JP2971075B2 - ショックアブソーバ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、乗り物のホイール（車輪）などを支持する
ために用いるショックアブソーバ（減衰器）に関するも
のであり、このアブソーバが有するピストンの上下間を
連通する媒質（作動流体）の通路を設け、この通路の面
積を変えるエレメントを用いることにより減衰力を可変
にしたものである。

（発明の背景） 減衰効果をコントロール可能にしたショックアブソー
バがすでに知られている。この場合、ショックアブソー
バ内のピストン速度から独立に設定し得る調整機構を設
けることが可能である。スウェーデン特許出願8800602
−８には、このような調整機構としてプロポーショナル
マグネット（proportional magnet）を用いることが示
されている。

ショックアブソーバにおいては、全ての減衰の瞬間に
おいて適切な減衰機能を得ることは困難であることが極
めて普通である。制御されかつ自己調整する機能を有す
るショックアブソーバにおいては、所定の望みの減衰効
果を持ち続けることが困難になる減衰の瞬間が残ってい
る。その一つの例は、ショックアブソーバの圧縮方向に
力強い加速が生じる場合である。この場合にはこの調整
機能により望みの減衰効果を得ることは一層困難にな
り、このアブソーバに発生する減衰効果は大きくなる。
その結果ショックアブソーバは被支持物すなわちホイー
ルに対して剛直な懸架点として作用する。例えば乗り物
においては、このことは、ホイールが（石や鉄道レール
などの）道路から飛び出した障害物に当った時に適切な
減衰効果を得るのが明らかに困難であることを意味す
る。

（発明の目的） 本発明の目的は、とりわけこの問題を解決するのに役
立つショックアブソーバを提案することである。

すなわちショックアブソーバに急に大きな力が加わる
場合に適切な減衰力を発生させることができ、例えばホ
イールが路面の障害物を乗り越える時に適切な減衰力を
発生することができるショックアブソーバを提供するこ
とを目的とするものである。

（発明の構成） 本願発明によればこの目的は、ピストン（10）の上下
面に連通する作動流体の流路面積を制御することにより
減衰力を可変としたショックアブソーバにおいて、ピス
トン（10）に設けられピストン（10）の上下面に連通し
て作動流体の主フローを導く主通路（11）と、ピストン
（10）に設けられ一方の面が前記ピストンの上下面のい
ずれか高い圧力に接し前記主通路（11）を上下方向に横
断してその流路面積を変化させるスライド式のメインバ
ルブ（17）と、このメインバルブ（17）の他方の面に対
面するパイロット空間（V2）と、このパイロット空間
（V2）に前記ピストンの上下面のいずれか高い圧力を一
方向弁を介して選択的に導くパイロット通路（12a、12
b）と、前記パイロット空間（V2）の圧力を一方向弁を
介して前記ピストン（10）の上下面のいずれか低圧側へ
逃がすサーボバルブと、このサーボバルブが開く圧力を
設定するためのプロポーショナルマグネット（14）とを
備え、前記パイロット空間（V2）の圧力が前記サーボバ
ルブの設定圧を越えて前記サーボバルブを開き前記メイ
ンバルブ（17）の２つの面に加わる圧力の差が生じるこ
とにより前記メインバルブ（17）を前記パイロット空間
（V2）側へ移動させ、前記主通路（11）の流路面積を増
加させると共に、前記ピストン（10）の加減速により前
記プロポーショナルマグネット（14）のアーマチュア
（15）およびメインバルブ（17）に加わる一方向への慣
性力が前記サーボバルブおよびメインバルブ（17）を開
く方向に移動させ前記主通路（11）の流路面積を増加さ
せることを特徴とするショックアブソーバ、により達成
される。

この新しいショックアブソーバの特徴と考えられる点
は、おおむねエレメントが次のようにアレンジされてい
る点である。すなわち、このエレメント自身の重量の慣
性を利用して、またはこのエレメントに連結されたボデ
ーの慣性を利用して、被支持物の加速の結果としてこの
エレメントの重量に働く加速力が発生する時に、エレメ
ントがその支持部内において相対的移動ができるように
配設されている点である。また前記の移動により、この
エレメントが作動流体通路の通路面積に影響を与えるよ
うにアレンジされている点である。

