JP2977042B2 - エンジンの補機駆動構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの、例えば潤滑油ポンプ，冷却水
ポンプ等の２つの補機類を駆動するための構造に関し、
特にいわゆるカセットミッション型変速装置を備えてい
る場合の、エンジンのコンパクト化が図れるようにした
補機類の配置方法及び駆動方法の改善に関する。

〔従来の技術〕

カセットミッション型変速装置は、複数組の変速歯車
が装着された主軸，副軸の、一端をクランクケース内の
ケースカバー側に着脱可能に取り付けられた蓋部材によ
って回転可能に支持するとともに、他端をクランクケー
スの反ケースカバー側の壁部によって回転可能に支持し
た構成となっており、上記主軸，及び副軸を蓋部材とと
もにクランクケースから軸方向に取り外すことができ
る。

このようなカセットミッション型変速装置を備えたエ
ンジンにおいて、例えば潤滑油ポンプ，冷却水ポンプ等
の２つの補機を配置する場合、その配置位置の如何によ
っては、上記蓋部材を取り外す際に、該蓋部材が上記補
機の駆動歯車等と干渉する懸念がある。この干渉を回避
するためには上記２つの補機を上記蓋部材の外方に駆動
歯車の半径以上離して取り付けるか、あるいは蓋部材自
体に取り付けて蓋部材とともに取り外すように構成する
ことが考えられる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら補機を蓋部材の外方に配置する構造の場
合、補機類の駆動歯車と蓋部材との干渉を回避するため
蓋部材の周縁から駆動歯車の半径以上の隙間を開ける必
要があり、それだけクランクケースが大きくなる問題が
ある。また蓋部材自体に取り付ける構造の場合、２つの
補機を並列配置する都合上、蓋部材を相当大きくする必
要があり、結局この場合もクランクケースが大型化する
こととなり、ひいてはエンジンが大型化し易い問題点が
ある。

また、上記蓋部材によりキック軸を支持する場合があ
るが、このような場合キック装置の構造如何では、ポン
プ駆動系とキック駆動系とが必要となり、この点からも
エンジンが大型化し易い。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、
蓋部材をそれほど大きくすることなく２つの補機を蓋部
材の投影面内に配置することができ、クランクケースひ
いてはエンジンの大型化を回避できるエンジンの補機駆
動構造を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、クランク軸と主軸及び副軸を平行に配設
し、クランク軸の減速小歯車を主軸の減速大歯車に噛合
させ、該主軸及び副軸の一端をクランクケースと別体の
蓋部材で支持したカセットミッション型変速装置を備え
たエンジンの補機駆動構造において、上部蓋部材に潤滑
油ポンプを取り付け、クランクケースの反蓋部材側の壁
部に冷却水ポンプをその駆動軸が上記潤滑油ポンプの駆
動軸と同軸をなすように取り付け、該両駆動軸同士を着
脱可能に連結し、上記潤滑油ポンプの駆動軸を上記蓋部
材より外側に突出させ、該突出部にポンプ歯車を固定
し、該ポンプ歯車を上記主軸に固定された中間歯車に噛
合させ、上記蓋部材の上記潤滑油ポンプに隣接する部分
にキック軸を回転可能に支持し、該キック軸の上記蓋部
材より外側部分にキック歯車を軸方向に移動可能に、か
つキック動作時に上記ポンプ歯車に噛合するよう装着し
たことを特徴としている。

〔作用〕

本発明に係る補機駆動構造によれば、潤滑油ポンプは
蓋部材に取り付け、冷却水ポンプは潤滑油ポンプと同軸
をなすようクランクケースの反蓋部材側の壁部に取り付
けるとともに、両ポンプの駆動軸を着脱可能に連結した
ので、２つのポンプを１つのポンプの配置スペースでも
って蓋部材に取り付けることができる。従ってそれだけ
蓋部材の投影面内のスペースを有効利用でき、その結
果、蓋部材を大きくする必要がなく、エンジンの特にク
ランクケース部分の大型化を回避できる。

