JP2967195B1 - 大変位吸収システム - Google Patents

Abstract

【要約】 【課題】 地震後の損傷度を低く抑えて車両交通を確保
できる橋梁の大変位吸収システムを提供する。 【解決手段】 第１スライドプレート４１と、第２スラ
イドプレート４２と、伸縮継手２０と、アスファルト舗
装部６１，６２とを備え、床版３１，３２が橋軸方向に
相対的に大変位したときにこれを吸収する。両床版３
１，３２の間には、第１遊間Ｓ１が開けられる。スライ
ドプレート４１，４２は、床版３１，３２に対する上下
方向の移動が規制されており、床版３１，３２に対して
橋軸方向に所定の寸法だけ移動可能である。両スライド
プレート４１，４２の間には、第１遊間Ｓ１よりも短い
第２遊間Ｓ２が開けられる。伸縮継手２０は、両スライ
ドプレート４１，４２を連結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、桁遊間あるいは桁
と橋台との遊間を大きく開ける必要がある場合におい
て、桁と桁、あるいは桁と橋台の衝突を回避するととも
に、大規模地震後においても車両等の通行の確保を可能
とする伸縮構造（大変位吸収システム）に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、橋梁の耐震設計に免震設計を導
入すると、多径間連続化が実現でき、下部構造への慣性
力が低減できるので、走行性・経済性が向上する。しか
し、橋梁の耐震性を高めるために、地震エネルギーを支
承の変形により吸収する免震橋梁では、地震時における
桁の応答変位が大きくなる。すなわち、免震橋梁は、下
部構造に加わる地震力を軽減するとともに桁の連続化に
有利な形式ではあるが、大規模地震時における桁の変位
量が増大するため、桁端部の構造が課題となる。

【０００３】また、非免震橋梁であっても地震時におけ
る橋軸方向の桁の応答変位が大きい場合がある。このよ
うな橋軸方向の大変位が想定される橋梁では、桁と橋
台、桁と桁の間に、衝突が起こらないように十分な遊間
を設けることが望まれる。この場合には、この遊間を埋
める大きな伸縮量を有した伸縮装置を使用する必要があ
るが、大きな変位に追従できる大変位伸縮装置を使用す
るのは経済性から合理的でない場合が多い。この大変位
伸縮装置には、鋼製フィンガー方式のもの、リンク方式
のもの、マウラー方式のもの等があるが、いずれも高価
となる上に、長期に亘る維持管理や装置から発生する騒
音・振動の影響を考慮すると採用し難い場合が多い。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のよう大規模な大
変位伸縮装置を設置する代わりに、いわゆる「ノックオ
フ構造」を採用する場合がある。このノックオフ構造
は、緩衝機構を設けて桁同士の衝突を許容するもので、
ニュージーランドで実用化されている構造である。図２
０及び図２１に、ノックオフ構造の一例を示す。ここで
は、大規模地震等の際に桁５０３，５０１とノックオフ
構造部（故意的に設けた破壊しやすい部分）５０８ａ，
５０２ａが衝突して、ノックオフ構造部５０８ａ，５０
２ａが損傷する。この損傷によって、支承５１０に支承
される桁５０２と桁５０３との間、桁５０１と橋台５０
８との間の大きな変形量が確保される。

【０００５】しかしながら、これはノックオフ構造部を
はずすことで変形量を確保する構造形式のため、桁間等
が広がる場合には大きな隙間が生じる。さらにＰＣ桁等
の一部の桁構造形式では、寸法制限のため採用できない
ことがある。本発明の課題は、ほぼ全ての橋梁形式で採
用が可能で、地震後の損傷度を低く抑えて車両交通を確
保できる、比較的安価な橋梁の大変位吸収システムを提
供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る大変位吸
収システムは、第１桁と、第２桁と、第１スライド部材
と、第２スライド部材と、伸縮継手と、舗装部とを備
え、第１及び第２桁が橋軸方向に相対的に大きく変位し
たときにこれを吸収する橋梁の構造である。第１桁は、
第１床版を有しており、橋脚あるいは橋台に支承され
る。第２桁は、第２床版を有しており、橋脚あるいは橋
台に支承される。第１桁と第２桁との橋軸方向の間に
は、所定の第１遊間が開けられている。第１スライド部
材は、少なくとも一部が第１床版の上に配置されてい
る。この第１スライド部材は、第１床版に対する上下方
向の移動が規制されており、また、第１床版に対して橋
軸方向に所定の寸法だけ移動可能である。第２スライド
部材は、少なくとも一部が第２床版の上に配置されてい
る。この第２スライド部材は、第２床版に対する上下方
向の移動が規制されており、また、第２床版に対して橋
軸方向に所定の寸法だけ移動可能である。第１及び第２
スライド部材の橋軸方向の間には、所定の第２遊間が開
けられる。この第２遊間は、第１遊間よりも短い。伸縮
継手は、第１スライド部材と第２スライド部材とを連結
する。舗装部は、第１床版、第２床版、第１スライド部
材、及び第２スライド部材の上に配置される。

【０００７】この大変位吸収システムが採用される橋梁
を通行する車両等は、常時においては、舗装部及び両ス
ライド部材を連結している伸縮継手の上を通行する。橋
軸方向に大変位が発生しうる橋梁では両桁間の第１遊間
を大きく確保しなければならないが、ここでは両桁に対
して上下方向の移動が規制される両スライド部材を設け
ることで車両等の通行を確保している。すなわち、伸縮
継手は両スライド部材間の第１遊間よりも短い第２遊間
に対応できるものであればよく、第１遊間に対応するよ
うな大規模な伸縮継手あるいは伸縮装置を設置する必要
はない。

【０００８】そして、ここでは、温度変化や震度法レベ
ルの地震による第２遊間程度の変位は伸縮継手で吸収
し、大規模地震における第２遊間から第１遊間の範囲に
ある大きさの変位は以下に示すように吸収する。第２遊
間を超える変位が発生し、第１桁と第２桁とが接近する
と、第１スライド部材と第２スライド部材との間の第２
遊間がなくなり、両スライド部材が衝突する。すると、
第１スライド部材が第１床版に対して相対的に第２桁側
と反対側に移動する現象、あるいは第２スライド部材が
第２床版に対して相対的に第１桁側と反対側に移動する
現象のうち少なくとも一現象が起こる。これにより、両
スライド部材のうち少なくとも１つは舗装部の一部を損
傷させるが、他の構造には殆ど損傷を与えない。

【０００９】また、第２遊間を超える変位が発生し、第
１桁と第２桁とが大きく離れると、伸縮継手によって連
結されている両スライド部材は大きく離れられないた
め、第１スライド部材が第１床版に対して相対的に第２
桁側に移動する現象、あるいは第２スライド部材が第２
床版に対して相対的に第１桁側に移動する現象のうち少
なくとも一現象が起こる。しかしながら、この状態にお
いても両スライド部材は両桁に対して上下方向の移動が
規制されており、両桁間に大きな隙間が開いてもこれに
よって車両等の通行が完全に遮断される恐れは少ない。
すなわち、両桁間には両スライド部材及び伸縮継手が残
るため、これらによって車両等の通行を確保することが
できる。

【００１０】このように、ここでは、両桁が橋軸方向に
大きな変位を伴って振動する場合でも、その大変位を吸
収し、且つ車両等の通行を確保することができる。ま
た、ほぼ全ての橋梁形式で採用が可能であり、地震後の
損傷も概ね舗装部に限られ、第１遊間に対応可能な大規
模な伸縮装置を導入する場合に較べて比較的安価なシス
テム（構造）となる。

【００１１】請求項２に係る大変位吸収システムは、請
求項１に記載の大変位吸収システムであって、第１及び
第２スライド部材には、それぞれ、橋軸方向に長い長穴
が形成されている。そして、第１スライド部材は、固定
具によって、第１床版に対する上下方向の移動が規制さ
れ、橋軸方向に所定の寸法だけ移動可能にされている。
また、第２スライド部材は、固定具によって、第２床版
に対する上下方向の移動が規制され、橋軸方向に所定の
寸法だけ移動可能にされている。固定具は、頭部及び頭
部よりも径の小さな胴部から構成されるものである。こ
の固定具の胴部は、第１あるいは第２スライド部材の長
穴を貫通して、第１あるいは第２床版に固定される。