或る実施例においては、前記エレメントの相対的移動
は反力または調整力（regulating force）の作用方向に
発生する。この反力あるいは調整力は、加速が停止する
時にエレメントにその支持部内で相対復帰運動をさせ
る。この相対復帰運動の結果、重量の慣性も利用して、
前記のエレメントが作動流体通路の通路面積に与える影
響が無くなる。この発明は、アブソーバの圧縮方向に加
速が発生しかつ減衰効果に与える前記のエレメントの影
響がこの減衰効果を著しく減少させるように作用する時
に、特に有効である。作動流体通路の通路面積に与える
前記のエレメントの影響は、例えば通路面積（絞り）の
変化により設定され、通路面積はこの時には著しくある
いは一時的に増加する。このエレメントの影響は管理さ
れ制御される。

この発明においては、このエレメントはプロポーショ
ナルマグネットの部品であるアーマチュアで形成され
る。このマグネットのコントロール力は電気コントロー
ル信号により設定可能であり、またアーマチュアはこの
コントロール力の作用方向へ縦方向に移動可能である。

このようにアーマチュアを移動可能にしたのは、所定
の減衰効果を得るように調整を行うためであり、作動流
体通路の一部となるサーボバルブを作動流体が通過する
時に生じる減衰効果を制御するためである。

アーマチュアはこのように構成され、一端にパイロッ
ト空間（V2）に対面するエンドエリヤ（端面面積）を有
するニードルをコントロールするコントロール力と、こ
のニードルのエンドエリヤとの比は、第１の圧力の大き
さを決定する。この第１の圧力は、調整機構の一部を形
成しかつ加速が無い限り前記サーボバルブを通過するパ
イロットフローと常に平衡している。前記の第１の圧力
はサーボ機能に利用される。このサーボ機構は縦方向に
移動可能なエレメントすなわちメインバルブに影響を与
える。このような関連において、第１の圧力はメインバ
ルブの第１の端（パイロット空間（V2）に対面する端）
に作用し、またこのメインバルブの第２の端には、アブ
ソーバのピストンの上側と下側とに生じる圧力のうちい
ずれか高い圧力である第２の圧力が作用する。前記の縦
移動可能なメインバルブは絞りを介して作動流体の主フ
ローをコントロールする。アーマチュアに生じる前記の
慣性は第１の圧力を減少させ、その結果縦に可動なメイ
ンバルブが著しくかつコントロールされた態様で主フロ
ーの流路を増大させる。加速が止まると、アーマチュア
あるいはニードルは調整機構により設定される位置に戻
り、その結果第１の圧力が再び増大する。

提案された発明によれば、このショックアブソーバ
は、単純な態様で最適利用が可能であり、圧縮方向に発
生する特に力強い加速に対処することができる。そし
て、路面から飛び出した石や障害物を乗り越える際に、
乗り物の走行特性は著しく改善される。

ここに提案された実施例装置は、本発明の顕著な特徴
を示すものであり、添付の図面を参照しつつ以下説明す
る。

（実施例） 第１図はショックアブソーバの組立体を一部縦断面し
た図であり、このショックアブソーバは乗り物のシャシ
ーに用いられ、またホイールに連動するホイールサスペ
ンションリンクに用いられるものである。

第2a図はこの第１図に従ったショックアブソーバの一
部を縦断面した図であって、乗り物に対する第１の駆動
の瞬間を示すものである。

第2b図は、第2a図に示されたのと同じ部材を断面した
側面図であり、第２の駆動の瞬間を示すものである。

第３図は、このショックアブソーバの減衰機能を減衰
力・時間曲線をもって示すダイヤグラム図である。

この発明にとってショックアブソーバ１の最も重要な
部材は、第１図に示されている。シャシーは符号２で示
されている。このショックアブソーバの上端部はベアリ
ング1aにおいてシャシー２にマウントされている。この
シャシー２には、またホイール４を支持するためのサス
ペンションリンク３が支持されている。このシャシー２
に対するリンク３のベアリング点は符号3aで示されてい
る。このショックアブソーバ１の下端は、ベアリング点
1bにてサスペンションリンク３にマウントされている。
ホイール４のリンク３に対するベアリング点は符号4aで
示されている。走行路面は符号５で示され、また路面５
から飛び出した障害物は６で示されている。ホイール４
は位置４と４′に示されている。後者の位置４′はホイ
ール４が飛び出した障害物６（石、鉄道レール等）に当
った瞬間を示している。