また、蓋部材に潤滑油ポンプを取り付け、クランクケ
ース側に冷却水ポンプを取り付けたので、蓋部材を取り
外す際の作業性が良好となる。即ち、仮に冷却水ポンプ
を蓋部材に取り付けた場合は、蓋部材を取り外すには該
冷却水ポンプとラジエータとを連結する冷却水ホースを
取り外すとともに、冷却水を抜く必要があり、作業性が
悪化する。しかし本発明では、潤滑油ポンプを蓋部材に
取り付けたので、上述の面倒な作業は不要となる。

また本発明では、ポンプ駆動系とキック駆動系とを共
通化したので、必要な歯車数が少なくて済み、部品コス
トの低減，配置スペースの削減を図ることができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第８図は本発明の一実施例によるエンジ
ンの補機駆動構造を説明するための図であり、第２図は
クランクケースのケースカバーを外した状態の右側面
図、第１図，第３図，第４図はそれぞれ第２図のＩ−Ｉ
線断面図,III−III線断面図,IV−IV線断面図、第５図は
シフト機構部分の側面図、第６図は第７図のVI−VI線断
面図、第７図，第８図はシフト機構部分の展開平面図で
ある。

図において、１は本実施例エンジンのクランクケース
であり、該エンジンは水冷式２サイクルＶ型２気筒型の
ものである。上記クランクケース１は、前側ケース２と
後側ケース３とからなる前，後２分割型のものであり、
該両ケース2,3はボルト４で締結されている。また上記
クランクケース１の右側開口2a,3aにはケースカバー６
が装着されている。

上記前側ケース２には上側気筒取付面2bと下側気筒取
付面2cがそれぞれの気筒軸線同士が90度をなすように形
成されており、両取付面間部分には下側気筒用吸気口2d
が形成されている。なお、５はシリンダボディ取付用ス
タッドボルトである。

主として第３図に示すように、上記後側ケース３に
は、クランク軸７が配置されるクランク室3b,変速機構
８が配置されるミッション室3c,及びバランサ軸９が配
置されるバランサ室3dが形成されている。上記バランサ
軸９は両端に一対のバランサウェイト9a,9bを有し、該
両ウェイトの内側部分が軸受9c,9dで軸支されており、
該両軸受9c,9dは上記バランサ室3dの左，右開口部分で
支持されている。

また上記クランク軸７の左，右端部は軸受7aで軸支さ
れており、この軸受7aは上記クランク室3bの左，右開口
部分で支持されている。また上記クランク軸７の右側軸
受7aより外側部分にはバランサ駆動歯車10a,減速小歯車
10bが順に装着固定されており、上記バランサ駆動歯車1
0aは上記バランサ軸９に固着されたバランサ歯車10cに
噛合している。

そして上記ミッション室3cの左側部分（後述する蓋部
材11と反対側部分）は左側壁3eで閉塞され、かつ右側部
分には開口3fが形成されており、この開口3fには蓋部材
11がボルト12で締め付け固定されている（第２図参
照）。このミッション室3c内に収容配設された上記変速
機構８は、主として主軸13,及び副軸14を上記クランク
軸７と平行に配置し、該主軸，副軸13,14に装着された
複数の変速歯車13aと14aとを噛合させた構成のものであ
る。

上記主軸13の左端部は軸受15aで、右側部分は軸受15b
でそれぞれ軸支されており、この左側の軸受15aはミッ
ション室3cの左側壁3eで、右側の軸受15bは上記蓋部材1
1でそれぞれ支持されている。またこの主軸13の上記蓋
部材11から突出した右端部にはクラッチ機構16のインナ
ケース17がスプライン等で嵌合固定されており、該クラ
ッチ機構16のアウタケース18は軸受15cを介して上記主
軸13によって軸支されている。また上記アウタケース18
のボス部には減速大歯車10d及び中間駆動歯車10eが固着
されており、この減速大歯車10dは上記クランク軸13に
固着された減速小歯車10bに噛合している。なお、19は
上記主軸13内に挿入されたプッシュロッドであり、これ
は上記インナケース17に装着されたインナプレート17a
とアウタケース18に装着されたアウタプレート18aとを
圧接させる圧接プレート20を第３図右方に移動させるこ
とによって上記クラッチ機構16を遮断させるためのもの
である。