【００１２】ここでは、ボルト等の固定具によって両ス
ライド部材を各床版に装着している。そして、この固定
具の胴部が貫通する両スライド部材の穴を長穴とするこ
とによって、両スライド部材を各床版に対して橋軸方向
に所定の寸法だけ移動可能にしている。なお、両スライ
ド部材は、固定具の頭部と各床版との間に挟持されるた
め、各床版に対する上下方向の移動が規制される。

【００１３】請求項３に係る大変位吸収システムは、請
求項２に記載の大変位吸収システムであって、第１床版
と第１スライド部材との間及び第２床版と第２スライド
部材との間、あるいは固定具の頭部と第１及び第２スラ
イド部材との間のうち少なくとも一方に、摩擦低減部材
が挿入されている。この摩擦低減部材は、第１床版に対
して第１スライド部材が橋軸方向に移動し易いようにす
る、あるいは、第２床版に対して第２スライド部材が橋
軸方向に移動し易いようにする部材である。

【００１４】両スライド部材は、固定具の頭部と各床版
との間に挟持されており、これらとの間に摩擦抵抗が存
在する。したがって、この摩擦抵抗が大きいと、地震時
等に両桁が大きく離れて床版に対してスライド部材が相
対移動しなければならない時に両スライド部材を結ぶ伸
縮継手にかかる張力が大きくなる。そして、摩擦抵抗力
が伸縮継手の引張耐力よりも大きければ、伸縮継手が破
損して両スライド部材の連結が解除されてしまう。これ
では、車両等の通行の確保ができなくなり、場合によっ
ては落橋の恐れもある。

【００１５】上記のような現象を回避するため、ここで
は摩擦低減部材を挿入して、両スライド部材が各床版に
対して橋軸方向にスライドし易いようにし、両者の橋軸
方向の移動を妨げる摩擦抵抗を減少させている。なお、
摩擦低減部材は、主として静摩擦係数が小さな部材が望
ましく、例えばフッ素樹脂シートなどがある。

【００１６】請求項４に係る大変位吸収システムは、請
求項１から３のいずれかに記載の大変位吸収システムで
あって、第１及び第２スライド部材の互いに隣接する端
部と反対側の橋軸方向の端部は、舗装部と接しており、
先端が尖っている。上記のように、この大変位吸収シス
テムでは、地震時における舗装部の損傷を想定してい
る。すなわち、スライド部材が床版に対して相対移動し
て舗装部を損傷させることを前提としたシステムとなっ
ている。したがって、舗装部がスライド部材と床版との
相対移動を阻害すると、スライド部材等の舗装部以外の
部分に損傷が発生することになる。これでは、地震時や
地震後において通行等の確保ができなくなってしまう。

【００１７】このような不具合を回避するように、ここ
では、両桁が第２遊間を超えて接近したときに衝突する
両スライド部材の端部と反対側の端部、すなわち、舗装
部に接し舗装部を損傷させる端部の形状を工夫し、先端
を尖らせている。このように先端を尖らせることによっ
て、スライド部材と床版との相対移動を舗装部が妨げる
ことが抑えられ、大地震時等においてスライド部材と床
版との相対移動がより確実に行われることになる。

【００１８】請求項５に係る大変位吸収システムは、請
求項１から４のいずれかに記載の大変位吸収システムで
あって、連結部材をさらに備えている。連結部材は、第
１及び第２スライド部材に連結されており、伸縮継手が
伸びて第１及び第２スライド部材が相対的に所定寸法だ
け離れたときに張力がかかる。両スライド部材は、固定
具の頭部と各床版との間に挟持されており、これらとの
間に摩擦抵抗が存在する。したがって、この摩擦抵抗が
大きいと、地震時等に両桁が大きく離れて床版に対して
スライド部材が相対移動しなければならない時に両スラ
イド部材を結ぶ伸縮継手にかかる張力が大きくなる。そ
して、摩擦抵抗力が伸縮継手の引張耐力よりも大きけれ
ば、伸縮継手が破損して両スライド部材の連結が解除さ
れてしまう。これでは、車両等の通行の確保ができなく
なり、場合によっては落橋の恐れもある。

【００１９】上記のような現象を回避するため、ここで
は連結部材を配備している。この連結部材は、伸縮継手
が伸びて第１及び第２スライド部材が相対的に所定寸法
だけ離れたときに張力がかかるもので、このときに伸縮
継手が負担している引張力の一部を負担する。これによ
り、伸縮継手に所定値以上の引張力が作用することがな
くなる。

【００２０】このように、伸縮継手の持つ両スライド部
材の連結という役割を補助する連結部材を設けたことに
よって、伸縮継手の引張耐力が余り大きく取れない場合
にも、大地震時等における両スライド部材の連結を確保
することができる。請求項６に係る大変位吸収システム
は、第１桁と、第２桁と、スライド部材と、固定部材
と、伸縮継手と、舗装部とを備えており、第１及び第２
桁が橋軸方向に相対的に大きく変位したときにこれを吸
収する橋梁の構造である。第１桁は、第１床版を有して
おり、橋脚あるいは橋台に支承される。第２桁は、第２
床版を有しており、橋脚あるいは橋台に支承される。こ
の第２桁は、第１桁に対して橋軸方向に所定の第１遊間
を開けて配置される。スライド部材は、少なくとも一部
が第１床版の上に配置されている。このスライド部材
は、第１床版に対する上下方向の移動が規制されてお
り、また、第１床版に対して橋軸方向に所定の寸法だけ
移動可能である。固定部材は、少なくとも一部が第２床
版の上に配置されている。この固定部材は、スライド部
材に対して橋軸方向に所定の第２遊間を開けて配置され
るもので、第２床版に固定されている。第２遊間は、第
１遊間よりも短い。伸縮継手は、スライド部材と固定部
材とを連結する。舗装部は、第１床版、第２床版、スラ
イド部材、及び固定部材の上に配置される。

【００２１】この大変位吸収システムが採用される橋梁
を通行する車両等は、常時においては、舗装部及びスラ
イド部材と固定部材とを連結している伸縮継手の上を通
行する。橋軸方向に大変位が発生しうる橋梁では両桁間
の第１遊間を大きく確保しなければならないが、ここで
は両桁それぞれに対して上下方向の移動が規制されるス
ライド部材及び固定部材を設けることで車両等の通行を
確保している。すなわち、伸縮継手はスライド部材と固
定部材との間の第２遊間に対応できるものであればよ
く、第１遊間に対応するような大規模な伸縮継手あるい
は伸縮装置を設置する必要はない。

【００２２】そして、ここでは、温度変化や震度法レベ
ルの地震による第２遊間程度の変位は伸縮継手で吸収
し、大規模地震における第２遊間から第１遊間の範囲に
ある大きさの変位は以下に示すように吸収する。第２遊
間を超える変位が発生し、第１桁と第２桁とが接近する
と、スライド部材と固定部材との間の第２遊間がなくな
り、両部材が衝突する。すると、スライド部材が第１床
版に対して相対的に第２桁側と反対側に移動する。これ
により、スライド部材は舗装部の一部を損傷させるが、
他の構造には殆ど損傷を与えない。

【００２３】また、第２遊間を超える変位が発生し、第
１桁と第２桁とが大きく離れると、伸縮継手によって連
結されているスライド部材及び固定部材は大きく離れら
れないため、スライド部材が第１床版に対して相対的に
第２桁側に移動する。しかしながら、この状態において
もスライド部材は第１桁に対して上下方向の移動が規制
されており、両桁間に大きな隙間が開いてもこれによっ
て車両等の通行が完全に遮断される恐れは少ない。すな
わち、両桁間には固定部材、伸縮継手、及びスライド部
材のうちの少なくとも幾つかが残るため、これらによっ
て車両等の通行を確保することができる。

【００２４】このように、ここでは、両桁が橋軸方向に
大きな変位を伴って振動する場合でも、その大変位を吸
収し、且つ車両等の通行を確保することができる。ま
た、ほぼ全ての橋梁形式で採用が可能であり、地震後の
損傷も概ね舗装部に限られ、第１遊間に対応可能な大規
模な伸縮装置を導入する場合に較べて比較的安価なシス
テム（構造）となる。