この実施例に示されたショックアブソーバは、１また
は複数の外部コントロールユニット７、８等から供給さ
れるコントロール信号を利用してコントロールされるタ
イプのものである。このコントロールは、電気的に行わ
れる。このコントロールによれば、異なる減衰力の設定
が可能になる。この減衰効果が変えられるということ
は、このショックアブソーバにとって必須なものであ
る。このショックアブソーバはシリンダ９と、このシリ
ンダ９内で作動するピストン10とを備える。このショッ
クアブソーバの基本構成は、国際特許出願PCT/SE85/001
20（WO 85/04698）に開示された種類のものである。こ
のショックアブソーバのピストンは１または複数の通路
11を持ち、この通路11を主フローが流動する。このピス
トンはまた通路12（12a〜ｄ）を持ち、ここにはパイロ
ットフローが流動する。ピストン内では主フローが絞り
13を通るが、この絞り13は前記コントロール信号Ｉによ
って制御される。この制御はプロポーショナルマグネッ
ト14によってなされ、このマグネット14のアーマチュア
15はニードル形ユニット16からなるか、あるいはこのユ
ニット16に連結されている。このプロポーショナルマグ
ネット14は、それ自体巻線、ボビンなど知られた態様の
ものである。ここに示されたショックアブソーバはま
た、主フローを制御するためにサーボ機能を持つ。この
サーボ機能は、縦方向に可動なメインバルブ17を持つ。
このメインバルブ17はプロポーショナルマグネット14と
共にピストン10の凹部18に収容されている。プロポーシ
ョナルマグネット14は、ピストン10のピストンロッド19
内に形成した通路に収容された電気導体を介して、外部
コントロールユニットに接続されている。このピストン
10は、シリンダ９の内面にシールを用いて公知の態様で
シールされている。ピストン10の上面に加わる圧力はP1
で示され、ピストンの下面に加わる圧力はP2で示されて
いる。主フローが流れる通路（主通路という）11は、パ
イロットフローのための通路（パイロット通路という）
12よりも大きい径で示されている。これらの通路11,12
は、また理解し易くするために同一平面上に示されてい
る。実施例において、これらの通路11,12は円周上に適
当な態様で分配されている。ピストン10は分割ラインＤ
において互いに結合された２またはそれ以上のパーツか
ら成り、この分割ラインＤは通路を図示する都合から単
にシンボル的に示されている。

凹部18内には、２つの固定された内壁20、20′が形成
されている。この結果３つの異なる空間が作られる。凹
部18の上端面とメインバルブ17の上面との間に、第１可
変空間V1が形成される。メインバルブ17の下面と壁20′
との間には、パイロット空間となる第２可変空間V2が形
成される。内側の壁20′と20との間に変化しない第３空
間V3が形成される。メインバルブ17の側面には凹部17a
が全周に形成され、この凹部17aに主通路11が連通さ
れ、またこの主通路11の凹部17aへの開口端とメインバ
ルブ17とで絞り13が形成される。２つのパイロット通路
12a、12bが空間V1に連結され、また２つのパイロット通
路12c、12dが空間V3に連結されている。一方向弁21（21
a〜ｄ）がそれぞれのパイロット通路12a〜ｄに配設され
ている。一方向弁21a〜ｄは、第１図で通路12a〜ｄに矢
印で示した方向への流れが許容される。メインバルブ17
はスプリング22を備え、このスプリング22の一端は内壁
20′の表面に当接し、他端はメインバルブ17の内壁に当
接している。前記した（メインバルブ17の）内壁は、メ
インバルブ17内のスプリング22のための挿入孔の中に位
置する。