また上記副軸14の左側部分は軸受21aで、右端は軸受2
1bでそれぞれ軸支されており、この左側の軸受21aはミ
ッション室3cの左側壁3eで、右側の軸受21bは上記蓋部
材11でそれぞれ支持されている。またこの副軸14の上記
左側壁3eから突出した左端部には後輪駆動用のスプロケ
ット22が固着されており、該スプロケット22と後輪のス
プロケットとは駆動チェン23で連結されている。

また上記蓋部材11の上記主軸13より第２図下方部分に
は、潤滑油ポンプ24が装着されている。主として第１図
に示すように、上記潤滑油ポンプ24の油ポンプケース25
は、ケース本体26と、上記蓋部材11の上記ケース本体26
が取り付けられたケース蓋部11aとから構成されてい
る。上記ケース本体26内に形成されたブレード室26a内
に配置された油ブレード27は該ブレード室26aを貫通す
る油ポンプ軸28にピン29で固定されている。この油ポン
プ軸28の外方突出部にはポンプ歯車10fが固定されてお
り、このポンプ歯車10fは上記減速大歯車10dと一体化さ
れた中間歯車10eに噛合している（第４図参照）。

また上記ケース本体26の、ブレード室26aの入口側に
連なる吸引通路26dの途中部分には、ストレーナ室26eが
内方に膨出形成されており、該ストレーナ室26e内には
金網等からなるオイルストレーナ32が配設されている。
また上記ブレード室26aの出口側に連なる供給通路26bに
は過剰な油圧を上記ミッション室3c側に逃がすためのリ
ーク孔26cが形成されており、また穴加工時に生じた開
口はボール30で閉塞されている。また上記供給通路26b
は上記蓋部材11に形成された上流側供給通路11bに連通
している。この上流側供給通路11bは、後側ケース３に
形成された第１横断通路3gに連通しており、この通路3g
は該後側ケース３を横切って上記主軸13の左端部分まで
延びている（第３図参照）。

また上記蓋部材11の上流側供給通路11bには供給パイプ3
3の上流端が接続されており、該パイプ33は上記蓋部材1
1の外方を通って上方に延び、その下流端は上記蓋部材1
1の副軸14部分に膨出形成された下流側供給通路11cに接
続されている。この下流側供給通路11cは上記副軸14内
に連通しており、これよりさらに下流側部分11dは後側
ケース３を横切るように形成された第２横断通路3hに連
通している。この第２横断通路3hは、供給ホース34によ
って上記バランサ室3dに連通している（第３図参照）。

また上記後側ケース３の左側壁3eの上記潤滑油ポンプ
24と対向する部分には、冷却水ポンプ35の水ポンプケー
ス36aが一体形成されている。この水ポンプケース36aを
貫通するよう配置された水ポンプ軸37は上記潤滑油ポン
プ24の油ポンプ軸28と同軸をなしている。この水ポンプ
軸37の左端部は水ポンプケース36aで軸支され、その突
出部には水ブレード36bが固着されており、またその右
端部は上記ケース本体26で軸支されている。そして上記
水ポンプ軸37の右端部に形成されたスリット37a内に上
記油ポンプ軸28の左端部に形成された突片28aが挿入さ
れており、これにより上記冷却水ポンプ35は潤滑油ポン
プ24に着脱可能に連結されている。

また上記蓋部材11の上記潤滑油ポンプ24より後側部分
にはキック軸38が回転可能に挿入され、蓋部材11の内側
への突出部に装着されたスペーサ38a,ワッシャ38b及び
クリップ38cで軸方向の移動が阻止されており、かつ復
帰ばね41によって所定位置に回動付勢されている。また
上記キック軸38の蓋部材11より外側部分にはキック歯車
10hが軸方向に移動可能に装着されており、該キック歯
車10hはキック動作時には上記潤滑油ポンプ24のポンプ
歯車10fに噛合するようになっている。なお、上記キッ
ク軸38の右端部は上記ケースカバー６の外方に突出し、
該突出部にキックボス39を介してキックアーム40が取り
付けられている。