【００２５】請求項７に係る大変位吸収システムは、請
求項６に記載の大変位吸収システムであって、スライド
部材には、橋軸方向に長い長穴が形成されている。スラ
イド部材は、固定具によって、第１床版に対する上下方
向の移動が規制され、橋軸方向に所定の寸法だけ移動可
能にされている。固定具は、頭部及び頭部よりも径の小
さな胴部から構成されている。固定具の胴部は、スライ
ド部材の長穴を貫通して、第１床版に固定される。

【００２６】ここでは、ボルト等の固定具によってスラ
イド部材を第１床版に装着している。そして、この固定
具の胴部が貫通するスライド部材の穴を長穴とすること
によって、スライド部材を第１床版に対して橋軸方向に
所定の寸法だけ移動可能にしている。なお、スライド部
材は、固定具の頭部と第１床版との間に挟持されるた
め、第１床版に対する上下方向の移動が規制される。

【００２７】請求項８に係る大変位吸収システムは、請
求項７に記載の大変位吸収システムであって、第１床版
とスライド部材との間、あるいは固定具の頭部とスライ
ド部材との間の少なくとも一方に、摩擦低減部材が挿入
されている。摩擦低減部材は、第１床版に対してスライ
ド部材が橋軸方向に移動し易いように、第１床版とスラ
イド部材との間、あるいは固定具の頭部とスライド部材
との間の摩擦抵抗を低減させる部材である。

【００２８】スライド部材は、固定具の頭部と第１床版
との間に挟持されており、これらとの間に摩擦抵抗が存
在する。したがって、この摩擦抵抗が大きいと、地震時
等に両桁が大きく離れて第１床版に対してスライド部材
が相対移動しなければならない時にスライド部材と固定
部材とを結ぶ伸縮継手にかかる張力が大きくなる。そし
て、摩擦抵抗力が伸縮継手の引張耐力よりも大きけれ
ば、伸縮継手が破損してスライド部材と固定部材との連
結が解除されてしまう。これでは、車両等の通行の確保
ができなくなり、場合によっては落橋の恐れもある。

【００２９】上記のような現象を回避するため、ここで
は摩擦低減部材を挿入して、スライド部材が第１床版に
対して橋軸方向にスライドし易いようにし、両者の橋軸
方向の移動を妨げる摩擦抵抗を減少させている。なお、
摩擦低減部材は、主として静摩擦係数が小さな部材が望
ましく、例えばフッ素樹脂シートなどがある。

【００３０】請求項９に係る大変位吸収システムは、請
求項６から８のいずれかに記載の大変位吸収システムで
あって、スライド部材の固定部材側とは反対側の橋軸方
向の端部は、舗装部と接しており、先端が尖っている。
上記のように、この大変位吸収システムでは、地震時に
おける舗装部の損傷を想定している。すなわち、スライ
ド部材が第１床版に対して相対移動して舗装部を損傷さ
せることを前提としたシステムとなっている。したがっ
て、舗装部がスライド部材と第１床版との相対移動を阻
害すると、スライド部材や固定部材等の舗装部以外の部
分に損傷が発生することになる。これでは、地震時や地
震後において通行等の確保ができなくなってしまう。

【００３１】このような不具合を回避するように、ここ
では、両桁が第２遊間を超えて接近したときに固定部材
と衝突するスライド部材の端部と反対側のスライド部材
の端部、すなわち、舗装部に接し舗装部を損傷させる端
部の形状を工夫し、先端を尖らせている。このように先
端を尖らせることによって、スライド部材と第１床版と
の相対移動を舗装部が妨げることが抑えられ、大地震時
等においてスライド部材と第１床版との相対移動がより
確実に行われることになる。

【００３２】請求項１０に係る大変位吸収システムは、
請求項６から９のいずれかに記載の大変位吸収システム
であって、連結部材をさらに備えている。連結部材は、
スライド部材及び固定部材に連結されている。この連結
部材は、伸縮継手が伸びてスライド部材及び固定部材が
相対的に所定寸法だけ離れたときに、張力がかかる。ス
ライド部材は、固定具の頭部と第１床版との間に挟持さ
れており、これらとの間に摩擦抵抗が存在する。したが
って、この摩擦抵抗が大きいと、地震時等に両桁が大き
く離れて第１床版に対してスライド部材が相対移動しな
ければならない時に伸縮継手にかかる張力が大きくな
る。そして、摩擦抵抗力が伸縮継手の引張耐力よりも大
きければ、伸縮継手が破損してスライド部材と固定部材
との連結が解除されてしまう。これでは、車両等の通行
の確保ができなくなり、場合によっては落橋の恐れもあ
る。

【００３３】上記のような現象を回避するため、ここで
は連結部材を配備している。この連結部材は、伸縮継手
が伸びてスライド部材と固定部材とが相対的に所定寸法
だけ離れたときに張力がかかるもので、このときに伸縮
継手が負担している引張力の一部を負担する。これによ
り、伸縮継手に所定値以上の引張力が作用することがな
くなる。

【００３４】このように、伸縮継手の持つスライド部材
と固定部材との連結という役割を補助する連結部材を設
けたことによって、伸縮継手の引張耐力が余り大きく取
れない場合にも、大地震時等におけるスライド部材と固
定部材との連結を確保することができる。請求項１１に
係る大変位吸収システムは、請求項６から１０のいずれ
かに記載の大変位吸収システムにおいて、スライド部材
は、固定部材に対して、橋梁を通行する車両の通行方向
の上流側に位置する。

【００３５】大規模地震時において第２遊間を超える変
位が発生し、第１桁と第２桁とが接近すると、スライド
部材と固定部材との間の第２遊間がなくなり、両部材が
衝突する。これにより、スライド部材が第１床版に対し
て相対的に第２桁側と反対側に移動して、スライド部材
が舗装部の一部を損傷させる。このときの舗装部は、ス
ライド部材が第１床版に対して相対的に第２桁側と反対
側に移動するため、スライド部材が移動してきた空間に
あった舗装部の一部が盛り上がって、第２桁側に傾斜の
きつい面が形成されるような損傷を起こすことが多い。
したがって、舗装部の損傷後に舗装部の上を通行する車
両等にとっては、第１桁側から第２桁側へと向かう場合
に較べて、第２桁側から第１桁側に向かう通行はとても
困難となる。

【００３６】ここでは、スライド部材を固定部材に対し
て通行方向の上流側に位置させ、すなわち、車両の通行
方向を第１桁側から第２桁側に向かうように設定するこ
とによって、舗装部がスライド部材によって損傷したと
きの車両等の通行の困難性を低減している。請求項１２
に係る大変位吸収システムは、桁と、スライド部材と、
固定部材と、伸縮継手と、舗装部とを備えており、橋台
に対して桁が橋軸方向に大きく変位したときにこれを吸
収する橋梁の構造である。桁は、床版を有しており、橋
台（橋台の橋座）に支承されている。この桁は、橋軸方
向に隣接する橋台の側面（橋台の胸壁）に対して、所定
の第１遊間を開けて配置される。スライド部材は、少な
くとも一部が床版の上に配置されている。このスライド
部材は、床版に対する上下方向の移動が規制されてお
り、床版に対して橋軸方向に所定の寸法だけ移動可能で
ある。固定部材は、スライド部材に対して橋軸方向に第
１遊間よりも短い所定の第２遊間を開けて橋台に固定さ
れる。伸縮継手は、スライド部材と固定部材とを連結す
る。舗装部は、床版、スライド部材、及び固定部材の上
に配置される。

【００３７】この大変位吸収システムが採用される橋梁
を通行する車両等は、常時においては、舗装部及びスラ
イド部材と固定部材とを連結している伸縮継手の上を通
行する。橋軸方向に大変位が発生しうる橋梁では桁と橋
台との間の第１遊間を大きく確保しなければならない
が、ここではそれぞれに対して上下方向の移動が規制さ
れるスライド部材及び固定部材を設けることで車両等の
通行を確保している。すなわち、伸縮継手はスライド部
材と固定部材との間の第２遊間に対応できるものであれ
ばよく、第１遊間に対応するような大規模な伸縮継手あ
るいは伸縮装置を設置する必要はない。