ニードル16は壁20に設けた凹部内に取付けられ、この
ニードル16はこの壁20′に形成されたサーボバルブのバ
ルブシート23に向って延出している。これらニードル16
とバルブシート23とは空間V2とV3との間に開閉可能な通
路すなわちサーボバルブを形成する。メインバルブ17の
上面部には凹部17bが設けられ、この凹部17bとスプリン
グ22のための挿入孔とを貫通して空間V1とV2とを連通す
る連通路17cが設けられている。空間V1内には圧力P3が
あり、この圧力P3はピストンの上・下側の圧力の差によ
って変化する。凹部17bとスプリング22の挿入孔とを通
して、パイロットフローはパイロット空間V2、サーボバ
ルブのバルブシート23および空間V3に流れる。パイロッ
ト通路は４つあって２つづつペアとなって作動する。圧
力P1がP2より大の時には、パイロットフローは第１のペ
アのパイロット通路12a、12dを流れ、またピストンの上
・下側間の圧力条件が逆になると、第２のペアのパイロ
ット通路12b、12cが接続されてパイロットフロー作る。
オイルが作動流体として使用可能である。

プロポーショナルマグネット14は、コントロール信号
Ｉによりコントロール可能なアーマチュア15に特徴があ
り、このアーマチュア15は、このプロポーショナルマグ
ネット14のコントロール力の働く方向に縦に移動可能で
ある。その機能は次のとおりである。この制御過程にお
いて、パイロット空間V2内の圧力P4が次のように定義さ
れる。すなわちこの圧力P4は、プロポーショナルマグネ
ットのコントロール力とニードル16（アーマチュアとニ
ードル）の面積（ニードル面積）との比により定義され
る。このニードル16は、圧力P4の変化に対応してバルブ
シート23に接近または離隔する方向に縦方向に変位す
る。後者の圧力P4は勿論ピストン速度の変化の結果変動
することができ、このピストン速度の変動は圧力P3の変
動を発生させる。このピストン速度の増減の結果として
圧力P4が増減する時には、アーマチュア15またはニード
ル16はバルブシート23から離れるか、あるいは接近する
方向に移動することができ、その結果圧力P4は常時コン
トロール信号に対応する大きさに等しいと見なされる。
バルブシート23を通るパイロットフローはこのように常
時パイロット空間V2内の圧力P4によって平衡がとられて
いる。ニードル16（アーマチュアあるいはニードル）
は、バルブシート23の位置でパイロットフローにぶつか
り、またコントロール力によってパイロットフローに向
って押圧される。このようにしてピストン速度の変化
が、減衰機能に好ましくない効果（加速の瞬間に減衰力
が増大するという効果）をもたらすのが防止される。調
整機構は、減衰作用が全調節範囲に亙って問題のパラメ
ータから独立であり続けるように、あるいは反対に調節
範囲内で予め決めた態様で従属し続けるように構成され
ることができる。

コントロール信号Ｉの値の変化は、前記の比（コント
ロール力とニードル面積との比）に対応する変化を与え
る。圧力P4はこの変化に対応する新しい値になる。この
新しい値は、ピストン速度などの問題となるショックア
ブソーバのパラメータの変化から独立して、予め決めた
態様で、一定に保たれまたは変化される。

圧力P4はまたメインバルブ17と共に発生するサーボ機
能に利用される。メインバルブ17の位置は圧力P3とP4に
より決まる。ここに圧力P3はピストンの上・下側の間の
圧力差、すなわちP1−P2またはP2−P1、によって決ま
る。またパイロット圧力P4は前記のようにセット可能で
ある。主フローの絞り13は、前記圧力P3とP4とで決まる
メインバルブ（17）の位置によって変化する。

ピストン速度の変化は、例えば、ピストン10の上・下
側の圧力差の変化を生じさせ、またこれは圧力P3の変化
を生じさせる。メインバルブ17の自己調整機能は、メイ
ンバルブ17の移動により絞り13のサイズ（絞り面積）を
変化させる。この絞り13のサイズの変化は、次の効果を
もつ。すなわち、ピストン10の上・下間の圧力差が変動
する傾向が抑制され、また圧力P3が所定値に保たれる、
という効果である。主フローの調整機能において、メイ
ンバルブ17が前記のように動くことは、パイロット空間
V2の圧力P4に変化を生じさせる。一方、この圧力P4が変
化する傾向は、前記したようにして抑制される。