さらにまた、上記蓋部材11の上記キック軸38,潤滑油
ポンプ24上方部分には、シフト機構40が装着されてい
る。このシフト機構40は、主として、チェンジペダルの
踏み込み動作によって回動駆動されるシフト軸52,該シ
フト軸52によってシフトレバー50を介して回動駆動され
るシフトドラム41,及びこのシフトドラム41によって軸
方向に駆動される３本のシフトフォーク43から構成され
ている。

上記シフトドラム41の左端部は後側ケース３の左側壁
3eで軸支され、右端部は軸受53を介して上記蓋部材11で
軸支されている。このシフトドラム41の周面に凹設され
たガイド溝41aに上記シフトフォーク43の摺動ピン43aが
挿入され、該各シフトフォーク43のシフト爪43bが上記
主軸13,副軸14の変速歯車13a,14aのいずれかに摺動可能
に係止している。なお、このシフトフォーク43は、シフ
トガイド42a,42bで軸支されており、この両シフトガイ
ド42a,42bの左，右端部は後側ケース３の左側壁3e,上記
蓋部材11で支持されている。

また上記シフトドラム41の右端面にはセグメント44が
固定ピン46で固定されており、このセグメント44内に配
置されたシフトアーム45は上記固定ピン46で軸支されて
いる。またこのセグメント44とシトフアーム45との間に
は、係止爪47,押圧ピン48,及び付勢ばね49からなり、上
記シフトドラム41の回転に節度を持たせる節度機構が配
設されている。なお、51は上記セグメント44等を覆うカ
バーである。

また上記シフトアーム45に形成された連結ピン45aに
上記シフトレバー50の先端部に形成された長孔50aが係
止している。このシフトレバー50は上記シフト軸52の先
端部に固定されており、該固定部に形成された係止爪50
bが上記蓋部材11に植設されたストッパピン58に係止し
ている。また上記シフト軸52は上記蓋部材11に軸支さ
れ、トーションスプリンク54,55で中立位置に付勢され
ており、さらにワッシャ57及びサークリップ56で軸方向
右方への抜け止めがなされている。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例に係る補機駆動構造では、クランク軸７の回
転が減速小歯車10b,減速大歯車10d,中間歯車10eを介し
てポンプ歯車10fに伝達され、これにより潤滑油ポンプ2
4が駆動される。その結果、上記後側ケース3,及びケー
スカバー６内に貯溜している潤滑油が吸引通路26dから
吸引され、ストレーナ32を経てブレード室26aで加圧さ
れ、供給通路26bから吐出され、各被潤滑部に供給され
る。

この場合、本実施例では、ケース本体26の供給通路26
b部分に、ミッション室3c内に開放されたリーク孔26cを
設けたので、吐出圧力が過剰になることはない。即ち、
潤滑油ポンプ24までの減速比を充分に確保できない等の
ためにポンプの回転速度を低くするのが困難な場合にも
油圧の過剰上昇を防止できる。

また上記潤滑油ポンプ24の油ポンプ軸28の回転がこれ
に連結された水ポンプ軸37に伝達され、これにより冷却
水ポンプ35も駆動され、冷却水が各被冷却部に供給され
ることとなる。

また上記蓋部材11を取り外すには、ケースカバー６を
外した後、上記固定ボルト12を抜き取り、該蓋部材11を
そのまま外方に引き出す。すると、この蓋部材11によっ
て右側部分が支持された主軸13,副軸14,変速機構40,及
び該蓋部材11に装着されたキック軸38,潤滑油ポンプ24
が同時と取り外されることとなる。またこのとき、潤滑
油ポンプ24の油ポンプ軸28と冷却水ポンプ35の水ポンプ
軸37との連結は、単にスリット37aに突片28aを挿入する
だけで行われているので、上記潤滑油ポンプ24の取り外
しに支障が生じることはない。

そして本実施例では、潤滑油ポンプ24は蓋部材11に取
り付け、冷却水ポンプ35は後側ケース３の左側壁3eに潤
滑油ポンプ24と同軸をなすように取り付け、両ポンプの
駆動軸同士を差し込み方式で連結するようにしたので、
２つの補機を、１つの補機の取り付けスペース内に取り
付けることができ、従って蓋部材11が大型化することは
なく、その結果クランクケース1,ひいてはエンジンの大
型化を回避できる。