【００３８】そして、ここでは、温度変化や震度法レベ
ルの地震による第２遊間程度の変位は伸縮継手で吸収
し、大規模地震における第２遊間から第１遊間の範囲に
ある大きさの変位は以下に示すように吸収する。第２遊
間を超える変位が発生し、桁と橋台（橋台の胸壁）とが
橋軸方向に接近すると、スライド部材と固定部材との間
の第２遊間がなくなり、両部材が衝突する。すると、ス
ライド部材が床版に対して相対的に橋台側と反対側に移
動する。これにより、スライド部材は舗装部の一部を損
傷させるが、他の構造には殆ど損傷を与えない。

【００３９】また、第２遊間を超える変位が発生し、桁
と橋台とが橋軸方向に大きく離れると、伸縮継手によっ
て連結されているスライド部材及び固定部材は大きく離
れられないため、スライド部材が床版に対して相対的に
橋台側に移動する。しかしながら、この状態においても
スライド部材は桁に対して上下方向の移動が規制されて
おり、桁と橋台との間に大きな隙間が開いてもこれによ
って車両等の通行が完全に遮断される恐れは少ない。す
なわち、桁と橋台との間には固定部材、伸縮継手、及び
スライド部材のうちの少なくとも幾つかが残るため、こ
れらによって車両等の通行を確保することができる。

【００４０】このように、ここでは、桁が橋軸方向に大
きな変位を伴って振動する場合でも、その大変位を吸収
し、且つ車両等の通行を確保することができる。また、
ほぼ全ての橋梁形式で採用が可能であり、地震後の損傷
も概ね舗装部に限られ、第１遊間に対応可能な大規模な
伸縮装置を導入する場合に較べて比較的安価なシステム
（構造）となる。

【００４１】請求項１３に係る大変位吸収システムは、
請求項１から１２のいずれかに記載の大変位吸収システ
ムであって、舗装部は補強材を内部に有している。大規
模地震時には舗装部が損傷するが、この損傷は最小限に
抑えることが望ましい。ここでは、舗装部に補強材を保
有させているため、舗装部の橋軸方向の強度が向上して
クラック（亀裂）の発生が抑えられ、また、クラックに
より分離した舗装部の一部が地震時に飛び跳ねるような
現象も抑えられる。

【００４２】なお、具体的な舗装部の構成としては、例
えば、２層構造からなるアスファルト舗装層の間に補強
材を敷設するような構成が挙げられる。請求項１４に係
る大変位吸収システムは、請求項１から１３にいずれか
に記載の大変位吸収システムであって、伸縮継手は、端
面が舗装部に接しており、縮んだ時においても端面を構
成する境界部材の舗装部からの反力による所定の変形を
許容する。

【００４３】ここでは、伸縮継手が縮んでいるときにも
伸縮継手の一構成部材である境界部材が舗装部からの反
力によって所定量だけ変形できるようにされている。す
なわち、伸縮継手の伸縮構造の部分が鋼製の場合であっ
ても、縮んだときにこの部分が境界部材の所定の変形を
拘束することがないようにされている。具体的には、例
えば、伸縮構造の部分を主としてゴム等の弾性体で構成
させたり、伸縮構造の部分が鋼製の場合には、少なくと
もこの部分と境界部材の間に軟質なものを介在させる。

【００４４】このように、伸縮継手が縮んだ時において
舗装部からの反力により境界部材が所定の変形をするこ
とから、ここでは大規模地震時における舗装部の損傷が
少なくなる。請求項１５に係る大変位吸収システムは、
請求項１から１４にいずれかに記載の大変位吸収システ
ムであって、伸縮継手は所定量以上の伸びを抑えるスト
ッパー機構を有している。

【００４５】ここでは、伸縮継手の伸縮構造の部分の引
張耐力が余り大きく取れない場合にも、ストッパー機構
の働きによって伸縮継手の伸縮構造の部分の大きな引張
力による損傷を抑えることができる。請求項１６に係る
大変位吸収システムは、請求項２又は７に記載の大変位
吸収システムであって、長穴は段差を有している。そし
て、固定具は、頭部が長穴内に配置され、頭部の下面が
長穴の段差部分に接する。

【００４６】ここでは、スライド部材に形成する長穴
を、段差を有する長穴としている。そして、固定具の頭
部を段差部分に係止させることによって床版に対するス
ライド部材の上下移動を規制させるとともに、固定具の
頭部を長穴内に収めてスライド部材よりも上方に固定具
の頭部が突出しないようにしている。したがって、大規
模地震時においてスライド部材の上に配置される舗装部
と固定具の頭部との干渉が抑えられ、スライド部材が床
版に対してより橋軸方向に移動（スライド）し易くな
る。

【００４７】なお、固定具の頭部と長穴の段差部分との
間に摩擦低減部材を挿入すれば、大変位吸収システムの
作動の信頼性がより向上する。

【００４８】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］本発明の一実施
形態における橋梁の大変位吸収システムを採用する道路
橋（橋梁）を図１に示す。この道路橋は、主として、１
６径間連続ＰＣ中空床版である桁１、３径間連続ＰＣ箱
桁である桁２、１７径間連続ＰＣ中空床版である桁３、
桁３に続くＰＣ中空床版である桁４等の複数の桁と、こ
れらの桁を支える複数の橋脚９及び土工部７に隣接する
橋台８から構成されている。それぞれの桁は、例えば図
２及び図３に示すように、橋台８あるいは橋脚９上に装
着される積層ゴム支承１０によって支承されている。

【００４９】この道路橋は、上記のように、多径間連続
桁を積層ゴム支承１０によって支承させる免震設計を用
いた道路橋であることから、地震時においては、上部構
造である桁の橋軸方向の変位量が大きくなる。しかしな
がら、桁と橋台、桁と桁で衝突が起こると、本来の免震
設計の効果が得られないばかりでなく、最悪の場合には
落橋という事態にもなりかねない。このため、図３に示
すように、隣接する桁の間の第１遊間Ｓ１を６０ｃｍに
設定し、桁１と橋台８との間の遊間Ｓ３を３０ｃｍに設
定することで、桁の衝突の回避を図っている。これだけ
の遊間を開けておけば、例えば図４（ａ）〜（ｅ）に示
すように積層ゴム支承１０に支承されている桁３，４が
大規模の地震時において橋軸方向に移動しても、桁３と
桁４とが衝突する危険性は極めて小さくなる。

【００５０】このような桁間あるいは桁と橋台との間の
遊間における車両の通行を確保するために、本実施形態
においては以下に示す大変位吸収システムを導入してい
る。この大変位吸収システムの基本的な考え方は、温度
変化による変位や震度法レベルの地震による変位はゴム
ジョイント型式等の伸縮継手２０で対応し、大規模地震
の大きな変位については、主要な構造は破壊させずに舗
装の一部のみを破壊させるというものである。

【００５１】次に、図１に示されている連結部分（桁と
桁との連結部分Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及び桁と橋台との連
結部分Ｃ１）に採用されている桁間の大変位吸収システ
ム、及び桁橋台間の大変位吸収システムについて、それ
ぞれ説明する。 ＜桁間の大変位吸収システムの構成＞桁間の大変位吸収
システムについて、桁１と桁２との連結部分Ｃ２（図１
参照）を例にとって以下に説明するが、桁間の他の連結
部分Ｃ３やＣ４等についても同様の大変位吸収システム
が採用される。

【００５２】図５に、第１遊間Ｓ１が開けられた桁１の
第１床版３１と桁２の第２床版３２との間をつなぐ大変
位吸収システムを示す。この大変位吸収システムは、第
１スライドプレート４１と、第２スライドプレート４２
と、ゴム製の伸縮継手２０と、アスファルト舗装部６
１，６２とを備えているもので、桁１，２が橋軸方向に
相対的に大きく変位したときに、これを吸収する。

【００５３】第１及び第２床版３１，３２は、図５（縦
断面図）及び図８（上面図）に示すもので、桁１，２の
うち、橋梁を通行する車両を直接支える部分である。こ
の床版３１，３２には、図に示すように、複数の孔３１
ａ，３２ａが設けられている。これらの孔３１ａ，３２
ａには、それぞれ雌ねじ３１ｂ，３２ｂが埋め込まれ固
着されている。また、第１及び第２床版３１，３２の上
端部の角には、等辺山形鋼３１ｃ，３２ｃが固着されて
いる。これら第１及び第２床版３１，３２の間の第１遊
間Ｓ１は、桁１，２間の第１遊間Ｓ１と同じ大きさであ
る。

