

【０００９】

【実施例】以下、図面に基づき本発明の一実施例につい
て説明する。各図は本発明の一実施例を示している。図
２〜図４に示すように、自動車の車体１０には後部開口
１２が開設され、後部開口１２を開閉するためのバック
ドア１５が設けられている。後部開口１２の下縁部には
ストライカ１７が固設され、バックドア１５には、ドア
ロック装置２０が配設されている。ドアロック装置２０
のロック本体２１には、ラッチ部材３０が軸２３により
枢着され、ラッチ部材３０には、ストライカ１７に係脱
可能な係合溝３２が形成されている。

【００１０】ロック本体２１には、ロッキングプレート
４０が軸２６により枢着され、ラッチ部材３０に形成さ
れたハーフラッチ係合部３３またはフルラッチ係合部３
４に係脱可能な爪部４２を有している。爪部４２は、ハ
ーフラッチ係合部３３またはフルラッチ係合部３４に係
合することにより、ラッチ部材３０のオープン位置方向
に向けての回動を阻止するものである。ロッキングプレ
ート４０は図示省略したばね部材により、ロッキングプ
レート４０の爪部４２がラッチ部材３０のハーフラッチ
係合部３３またはフルラッチ係合部３４に係合する方向
へ付勢されているとともに、ラッチ部材３０は、ばね部
材３９によりオープン位置方向へ付勢されている。図５
〜図１３に示すように、ラッチ部材３０は、ストライカ
１７から離脱したオープン位置と、係合溝３２にストラ
イカ１７が僅かに係合してロッキングプレート４０の爪
部４２がハーフラッチ係合部３３に係合した図１０に示
すハーフラッチ位置と、係合溝３２にストライカ１７が
完全に係合してロッキングプレート４０の爪部４２がフ
ルラッチ係合部３４に係合した図１２および図１３に示
すフルラッチ位置とに回動可能に支持されている。ラッ
チ部材３０には被押動用のピン３５が植設されている。
ラッチ部材３０には、スイッチレバー３８が一体的に固
着され、スイッチレバー３８を介してラッチ部材３０が
ハーフラッチ位置に回動したことを検出するための検出
スイッチ３６が設けられている。ロック本体２１にはク
ローズレバー５０が軸２８により回動可能に枢着されて
いる。また、クローズレバー５０は、ばね部材５１によ
り図１０において時計方向へ回動する方向へ付勢されて
いる。クローズレバー５０には、長孔５２が穿設される
とともに、被押圧用のピン部材５５が植設されている。

【００１１】長孔５２には軸２８が相対移動可能に嵌合
している。軸２８により、クローズレバー５０が図１２
において想像線で示すようにその一端５３がラッチ部材
３０の被押動用のピン３５に係合する係合位置と、図１
２において実線で示すようにその一端５３が被押動用の
ピン３５に係合しない非係合位置とに移動可能に支持さ
れている。ロック本体２１には、後述する動力部７０に
よってクローズレバー５０を介してラッチ部材３０をハ
ーフラッチ位置からフルラッチ位置に強制的に回動する
作動位置と、待機位置とに回動可能に軸２８により作動
レバー６０が支持されている。作動レバー６０の一端部
には、クローズレバー５０の被押圧用のピン部材５５に
外嵌する押圧用の長孔６４が穿設されている。

【００１２】図１〜図４および図１５に示すように、ロ
ック本体２１には動力部７０を支持するベース部材７１
が連結され、動力部７０はモータ７２、減速機構７３、
クランク部材７４を有して成る。クランク部材７４の周
縁部には、クランク部材７４と一体的に回動するクラン
クピン７４ａが植設されている。ベース部材７１には、
軸２９を同軸にして前面側に第１駆動レバー９１および
後面側に第２駆動レバー９５が揺動可能にそれぞれ支持
されている。第１駆動レバー９１の外周縁には、作動レ
バー６０の他端部６７を押し込み可能な押込突起９２が
形成されるとともに、被押込フランジ９３が形成されて
いる。被押込フランジ９３はベース部材７１の挿通穴７
１ａを通して後方へ突出しており、被押込フランジ９３
には弾性部材１００が嵌着されている。