ここに示されたショックアブソーバにおける調整機能
は、相互作用をする２つの調整システムを包含する。１
つのシステムは、前記パイロットフローをコントロール
することによりコントロール可能なシステムであり、他
の１つは主フローに対する自己調整システムである。

完全な調整機能あるいは前記の調整システムは、通常
の条件のもとで、例えば乗り物における通常のドライブ
条件のもとで機能する。しかしながら、図中矢印24で示
すように、ショックアブソーバに圧縮方向への力強い加
速が発生する時には、調整機能は調整を終了するのに要
する時間が足りず、メインバルブ17は主フローが流れる
主通路11をブロックする。このためショックアブソーバ
の減衰効果は最大に達し、問題のサスペンションポイン
トは剛直なサスペンションポイントのように振舞う。

本発明によれば、この問題は、ニードル16あるいはア
ーマチュア15の重さに働く慣性を利用することにより解
決される。ニードル16あるいはアーマチュア15は、その
動きがこれらに発生する加速力Ｆにより制御され得るよ
うに構成され、このアーマチュア15の動きは前記ニード
ル16とバルブシート23とで形成されるサーボバルブの絞
り23aの効果を減らすように利用される。この絞り23aの
効果の減少は、前記の慣性あるいは加速に従属して発生
し、また十分大きくかつ一時的に発生する。例えば力強
い加速が存在する間この絞り23aの効果の減少は持続す
る。絞り23aに発生する絞り力の実質的な減少により、
パイロット空間V2の圧力P4は著しく減少し、その結果メ
インバルブ17は内壁20′方向に移動する（第１図参
照）。この結果、前には閉じていた主通路11が完全にま
たは部分的に開かれる。従ってショックアブソーバに発
生した減衰効果は一時的に減少する。

作動中においては、メインバルブ17の慣性あるいはメ
インバルブ17に働く加速力もまた減衰効果を変化させる
ために利用され得る。この減衰効果はショックアブソー
バの調整機能によってきまるものではない。路面５から
飛び出した障害物６を乗り越える時には、ショックアブ
ソーバハウジングやバルブシート23の位置変化が起った
り、位置変化しようとする傾向が起る。この位置変化は
図2aと2b内にはａで示されている。この図にはまたニー
ドル16に作用する加速力Ｆの影響も示され、その位置は
調整機構により決定されない位置に変化している。この
調整機構により決められたニードル16の位置は、図2aに
16′で示され、一方調整機能により決められない位置が
図2bに16″で示されている。従ってメインバルブ17の位
置は17′と17″で示されている。壁20′のバルブシート
23とニードル16との間の相対移動は、プロポーショナル
マグネット14のコントロール力の作用方向に発生する。
加速が終ると、すなわち力Ｆが無くなると、アーマチュ
ア15あるいはニードル16は調整機能により決まる図2a等
に従った位置に戻される。

調整機能により決められないショックアブソーバの減
衰効果は、アーマチュア15またはニードル16の重さや、
リンク３とショックアブソーバ１との支持点間の距離Ａ
やリンク３とホイール４との支持点間の距離Ｂ（図１参
照）により変化できる。リンク３とこのリンク３に連結
されるショックアブソーバを介して、ショックアブソー
バの移動量がホイールの移動量に対して減少され、この
減少の比率が前記の加速の大きさに影響を与える。