【００５４】第１スライドプレート４１は、図５（縦断
面図）及び図７（上面図）に示す鋼板であって、一部が
第１床版３１の上に配置されており、一部が第１床版３
１から第２床版３２の方に突き出ている。この第１スラ
イドプレート４１には、図に示すように、複数の長穴４
１ａと、複数の雌ねじ部４１ｂと、尖端部４１ｃとが形
成されている。長穴４１ａは、橋軸方向に長く、この長
さは第１遊間Ｓ１よりも若干長めに設定されている。こ
の長穴４１ａは、図５に示すように、第１床版３１上に
第１スライドプレート４１を置いたときに第１床版３１
の雌ねじ３１ｂの穴が中央にくるように形成されてい
る。雌ねじ部４１ｂは、第１スライドプレート４１の上
面に設けられている。尖端部４１ｃは、第２床版３２側
とは反対側に形成されており、図５に示すように先端が
尖っている。

【００５５】第２スライドプレート４２は、図５（縦断
面図）及び図７（上面図）に示す鋼板であって、一部が
第２床版３２の上に配置されており、一部が第２床版３
２から第１床版３１の方に突き出ている。この第２スラ
イドプレート４２には、図に示すように、複数の長穴４
２ａと、複数の雌ねじ部４２ｂと、尖端部４２ｃとが形
成されている。長穴４２ａは、橋軸方向に長く、この長
さは第１遊間Ｓ１よりも若干長めに設定されている。こ
の長穴４２ａは、図５に示すように、第２床版３２上に
第２スライドプレート４２を置いたときに第２床版３２
の雌ねじ３２ｂの穴が中央にくるように形成されてい
る。雌ねじ部４２ｂは、第２スライドプレート４２の上
面に設けられている。尖端部４２ｃは、第１床版３１側
とは反対側に形成されており、図５に示すように先端が
尖っている。

【００５６】第１スライドプレート４１と第２スライド
プレート４２とは、ボルト５１，５２によって、第１及
び第２床版３１，３２に対する上下方向の移動が規制さ
れており、また、第１及び第２床版３１，３２に対して
橋軸方向に所定の寸法だけ移動可能にされている。ボル
ト５１，５２は、床版３１，３２上にスライドプレート
４１，４２を置いた状態で、胴部が長穴４１ａ，４２ａ
を貫通して雌ねじ３１ｂ，３２ｂへ締め込まれる。これ
により、スライドプレート４１，４２は、ボルト５１，
５２の頭部と床版３１，３２との間に挟持されて、床版
３１，３２に対して上下方向に移動できなくなり、橋軸
直角方向の移動も規制されるようになる。一方、ボルト
５１，５２の胴部は、スライドプレート４１，４２の長
穴４１ａ，４２ａに位置するため、スライドプレート４
１，４２に対して相対的に移動可能である。言い換えれ
ば、スライドプレート４１，４２は、床版３１，３２に
対して橋軸方向に移動することができる。

【００５７】また、第１及び第２スライドプレート４
１，４２の橋軸方向の間には、第２遊間Ｓ２が開けられ
ている（図５及び図７参照）。この第２遊間Ｓ２は、こ
こでは８ｃｍに設定されている。伸縮継手２０は、図５
（縦断面図）及び図６（上面図）に示すもので、第１ス
ライドプレート４１と第２スライドプレート４２とを連
結する。この伸縮継手２０は、ゴムと鋼板を組み合わせ
たもので、橋軸方向両端部が、ボルト２１，２２によっ
て、スライドプレート４１，４２の雌ねじ部４１ｂ，４
２ｂに固定されている。そして、温度変化によって桁
１，２が伸縮したときには、伸縮継手２０が伸縮するこ
とで橋軸方向の変位を吸収する。なお、ここではゴム製
の伸縮継手２０を採用しているが、同等の性能を有する
鋼製の伸縮装置を用いることも可能である。

【００５８】アスファルト舗装部６１は、図５及び図６
に示すように、第１床版３１及び第１スライドプレート
４１の上に配置される。アスファルト舗装部６２は、第
２床版３２及び第２スライドプレート４２の上に配置さ
れる。このアスファルト舗装部６１，６２の表面高さと
伸縮継手２０の上面の高さとは概ね一致しており、これ
らの上を通る車両の通行に支障が出ないようにされてい
る。 ＜桁間の大変位吸収システムの動作＞上記の大変位吸収
システムが採用される橋梁を通行する車両は、常時にお
いては、アスファルト舗装部６１，６２及び伸縮継手２
０の上を通行する。伸縮継手２０は、両スライドプレー
ト４１，４２間の第２遊間Ｓ２の部分を除いては、両ス
ライドプレート４１，４２に下部を支えられている。し
たがって、図５に示すように第２遊間Ｓ２の部分に伸縮
継手２０の鋼板部分を配置するようにすれば、車両の重
量がかかっても伸縮継手２０が損傷することはない。

【００５９】上記のように伸縮継手２０は温度変化によ
る桁１，２の変位を吸収するが、震度法レベルの小さな
地震による桁１，２の変位についても伸縮継手２０によ
って吸収することができる。ここでは、桁１，２の相対
変位が第２遊間Ｓ２以下であれば、伸縮継手２０により
その変位を吸収できるようにされている。大規模地震時
においては、桁１，２の相対変位が第２遊間Ｓ２を超え
ることが想定される。第２遊間Ｓ２を超える相対変位が
発生して第１床版３１と第２床版３２とが接近すると、
第１スライドプレート４１と第２スライドプレート４２
との間の第２遊間Ｓ２がなくなり、両スライドプレート
４１，４２が衝突する。その後、両スライドプレート４
１，４２は相対移動できなくなり、第１スライドプレー
ト４１は第１床版３１に対して第２床版３２側と反対側
に移動し、第２スライドプレート４２は第２床版３２に
対して第１床版３１側と反対側に移動する。すると、図
９に示すように、アスファルト舗装部６１，６２が、ス
ライドプレート４１，４２及びこれらに固定されている
伸縮継手２０の端面によって圧縮力を受けて、スライド
プレート４１，４２の上方に隆起する。

【００６０】また、桁１と桁２とが第２遊間Ｓ２を超え
て大きく離れると、両スライドプレート４１，４２が伸
縮継手２０によって連結されていてある寸法以上は橋軸
方向に離れられないので、第１スライドプレート４１は
第１床版３１に対して第２床版３２側に移動し、第２ス
ライドプレート４２は第２床版３２に対して第１床版３
１側に移動する。したがって、床版３１，３２に対する
スライドプレート４１，４２の飛び出しが大きくなる
が、この状態においてもスライドプレート４１，４２は
床版３１，３２に対してボルト５１，５２によって上下
方向に一体化されているため、両床版３１，３２間に大
きな隙間が開いても、これによって車両の通行が完全に
遮断される恐れは少ない。すなわち、両床版３１，３２
間には両スライドプレート４１，４２及び伸縮継手２０
が残るため、これらによって車両の通行を確保すること
ができる。

【００６１】本実施形態の大変位吸収システムでは、上
記のように、大規模地震時にあってはアスファルト舗装
部６１，６２の一部が損傷してしまうが、他の構造には
殆ど損傷を与えない。また、アスファルト舗装部６１，
６２が一部破壊されるだけであるので、地震後の復旧を
比較的早期に完了することができる。このように、両桁
１，２が橋軸方向に大きな変位を伴って振動する場合で
も、その大変位を吸収し、且つ車両の通行を確保するこ
とができる。

【００６２】また、この桁間の大変位吸収システムは、
ほぼ全ての橋梁形式で採用が可能であり、地震後の損傷
も概ねアスファルト舗装部６１，６２に限られ、第１遊
間Ｓ１に対応可能な大規模な伸縮装置を導入する場合に
較べて比較的安価なシステム（構造）となる。すなわ
ち、この大変位吸収システムは、構造・メカニズムがシ
ンプルで、身近にある材料、容易な加工で製作すること
が可能であるので、非常に経済的なものとなっている。