【００１３】第２駆動レバー９５は、軸２９を起点にし
て略直交する方向へ延設されており、第２駆動レバー９
５の延設部には円弧状に延ばされた長孔９６が穿設さ
れ、長孔９６には、クランク部材７４のクランクピン７
４ａが移動可能に嵌合している。第２駆動レバー９５の
基端部には押込フランジ９７が形成されている。弾性部
材１００および第１駆動レバー９１を介して作動レバー
６０を待機位置から作動位置へ回動操作すべく、第１駆
動レバー９１の被押込フランジ９３を押し込み可能な押
込フランジ９７が形成されている。すなわち、第２駆動
レバー９５、弾性部材１００、第１駆動レバー９１、作
動レバー６０およびクローズレバー５０が駆動伝達経路
になっている。弾性部材１００の材料の性質は、フルラ
ッチ時にラッチ部材３０が受ける扉側からの反力、例え
ば、開口周縁に沿設されるシール部材のシール反力およ
びばね部材３９のばね力よりその弾撥力が大きいこと、
すなわち、シール反力以上の力が、第１駆動レバー９
１、作動レバー６０およびクローズレバー５０を介して
ラッチ部材３０の被押動用のピン３５にかかるようにす
ることが条件となり、かつ、例えば、クローズレバー５
０が作動過多になって、駆動伝達経路を構成する部品に
破損するほどの過大な荷重が作用する前に弾性部材１０
０が破損することが条件となる。

【００１４】図１および図１４に示すように、第１駆動
レバー９１にはピン部材９４が植設され、ピン部材９４
は、ベース部材７１側の円弧状長孔７１ｂを貫通して後
方へ突出しており、その突出端９４ａが第２駆動レバー
９５側の長孔９８に遊嵌している。第２駆動レバー９５
の長孔９８は、長孔９８の端縁がピン部材９４を押込ん
で第１駆動レバー９１が作動レバー６０を作動させ、ラ
ッチ部材３０が強制的にフルラッチ位置に回動るよう
に、その長手方向の巾が設定されている。第１駆動レバ
ー９１のピン部材９４および第２駆動レバー９５の長孔
９８が、遊動機構を構成している。ロック本体２１に
は、オープンレバー８５およびノブレバー８６が同軸に
より揺動可能にそれぞれ支持され、オープンレバー８５
の延設端部に軸２６が配設され、軸２６によりリリース
レバー８０の基端部が揺動可能に支持されている。リリ
ースレバー８０の先端部がノブレバー８６に設けた案内
孔に挿通可能に支持されている。リリースレバー８０の
基端部と先端部との間には、ロッキングプレート４０の
被掛止端４３に係止して、付勢力に抗してロッキングプ
レート４０をラッチ部材３０から離脱させるための係止
端８２が形成されている。オープンレバー８５に第２の
オープンレバー８８が係着され、オープンレバー８８に
は、クローズレバー５０のピン部材５５を押込んで、図
１２に想像線で示すようにクローズレバー５０が被押動
用のピン３５に係合可能な係合状態から、同じく図１２
に実線で示すようにクローズレバー５０が被押動用のピ
ン３５に係合不能な非係合状態に、クローズレバー５０
を移動にする係止フランジ８９が形成されている。

【００１５】次に作用を説明する。ラッチ部材３０がオ
ープン位置にあるドア開扉状態において、バックドアが
閉じられて、ラッチ部材３０が図１０に示すハーフラッ
チ位置を若干越えた位置に回動すると、スイッチレバー
３８が検出スイッチ３６にスイッチ片に当接して、ラッ
チ部材３０がハーフラッチ位置であることを検出スイッ
チ３６が検出して、モータ７２が始動する。モータ７２
が始動すると、減速機構７３を介してクランク部材７４
が回動し、クランクピン７４ａがクランク部材７４と一
体的に回動し、長孔９６の孔縁がクランクピン７４ａに
押し込まれて、第２駆動レバー９５が図１において反時
計方向へ揺動する。第２駆動レバー９５が揺動すると、
第２駆動レバー９５の押込フランジ９７が弾性部材１０
０を介して第１駆動レバー９１の被押込フランジ９３を
押込み、第１駆動レバー９１の押込突起９２が作動レバ
ー６０の他端部６７を押し込んで、作動レバー６０が図
１０において反時計方向へ回動する。作動レバー６０の
回動により、クローズレバー５０のピン部材５５が押さ
れて、同じく、図１０において反時計方向へ回動する。
クローズレバー５０が回動すると、クローズレバー５０
は係合位置にあるため、クローズレバー５０の一端５３
が被押動用のピン３５に当接してこれを押し込む。それ
により、ラッチ部材３０が図１０において、時計方向へ
回動し、図１３に示すように、ラッチ部材３０の係合溝
３２がストライカ１７を引き込む。