次の関係が常に成立する。

F_tot＝F_reg−（ｋ×F_acc） ここにF_totは、ニードル16あるいはアーマチュア15に
作用する全ての力（合力）である。

F_regは調整機構で作られる力である。

ｋは構成により決まる定数 （レバー比＝距離A/距離Ｂ（図１））。

F_accは加速力であり、重さ×加速度×レバー比であ
る。レバー比に代えて増幅率を用いてもよい。この増幅
率は例えば、 で定義できる。

図３において、力ー時間特性曲線は、本発明による場
合が25で、本発明によらない場合が26で示されている。
曲線25は、ショックアブソーバ力が最初ゼロから１つの
カーブに乗って増加して、減衰効果の最大値に対する実
質的に水平な部分に到達し、さらにその後時間と共に徐
々に減少してゆく特性である。曲線26は最初大きい減衰
値を持つ急なピーク26aに達し、その後比較的急速に減
少する特性を持つ。この発明によれば、この最初のピー
ク26aができなくなる。

この発明は上記の例として示された実施例に限定され
るものではなく、下記の付記の範囲とこの発明の概念の
範囲内で変更したものを含むものである。

以下本発明の好ましい態様を付記する。

付記 （１）ホイール（４）のような被支持物に用いられ、ピ
ストン（10）の上・下側間の主通路（11）のサイズを決
めるメインバルブを用いることにより減衰機能を可変に
したショックアブソーバであって、 電気コントロール信号（Ｉ）を用いてマグネットコン
トロール力を設定可能なプロポーショナルマグネットの
一部を形成するアーマチュア（15）を備え、このアーマ
チュア（15）は、コントロール力あるいは調整力の作用
方向に縦方向に移動可能であり、このアーマチュアは媒
質通路の一部となるバルブシート（23）に対して相対移
動してこのバルブシートを通過する媒質の流れにより生
じる減衰効果を制御してアブソーバに所定の減衰効果を
生じさせるようにしたことを特徴とするショックアブソ
ーバ。

（２）第１項のショックアブソーバであって、 前記の加速はアブソーバの圧縮方向（24）に発生し、
またこの場合の減衰効果の影響は減衰力の著しい減少と
なって現われることを特徴とするショックアブソーバ。

（３）第１または２項のショックアブソーバであって、 前記の影響は、前記加速の作用により前記シート（2
3）における通路を増大する（絞り作用を減少させる）
ことを特徴とするショックアブソーバ。

（４）第１、２、３項のいずれかのショックアブソーバ
であって、 前記アーマチュア（15）は一端に面積を持つニードル
（16）を備えるかこれをコントロールし、コントロール
力とニードル端の面積との比が第１圧力（P4）のサイズ
を決定し、調整機能の一部であってかつ加速が続く間前
記バルブシート（23）を通過するパイロットフローと前
記第１圧力（P4）が常にバランスしていることを特徴と
するショックアブソーバ。

（５）第４項のショックアブソーバであって、 前記第１圧力（P4）はまた縦方向に移動可能なエレメ
ントすなわちメインバルブ（17）と協働してサーボ機能
を発生させるために利用され、この結合において、第１
圧力（P4）がエレメントすなわちメインバルブの第１の
端に作用し、ピストン（10）の上・下側間の圧力差（P1
−P1、P2−P1）により生じる第２圧力（P3）がエレメン
トすなわちメインバルブの第２の端に作用し、さらにこ
の縦に移動可能なエレメントすなわちメインバルブ（1
7）が絞り（13）を介して主フローをコントロールする
ことを特徴とするショックアブソーバ。

（６）第５項のショックアブソーバにおいて、 前記の影響が第１圧力（P4）を減少させ、その結果縦
に移動可能なエレメントすなわちメインバルブ（17）が
主フローが流れる主通路（13）を著しく増大させること
を特徴とするショックアブソーバ。

（７）第５または６項のショックアブソーバであって、 加速が止った時にアーマチュア（15）およびニードル
（16）が調整機構によりセットされる位置に復帰し、そ
の結果第１圧力（P4）が再び上昇することを特徴とする
ショックアブソーバ。