また、本実施例では蓋部材11に潤滑油ポンプ24を装着
し、冷却水ポンプ35については後側ケース３の左側壁3e
に取り付けたので、蓋部材11を取り外す場合に、冷却水
ホースを取り外したり、冷却水を抜いたりする等の面倒
な作業が不要であり、作業性の悪化を回避できる。

また上記潤滑油ポンプ24からの供給通路の一部を蓋部
材11の外側に配索した供給パイプ33で構成したので、供
給経路上の自由度が向上し、また蓋部材11を、該蓋部材
11内に供給通路を形成した場合のように厚くする必要が
ない。

また本実施例では、潤滑油ポンプ24の駆動軸28とキッ
ク軸38とを並列配置し、クランク軸27の回転を潤滑油ポ
ンプ24の駆動軸28に伝達するためのポンプ駆動系と、キ
ック軸38の回転をクランク軸27に伝達するためのキック
駆動系とを同一経路なすように構成したので、ポンプ駆
動系，キック駆動系において、キック歯車10h以外の歯
車が共用され、必要な歯車数が少なくて済み、部品コス
トの低減，配置スペースの削減を図ることができる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係るエンジンの補機駆動構造に
よれば、潤滑油ポンプを蓋部材に取り付け、冷却水ポン
プを潤滑油ポンプと同軸をなすようにクランクケースの
壁部に取り付けたので、蓋部材投影面内における必要な
配置スペースが１つのポンプの配置スペースで済み、従
って蓋部材が大型化することがなく、クランクケースひ
いてはエンジンの大型化を回避できる効果があり、さら
に蓋部材を取り外す際の作業性を向上できる効果があ
る。

また本発明では、ポンプ駆動系とキック駆動系とを共
通化したので、必要な歯車数が少なくて済み、部品コス
トの低減，配置スペースの削減を図ることができる効果
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第８図は本発明の一実施例によるエンジン
の補機駆動構造を説明するための図であり、第２図はク
ランクケースのケースカバーを外した状態の右側面図、
第１図，第３図，第４図はそれぞれ第２図のＩ−Ｉ線断
面図,III−III線断面図,IV−IV線断面図、第５図はシフ
ト機構部分の側面図、第７図，第８図はその展開図、第
６図は第７図のVI−VI線断面図である。 図において、１はクランクケース、3eは左側壁（クラン
クケースの反蓋部材側の壁部）、７はクランク軸、８は
カセットミッション型変速装置、10dは減速大歯車、11
は蓋部材、13は主軸、14は副軸、24は潤滑油ポンプ（第
１補機）、28は油ポンプ軸（第１補機の駆動軸）、35は
冷却水ポンプ（第２補機）、37は水ポンプ軸（第２補機
の駆動軸）である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02B 67/04 F01M 1/02 F01P 5/12

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クランク軸と主軸及び副軸を平行に配設
   し、クランク軸の減速小歯車を主軸の減速大歯車に噛合
   させ、該主軸及び副軸の一端をクランクケースと別体の
   蓋部材で支持したカセットミッション型変速装置を備え
   たエンジンの補機駆動構造において、上部蓋部材に潤滑
   油ポンプを取り付け、クランクケースの反蓋部材側の壁
   部に冷却水ポンプをその駆動軸が上記潤滑油ポンプの駆
   動軸ト同軸をなすように取り付け、該両駆動軸同士を着
   脱可能に連結し、上記潤滑油ポンプの駆動軸を上記蓋部
   材より外側に突出させ、該突出部にポンプ歯車を固定
   し、該ポンプ歯車を上記主軸に固定された中間歯車に噛
   合させ、上記蓋部材の上記潤滑油ポンプに隣接する部分
   にキック軸を回転可能に支持し、該キック軸の上記蓋部
   材より外側部分にキック歯車を軸方向に移動可能に、か
   つキック動作時に上記ポンプ歯車に噛合するよう装着し
   たことを特徴とするエンジンの補機駆動構造。