【００６３】また、この大変位吸収システムでは地震時
におけるアスファルト舗装部６１，６２の損傷を前提と
している。すなわち、スライドプレート４１，４２が床
版３１，３２に対して相対移動してアスファルト舗装部
６１，６２を損傷させることを前提としたシステムとな
っている。したがって、アスファルト舗装部６１，６２
がスライドプレート４１，４２と床版３１，３２との相
対移動を阻害すると、スライドプレート４１，４２や伸
縮継手２０等のアスファルト舗装部６１，６２以外の部
分に損傷が発生する恐れがある。しかしながら、ここで
はスライドプレート４１，４２に尖端部４１ｃ、４２ｃ
を形成し、この先端を尖らせている。これにより、スラ
イドプレート４１，４２が床版３１，３２からアスファ
ルト舗装部６１，６２を剥がしながら床版３１，３２に
対してスライドし易くなり、大地震時等においてスライ
ドプレート４１，４２と床版３１，３２との相対移動が
より確実に行われる。 ＜桁橋台間の大変位吸収システム＞上記の桁間の大変位
吸収システムは、第１床版３１を図２における橋台８の
上部、第２床版３２を図２における桁１の床版と考えれ
ば、そのまま桁１と橋台８との連結部分Ｃ１に採用する
ことができる。 ＜非免震橋梁への適用＞ここでは、多径間連続桁を積層
ゴム支承１０によって支承させる免震設計を用いた橋梁
に対して大変位吸収システムを適用しているが、非免震
設計（分散設計）による橋梁の場合にも桁遊間が３０ｃ
ｍを超える場合があり、このような非免震橋梁に対して
も上記のような大変位吸収システムの適用が有効であ
る。

【００６４】［第２実施形態］上記第１実施形態の大変
位吸収システムを有効に機能させるためには、床版３
１，３２が大きく離れたときにスライドプレート４１，
４２を連結させておく力を伸縮継手２０が負担しなけれ
ばならない。

【００６５】すなわち、スライドプレート４１，４２
は、ボルト５１，５２の頭部と床版３１，３２との間に
挟持されており、これらとの間に摩擦抵抗が存在する。
したがって、この摩擦抵抗が大きいと、地震時等に床版
３１，３２が大きく離れて床版３１，３２に対してスラ
イドプレート４１，４２が相対移動しなければならない
時にスライドプレート４１，４２を結ぶ伸縮継手２０に
かかる張力が大きくなる。

【００６６】このように第１実施形態の伸縮継手２０に
は大きな張力が地震時に作用するが、これが伸縮継手２
０の引張耐力よりも大きければ、伸縮継手２０が破損し
て両スライドプレート４１，４２の連結が解除されてし
まう。これでは、車両の通行の確保ができなくなり、場
合によっては落橋の恐れもある。したがって、上記第１
実施形態の構造の場合には、伸縮継手２０として引張耐
力の大きい高価な伸縮継手を採用しなければならない。

【００６７】本実施形態は、伸縮継手２０の引張耐力が
小さな場合にもスライドプレート４１，４２の連結を確
保し、伸縮継手２０の破損を防ぐ大変位吸収システムの
一例であり、第１実施形態の構成に図１０に示すチェー
ン７０、あるいは図１１に示す連結装置を追加したもの
である。図１０に示すチェーン７０は、橋梁の幅方向に
複数配備されており、スライドプレート４１，４２があ
る程度橋軸方向に離れると張力がかかるように両スライ
ドプレート４１，４２に固定されている。スライドプレ
ート４１，４２には、複数の切欠き４１ｄ，４２ｄが形
成されており、この切欠き４１ｄ，４２ｄ内に突起４１
ｅ，４２ｅが延びている。そして、突起４１ｅ，４２ｅ
にはチェーン７０の両端が固定されている。図１０に示
すように、常時においては、チェーン７０は若干垂れる
ように装着されている。

【００６８】スライドプレート４１，４２が離れて伸縮
継手２０が伸びると、チェーン７０に張力がかかり、伸
縮継手２０が負担している引張力の一部をチェーン７０
が負担する。これにより、伸縮継手２０に所定値以上の
引張力が作用することがなくなる。なお、床版３１，３
２には切欠き部３１ｄ，３２ｄが形成されており、両床
版３１，３２が接近するときにもチェーン７０が床版３
１，３２に衝突することはない。

【００６９】図１１に示す連結装置は、橋梁の幅方向に
複数配備されており、主として、連結棒８１と、ナット
８２と、ストッパー４１ｆ，４２ｆとから構成される。
ストッパー４１ｆ，４２ｆは、スライドプレート４１，
４２の橋軸方向下端部に固着されている。ストッパー４
１ｆ，４２ｆには、連結棒８１の直径よりも若干大きい
径の円孔が橋軸方向に開けられており、これらの円孔を
連結棒８１が貫通している。この連結棒８１の両端部に
はナット８２が締められている。ナット８２とストッパ
ー４１ｆ，４２ｆとの間には、図１１に示すように、ス
ポンジ８３や座金８４などが挿入されている。

【００７０】スライドプレート４１，４２が離れて伸縮
継手２０が伸びると、スポンジ８３が縮み、その後連結
棒８１に張力がかかり、伸縮継手２０が負担している引
張力の一部を連結棒８１が負担する。これにより、伸縮
継手２０に所定値以上の引張力が作用することがなくな
る。なお、床版３１，３２には切欠き部３１ｅ，３２ｅ
が形成されており、両床版３１，３２が接近するときに
も伸縮装置の構成部品が床版３１，３２に衝突すること
はない。

【００７１】このように、本実施形態では、伸縮継手２
０の持つ両スライドプレート４１，４２の連結という役
割を補助するチェーン７０あるいは連結装置を設けたこ
とによって、伸縮継手２０の引張耐力が余り大きく取れ
ない場合にも、大地震時等における両スライドプレート
４１，４２の連結を確保することができる。 ［第３実施形態］ 本実施形態の大変位吸収システムは、第１実施形態ある
いは第２実施形態の大変位吸収システムであって、床版
３１，３２とスライドプレート４１，４２との間に図１
２に示すゴム板３３ａ及びフッ素樹脂シート３３ｂを、
スライドプレート４１，４２とアスファルト舗装部６
１，６２との間にカバープレート４３を、スライドプレ
ート４１，４２と伸縮継手２０との間にゴム板２３をそ
れぞれ挿入したものである。

【００７２】フッ素樹脂シート（摩擦低減部材）３３ｂ
は、床版３１，３２に対してスライドプレート４１，４
２がスライドし易いように、両者の摩擦抵抗を和らげる
働きをする。ゴム板３３ａは、フッ素樹脂シート３３ｂ
と床版３１，３２とをなじませる役割を果たす。カバー
プレート（摩擦低減部材）４３にはボルト５１，５２が
貫通する円孔が形成されており、ボルト５１，５２によ
って床版３１，３２に対して橋軸方向に移動不能にされ
ている。したがって、ボルト５１，５２の頭部はカバー
プレート４３の上に位置する。このカバープレート４３
は、鋼板であり、スライドプレート４１，４２とアスフ
ァルト舗装部６１，６２との摩擦抵抗を和らげる働きを
する。

【００７３】このように、本実施形態においてはフッ素
樹脂シート３３ｂやカバープレート４３を挿入して床版
３１，３２及びアスファルト舗装部６１，６２に対して
スライドプレート４１，４２がスライドし易いようにし
ているため、スライド時の抵抗力が小さくなり、伸縮継
手２０等に作用する引張力が抑えられる。 ［第４実施形態］ 上記第１実施形態の大変位吸収システムに代え、以下に
示すようなシステムによって、図１に示す連結部分（Ｃ
１〜Ｃ４）を構成しても良い。

【００７４】本実施形態の大変位吸収システムを、桁１
と桁２との連結部分Ｃ２（図１参照）を例にとって以下
に説明する。図１３に、第１遊間Ｓ１が開けられた桁１
の第１床版１３１と桁２の第２床版１３２との間をつな
ぐ大変位吸収システムを示す。この大変位吸収システム
は、スライドプレート１４１と、固定プレート１４２
と、ゴム製の伸縮継手１２０と、アスファルト舗装部１
６１，１６２とを備えているもので、桁１，２が橋軸方
向に相対的に大きく変位したときに、これを吸収するこ
とができる。