【００１６】さらに、モータ７２が回転すると、クラン
ク部材７４が回転して、クランクピン７４ａが長孔９６
の孔縁を引き込んで、第２駆動レバー９５が図１におい
て時計方向へ揺動して原位置に戻り、モータ７２が回転
停止する。第２駆動レバー９５が原位置へ戻るとき、ば
ね部材５１の付勢力により、クローズレバー５０および
作動レバー６０が図１０において時計方向へ回動する。
それにより、クローズレバー５０の一端５３が被押動用
のピン３５から離れて、ラッチ部材３０が付勢力により
図１３において時計方向へ回動するが、ロッキングプレ
ート４０の爪部４２がラッチ部材３０のフルラッチ係合
部３４に係合し、ラッチ部材３０は回動不能にフルラッ
チ位置に拘束される。このとき、弾性部材１００に、開
口周縁に沿って設けられたシール部材の反力がかかって
ある程度撓むが、その反力に抗する弾撥力を発揮し、モ
ータ７２の駆動力が第１駆動レバー９１、作動レバー６
０およびクローズレバー５０を介してラッチ部材３０の
被押動用のピン３５に伝達される。

【００１７】また、このとき、クローズレバー５０が作
動過多となり、第２駆動レバー９５〜クローズレバー５
０までの駆動伝達経路に過大な荷重がかかると、弾性部
材１００が破損するようになり、結果的に、駆動伝達経
路を構成する他の部品が破損しないで済む。弾性部材１
００が破損したり、脱落したり、また、経年変化によっ
てその弾撥力が低下して、弾性部材１００がモータ７２
の駆動力を伝達不能となった場合には、第２駆動レバー
９５が揺動して、第２駆動レバー９５の長孔９８の端縁
がピン部材９４を押込んで第１駆動レバー９１が揺動す
るようになり、それにより、作動レバー６０が作動し
て、ラッチ部材３０を強制的にフルラッチ位置に回動可
能になる。

【００１８】図１０および図１３に示すように、クロー
ズレバー５０がラッチ部材３０をハーフラッチ位置から
フルラッチ位置に強制的に回動しているとき、バックド
ア１５の下縁と後部開口１２の周縁部との間の隙間に物
などが挟まれた場合には、例えば、リリースレバー９０
を作動し得る図外のアウトサイドハンドルやインサイド
ハンドルその他各種の解錠操作部材を操作すればよい。
例えば、ハンドルを操作すると、オープンレバー８５〜
リリースレバー８０が連動して、図５において反時計方
向へ回動し、リリースレバー８０の係止端８２がロッキ
ングプレート４０の被掛止端４３に係止して、付勢力に
抗してロッキングプレート４０を図５において時計方向
へ回動し、ロッキングプレート４０を拘束解除操作し
て、ラッチ部材３０を回動可能にする。

【００１９】このとき、リリースレバー８０が施錠位置
にあっても、ハンドルを操作すると、オープンレバー８
５に第２のオープンレバー８８が連動して、第２のオー
プンレバー８８の係止フランジ８９がクローズレバー５
０のピン部材５５を図１０において右側に押し込み、そ
れにより、クローズレバー５０がラッチ部材３０の被押
動用のピン３５から離脱し、ラッチ部材３０がハーフラ
ッチ位置まで戻り、同じく、クローズレバー５０その他
の駆動部の構成部材に過大な荷重がかからなくなり、構
成部材の損傷を防止することができる。バックドア１５
の強制閉扉動作が終了し、ロッキングプレート４０がラ
ッチ部材３０を回動不能にフルラッチ位置に拘束してい
るとき、例えば、ハンドルを操作すると、リリースレバ
ー８０が連動して、ロッキングプレート４０を拘束解除
操作し、図８に示すように、ロッキングプレート４０が
ラッチ部材３０から離脱して、ラッチ部材３０がオープ
ン位置へ回動可能になり、バックドア１５を開くことが
できる。