（発明の効果） 本発明は以上のように、ピストン（10）の上・下面を
つなぐ作動流体（媒質）の主流路（11）に、この流路面
積を変えるメインバルブ（17）をピストン（10）と同方
向にスライド可能に設け、このメインバルブ（17）の一
方の面をピストン上下面のうち高い圧力に対面させ、他
方の面をパイロット空間（V2）に対面させ、このパイロ
ット空間（V2）にピストン上下面のいずれか高い圧力を
導くと共に、このパイロット空間（V2）の圧力をサーボ
バルブを介してピストン上下面のうち低圧側へ逃し、こ
のサーボバルブの開く圧力をプロポーショナルマグネッ
ト（14）で設定し、さらにピストン（10）の加減速に伴
なう慣性によってプロポーショナルマグネット（14）の
アーマチュア（15）およびメインバルブ（17）を移動さ
せて流路面積を変えるようにしたものであるから、ピス
トンの加減速の瞬間における減衰力を変化させることが
できる。例えばこのショックアブソーバに支持されるホ
イールなどの被支持部の加速時に、アーマチュアがサー
ボバルブのコントロール圧を減少させ、メインバルブに
より制御される主フローの流路面積を増加させて減衰力
を減少させることにより、路面障害物を乗り越える際の
大きな衝撃を良好に吸収することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の縦断面図、第2a図と第2b図
はその一部の拡大図であって、それぞれ非加速時と加速
時とを示す。第３図は減衰力の時間変化特性曲線を示す
図である。 ４……被支持部としてのホイール、10 ……ピストン、11 ……主通路、 14……プロポーショナルマグネット、 15……アーマチュア、 16……サーボバルブを形成するニードル、17 ……流路面積を変えるエレメントであるメインバル
ブ、 23……サーボバルブを形成するバルブシート、 23a……サーボバルブの絞り、 V1……高い圧力が導かれる空間、 V2……パイロット空間。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−206837（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−140936（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−145444（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−43805（ＪＰ，Ｕ) 特表 昭61−502067（ＪＰ，Ａ) 特表 平３−504629（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16F 9/00 - 9/58 B60G 17/08

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ピストン（10）の上下面に連通する作動流
   体の流路面積を制御することにより減衰力を可変とした
   ショックアブソーバにおいて、 ピストン（10）に設けられピストン（10）の上下面に連
   通して作動流体の主フローを導く主通路（11）と、 ピストン（10）に設けられ一方の面が前記ピストンの上
   下面のいずれか高い圧力に接し前記主通路（11）を上下
   方向に横断してその流路面積を変化させるスライド式の
   メインバルブ（17）と、 このメインバルブ（17）の他方の面に対面するパイロッ
   ト空間（V2）と、 このパイロット空間（V2）に前記ピストンの上下面のい
   ずれか高い圧力を一方向弁を介して選択的に導くパイロ
   ット通路（12a、12b）と、 前記パイロット空間（V2）の圧力を一方向弁を介して前
   記ピストン（10）の上下面のいずれか低圧側へ逃がすサ
   ーボバルブと、 このサーボバルブが開く圧力を設定するためのプロポー
   ショナルマグネット（14）とを備え、 前記パイロット空間（V2）の圧力が前記サーボバルブの
   設定圧を越えて前記サーボバルブを開き前記メインバル
   ブ（17）の２つの面に加わる圧力の差が生じることによ
   り前記メインバルブ（17）を前記パイロット空間（V2）
   側へ移動させ、前記主通路（11）の流路面積を増加させ
   ると共に、前記ピストン（10）の加減速により前記プロ
   ポーショナルマグネット（14）のアーマチュア（15）お
   よびメインバルブ（17）に加わる一方向への慣性力が前
   記サーボバルブおよびメインバルブ（17）を開く方向に
   移動させ前記主通路（11）の流路面積を増加させること
   を特徴とするショックアブソーバ。
2. 【請求項２】請求項（１）に記載されたショックアブソ
   ーバにおいて、 このショックアブソーバにより支持される被支持物
   （４）の一方向への加速によって前記サーボバルブ（2
   3）が開く方向に移動され、前記流路面積が増加して減
   衰力を減少させることを特徴とするショックアブソー
   バ。
3. 【請求項３】請求項（２）に記載のショックアブソーバ
   であって、 前記被支持物（４）が乗り物のホイールであり、このホ
   イールの上昇に伴う加速が前記サーボバルブ（23）を開
   く方向へ移動させ、流路面積を増大させることを特徴と
   するショックアブソーバ。