【００７５】第１及び第２床版１３１，１３２には、図
１３に示すように、複数の孔１３１ａ，１３２ａが設け
られている。これらの孔１３１ａ，１３２ａには、それ
ぞれ雌ねじ１３１ｂ，１３２ｂが埋め込まれ固着されて
いる。また、第１及び第２床版１３１，１３２の上端部
の角には、等辺山形鋼１３１ｃ，１３２ｃが固着されて
いる。これら第１及び第２床版１３１，１３２の間の第
１遊間Ｓ１は、桁１，２間の第１遊間Ｓ１と同じ大きさ
である。

【００７６】スライドプレート１４１は、鋼板であっ
て、一部が第１床版１３１の上に配置されており、一部
が第１床版１３１から第２床版１３２の方に突き出てい
る。このスライドプレート１４１には、複数の長穴１４
１ａと、複数の雌ねじ部１４１ｂと、尖端部１４１ｃと
が形成されている。長穴１４１ａは、橋軸方向に長く、
この長さは第１遊間Ｓ１よりも若干長めに設定されてい
る。この長穴１４１ａは、第１床版１３１上にスライド
プレート１４１を置いたときに第１床版１３１の雌ねじ
１３１ｂの穴が中央にくるように形成されている。雌ね
じ部１４１ｂは、スライドプレート１４１の上面に設け
られている。尖端部１４１ｃは、第２床版１３２側とは
反対側に形成されており、図１３に示すように先端が尖
っている。

【００７７】スライドプレート１４１は、ボルト１５１
によって、第１床版１３１に対する上下方向の移動及び
橋軸直角方向の移動が規制されており、また、第１床版
１３１に対して橋軸方向両方向に第１遊間Ｓ１の寸法だ
け移動可能にされている。ボルト１５１は、第１床版１
３１上にスライドプレート１４１を置いた状態で、胴部
が長穴１４１ａを貫通して雌ねじ１３１ｂへ締め込まれ
る。これにより、スライドプレート１４１は、ボルト１
５１の頭部と第１床版１３１との間に挟持されて、第１
床版１３１に対して上下方向及び橋軸直角方向に移動で
きなくなる。一方、ボルト１５１の胴部は、スライドプ
レート１４１の長穴１４１ａに位置するため、スライド
プレート１４１に対して相対的に移動可能である。言い
換えれば、スライドプレート１４１は、第１床版１３１
に対して橋軸方向に移動することができる。

【００７８】固定プレート１４２は、鋼板であって、一
部が第２床版１３２の上に配置されており、一部が第２
床版１３２から第１床版１３１の方に突き出ている。こ
の固定プレート１４２には、複数の円孔１４２ａと、複
数の雌ねじ部１４２ｂとが形成されている。この固定プ
レート１４２は、円孔１４２ａを貫通するボルト１５２
が第２床版１３２の雌ねじ１３２ｂへ締め込まれること
によって、第２床版１３２に移動不能に固着される。

【００７９】また、スライドプレート１４１及び固定プ
レート１４２の橋軸方向の間には、第２遊間Ｓ２が開け
られている（図１３参照）。この第２遊間Ｓ２は、ここ
では８ｃｍに設定されている。伸縮継手１２０は、スラ
イドプレート１４１と固定プレート１４２とを連結す
る。この伸縮継手１２０は、ゴムと鋼板を組み合わせた
もので、橋軸方向両端部が、ボルト１２１，１２２によ
って、スライドプレート１４１の雌ねじ部１４１ｂ，固
定プレート１４２の雌ねじ部１４２ｂに固定されてい
る。そして、温度変化によって桁１，２が伸縮したとき
には、伸縮継手１２０が伸縮することで橋軸方向の変位
を吸収する。

【００８０】アスファルト舗装部１６１は、図１３に示
すように、第１床版１３１及び第１スライドプレート１
４１の上に配置される。アスファルト舗装部１６２は、
第２床版１３２及び固定プレート１４２の上に配置され
る。上記の大変位吸収システムが採用される橋梁を通行
する車両は、常時においては、アスファルト舗装部１６
１，１６２及び伸縮継手１２０の上を通行する。伸縮継
手１２０は、スライドプレート１４１及び固定プレート
１４２間の第２遊間Ｓ２の部分を除いては、両プレート
１４１，１４２に下部を支えられている。

【００８１】上記のように伸縮継手１２０は温度変化に
よる桁１，２の変位を吸収するが、震度法レベルの小さ
な地震による桁１，２の変位についても伸縮継手１２０
によって吸収することができる。ここでは、桁１，２の
相対変位が第２遊間Ｓ２以下であれば、伸縮継手１２０
によりその変位を吸収できるようにされている。大規模
地震時においては、桁１，２の相対変位が第２遊間Ｓ２
を超えることが想定される。第２遊間Ｓ２を超える相対
変位が発生して第１床版１３１と第２床版１３２とが接
近すると、スライドプレート１４１と固定プレート１４
２との間の第２遊間Ｓ２がなくなり、両プレート１４
１，１４２が衝突する。その後、両プレート１４１，１
４２は相対移動できなくなり、スライドプレート１４１
は第１床版１３１に対して第２床版１３２側と反対側に
移動する。すると、アスファルト舗装部１６１が、スラ
イドプレート１４１及びこれらに固定されている伸縮継
手１２０の端面によって圧縮力を受けて、スライドプレ
ート１４１の上方に隆起する。

【００８２】また、桁１と桁２とが第２遊間Ｓ２を超え
て大きく離れると、両プレート１４１，１４２が伸縮継
手１２０によって連結されていてある寸法以上は橋軸方
向に離れられないので、スライドプレート１４１は第１
床版１３１に対して第２床版１３２側に移動する。した
がって、第１床版１３１に対するスライドプレート１４
１の飛び出しが大きくなるが、この状態においてもスラ
イドプレート１４１は第１床版１３１に対してボルト１
５１によって上下方向に一体化されているため、両床版
１３１，１３２間に大きな隙間が開いても、これによっ
て車両の通行が完全に遮断される恐れは少ない。すなわ
ち、両床版１３１，１３２間にはスライドプレート１４
１、固定プレート１４２、及び伸縮継手１２０が残るた
め、これらによって車両の通行を確保することができ
る。

【００８３】本実施形態の大変位吸収システムでは、上
記のように、大規模地震時にあってはアスファルト舗装
部１６１の一部が損傷してしまうが、他の構造には殆ど
損傷を与えない。また、アスファルト舗装部１６１が一
部破壊されるだけであるので、地震後の復旧を比較的早
期に完了することができる。このように、両桁１，２が
橋軸方向に大きな変位を伴って振動する場合でも、その
大変位を吸収し、且つ車両の通行を確保することができ
る。

【００８４】また、上記の大変位吸収システムは、第１
床版１３１を図２における桁１の床版、第２床版１３２
を図２における橋台８の上部と考えれば、そのまま桁１
と橋台８との連結部分Ｃ１に採用することができる。ま
た、スライドプレート１４１がアスファルト舗装部１６
１の一部を損傷させるとき、スライドプレート１４１及
び伸縮継手１２０の側端面が第１床版１３１に対して相
対的に第２床版１３２側と反対側に移動するため、スラ
イドプレート１４１が移動してくる空間にあったアスフ
ァルト舗装部１６１の一部が盛り上がり、スライドプレ
ート１４１上方のアスファルト舗装部１６１がスライド
プレート１４１から剥がれて伸縮継手１２０に乗り上
げ、第２床版１３２側に傾斜のきつい面が形成されるよ
うな損傷を起こすことが多い。したがって、アスファル
ト舗装部１６１の損傷後にこの上を通行する車両にとっ
ては、第１床版１３１側から第２床版１３２側へと向か
う場合に較べて、第２床版１３２側から第１床版１３１
側に向かう通行はとても困難となる。したがって、スラ
イドプレート１４１が固定プレート１４２に対して通行
方向の上流側に位置するように配置を工夫すれば、アス
ファルト舗装部１６１が損傷したときの車両の通行の困
難性を低減することができる。例えば、車線によって、
上り車線では桁１側にスライドプレートを配置し、下り
車線では桁２側にスライドプレートを配置するといった
工夫をすることができる。