【００２０】

【発明の効果】本発明にかかる自動車用扉のクロージャ
ー装置によれば、フルラッチ用の検出スイッチをなくし
て、被検出部品の部品精度および取付精度上の煩わしさ
をなくし、例えば、フルラッチ時にクローズレバーが作
動過多になり、クローズレバーその他の駆動伝達部品に
過大な荷重がかかるような事態が生じても、弾性部材が
損傷するのみであってクローズレバーその他の駆動伝達
部品が損傷しないで済み、弾性部材のみを交換すれば損
傷前の状態に復帰することができ、多くの修理費用を必
要とせず、使い勝手の点で優れたものにすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す自動車用扉のクロージ
ャー装置の要部正面図である。

【図２】本発明の一実施例を示す自動車用扉のクロージ
ャー装置を取り付けた状態の要部側面図である。

【図３】本発明の一実施例を示す自動車用扉のクロージ
ャー装置の斜視図である。

【図４】本発明の一実施例を示す自動車用扉のクロージ
ャー装置の底面図である。

【図５】本発明の一実施例を示す自動車用扉のクロージ
ャー装置の要部正面図である。

【図６】本発明の一実施例を示す自動車用扉のクロージ
ャー装置の要部正面図である。

【図７】本発明の一実施例を示す自動車用扉のロック装
置の背面図である。

【図８】本発明の一実施例を示す自動車用扉のロック装
置の一部を破断して表わした背面図である。

【図９】本発明の一実施例を示す自動車用扉のロック装
置の一部を破断して表わした背面図である。

【図１０】本発明の一実施例を示す自動車用扉のクロー
ジャー装置の作用説明図である。

【図１１】本発明の一実施例を示す自動車用扉のクロー
ジャー装置の作用説明図である。

【図１２】本発明の一実施例を示す自動車用扉のクロー
ジャー装置の作用説明図である。

【図１３】本発明の一実施例を示す自動車用扉のクロー
ジャー装置の作用説明図である。

【図１４】図１のXIV-XIV 線断面図である。

【図１５】図１のXV-XV 線断面図である。

【符号の説明】

１０…車体 １５…バックドア １７…ストライカ ２０…ドアロック装置 ２１…ロック本体 ３０…ラッチ部材 ４０…ロッキングプレート ５０…クローズレバー ６０…作動レバー ７０…動力部 ８０…リリースレバー ９１…第１駆動レバー ９２…押込突起 ９３…被押込フランジ ９４…ピン部材 ９５…第２駆動レバー ９７…押込フランジ ９８…長孔 １００…弾性部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) E05B 65/32 B60J 5/10 E05B 65/20

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】開扉時にストライカと完全に離脱するオー
   プン位置と、半閉扉時にストライカと僅かに係合するハ
   ーフラッチ位置と、完全閉扉時にストライカと完全に係
   合するフルラッチ位置とに回動可能にラッチ部材をロッ
   ク本体に支持し、動力によりラッチ部材を前記ハーフラ
   ッチ位置から前記フルラッチ位置に強制的に回動させ
   て、強制的に閉扉するようにした自動車用扉のクロージ
   ャー装置において、 前記ラッチ部材がそれに連動して前記ハーフラッチ位置
   から前記フルラッチ位置に回動可能になる第１駆動レバ
   ーと、 動力により、前記第１駆動レバーを介して前記ラッチ部
   材を前記ハーフラッチ位置から前記フルラッチ位置に回
   動する作動位置と待機位置とに揺動可能な第２駆動レバ
   ーと、 前記第２駆動レバーに伝達された動力が前記第１駆動レ
   バーに伝わるまでの駆動伝達経路に配され、前記ラッチ
   部材を前記ハーフラッチ位置から前記フルラッチ位置に
   回動可能にすべく、フルラッチ時に前記ラッチ部材側か
   らの反力よりその弾撥力が大きく、かつ、前記駆動伝達
   経路に過大な荷重が作用して他の構成部品が破損する前
   にそれ自体が破損する程度の材料性質を有する弾性部材
   とを備えたことを特徴とする自動車用扉のクロージャー
   装置。
2. 【請求項２】前記第１駆動レバーと前記第２駆動レバー
   とを、前記弾性部材が動力を伝達可能な状態ではその構
   成部品が遊動し、かつ、前記弾性部材が動力を伝達不能
   な状態ではその構成部品が当接して動力を伝達可能にす
   る遊動機構を介して連結したことを特徴とする請求項１
   記載の自動車用扉のクロージャー装置。