【００８５】また、第２実施形態のチェーン７０や連結
装置を本実施形態の大変位吸収システムに採用しても良
いし、第３実施形態のフッ素樹脂シート３３ｂやカバー
プレート４３を本実施形態の大変位吸収システムに採用
しても良い。 ［第５実施形態］ 上記第４実施形態においては、スライドプレート１４１
と固定プレート１４２との間の第２遊間Ｓ２の橋軸方向
の位置を第１遊間Ｓ１の橋軸方向の位置のほぼ中央にく
るような構造を採っているが、図１４に示すように、第
２遊間Ｓ２の位置を第１遊間Ｓ１の橋軸方向の位置の端
に持ってくることもできる。

【００８６】第４実施形態の図１３に示す構造の場合に
は、常時における車両重量によって両プレート１４１，
１４２のオーバーハング部分（各床版１３１，１３２か
ら飛び出している部分）が垂れるため、両プレート１４
１，１４２の隣接する端部の高さ位置に多少のずれが出
るとともに端部が若干下に向くことになる。したがっ
て、両プレート１４１，１４２の変位量及び変位角によ
っては、地震時において両プレート１４１，１４２の端
部同士がうまく衝突しない恐れがある。この場合には、
大変位吸収システムがうまく作動せず、アスファルト舗
装部１６１以外の部位が損傷することもある。このよう
な不具合を回避して大変位吸収システムの作動信頼性を
確保するためには、両プレート１４１，１４２について
端部の高さ位置及び端部の向きの変化量を抑える設計
（板厚や断面形状の設定）を行わなければならない。

【００８７】これに対して図１４に示す本実施形態で
は、スライドプレート１４１の固定プレート１４２に隣
接する端部の高さ位置及び平行度が車両重量によって変
化しないため、固定プレート１４２の端部の高さ位置及
び端部の向きの変化量を抑えるようにすれば大変位吸収
システムの作動の信頼性を確保することができる。 ［第６実施形態］上記第４及び第５実施形態において
は、スライドプレート１４１と固定プレート１４２との
間の第２遊間Ｓ２の橋軸方向の位置を第１遊間Ｓ１の橋
軸方向の位置にくるような構造を採っているが、図１５
に示すように、第２遊間Ｓ２の位置を第１床版１３１あ
るいは第２床版１３２の上方に持ってくることもでき
る。

【００８８】図１５に示すように、第２遊間Ｓ２の橋軸
方向の位置を第１遊間Ｓ１の橋軸方向の位置とずらして
完全に第１床版１３１上に持ってくると、スライドプレ
ート１４１及び固定プレート１４２の隣接する両端部の
高さ位置及び平行度が車両重量によって変化しないた
め、大変位吸収システムの作動の信頼性がより高くな
る。

【００８９】［第７実施形態］上記各実施形態の大変位
吸収システムは、大規模地震発生時には、スライドプレ
ートがアスファルト舗装部に対して貫入方向及び引き抜
き方向に交互に移動する。この際、初動が引き抜き方向
になると、アスファルト舗装部には橋軸直角方向に沿っ
た亀裂が入り、アスファルト舗装部が破断する恐れがあ
る。アスファルト舗装部が破断すると、次ぎに貫入方向
にスライドプレートが移動したときに、アスファルト舗
装部が飛び跳ねるような現象を示す傾向があり、車両の
通行を妨げることになる。

【００９０】このような舗装部の亀裂を抑えるために
は、アスファルト舗装部に補強材を加えることが好まし
い。例えば、アスファルト舗装部を２層構造からなるア
スファルト舗装層の間に補強材を敷設するような構成と
すれば、舗装部の橋軸方向の強度が向上してクラック
（亀裂）の発生が抑えられるとともに、亀裂が入ったと
してもアスファルト舗装部の一部が分離して飛び跳ねる
現象が抑えられる。

【００９１】なお、補強材としては、不織布やガラス繊
維を含んだものなどが挙げられる。 ［第８実施形態］図１６に第４実施形態の大変位吸収シ
ステムの大規模地震時における一作動図を示す。両床版
１３１，１３２が相対的に近づいて第１床版１３１が点
線で示す位置まで第２床版１３２に近づくと、スライド
プレート１４１は第１床版１３１に対して第２床版１３
２側と反対側に移動し、アスファルト舗装部１６１が、
スライドプレート１４１に固定されている伸縮継手１２
０の端面を構成するＬ型鋼材（境界部材）１２１ａから
圧縮力を受けてスライドプレート１４１の上方に隆起す
る（図１６の点線で示すアスファルト舗装部１６１参
照）。

【００９２】ここにおいて、伸縮継手１２０の伸縮構造
の主要部分がゴムにより構成されているため、伸縮継手
１２０が縮んでいる時でもアスファルト舗装部１６１と
接しているＬ型鋼材１２１ａの垂直端面は内側（第２床
版１３２側）に倒れる（図１６の点線で示すＬ型部材１
２１ａ参照）。このように、Ｌ型部材１２１ａがアスフ
ァルト舗装部１６１からの反力によって変形するため、
アスファルト舗装部１６１の隆起が抑えられている。

【００９３】これに対し、本実施形態においては図１７
に示す伸縮継手２２１を採用している。この伸縮継手２
２１は、伸縮構造部分２２１ｃが弾性体から構成されて
おらず、例えば鋼材の組み合わせにより構成されてい
て、縮んだときには概ね剛体となるものである。したが
って、アスファルト舗装部１６１と接する端面を構成す
るＬ型鋼材２２１ａと伸縮構造部分２２１ｃとの間にも
し何も介在しなければ、大規模地震時において伸縮継手
２２１が縮んだときにはＬ型鋼材２２１ａが変形でき
ず、アスファルト舗装部１６１の隆起形状や隆起の具合
が悪くなる。

【００９４】しかし、図１７にあるように、ここではＬ
型鋼材２２１ａと伸縮構造部分２２１ｃとの間に軟質部
２２１ｂを設けて、伸縮継手２２１が縮んでいるときに
もＬ型鋼材２２１ａがアスファルト舗装部１６１からの
反力によって所定量だけ変形できるようにされている。
これにより、大規模地震時においてアスファルト舗装部
１６１が隆起する場合にも、その隆起は良好なものとな
る。

【００９５】［第９実施形態］上記第２実施形態では、
図１０に示すチェーン７０、あるいは図１１に示す連結
装置によって伸縮継手２０の引張強度を補助させている
が、以下に示すような方法によって伸縮継手の引張強度
を補強しても良い。 （１）伸縮継手の内部にチェーン等の連結部材を備えさ
せる。 （２）図１８に示すように、伸縮継手３２１を、伸縮す
るゴム部３２１ｆ及びゴム部３２１ｆが伸びたときに互
いに係止し合うような係止部を持った鋼製部材３２１ａ
〜３２１ｅにより構成し、所定量だけ伸びると鋼製部材
３２１ａ〜３２１ｅによって機械的に連結されるように
する。 （３）伸縮継手のゴム部に繊維材等を配合して、ゴム部
のせん断強度を増加させる。

【００９６】［第１０実施形態］ 上記第１実施形態では、スライドプレート４１，４２に
図５に示すような長穴４１ａ，４２ａを形成している
が、本実施形態においては、スライドプレート４１，４
２に図１９に示す切欠き４１ｇ，４２ｇをさらに形成し
て、この切欠き４１ｇ，４２ｇ内にボルト５１，５２の
頭部を配置している。

【００９７】切欠き４１ｇ，４２ｇは、橋軸直角方向に
はボルト５１，５２の頭部の寸法よりも若干大きい寸法
であり、橋軸方向には図１９に示すように長穴４１ａ，
４２ａよりも若干大きな寸法である。長穴４１ａ，４２
ａがボルト５１，５２の胴部を貫通させる大きさに形成
されているのに対し、この切欠き４１ｇ，４２ｇはボル
ト５１，５２の頭部を収容できるように形成されてい
る。そして、切欠き４１ｇ，４２ｇと長穴４１ａ，４２
ａとの段差部分の水平面には、ボルト５１，５２の頭部
の下面が当接する。このボルト５１，５２の頭部の下面
には、フッ素樹脂シートが貼付されており、摩擦抵抗を
和らげている。

【００９８】ここでは、スライドプレート４１，４２に
長穴４１ａ，４２ａに加えて切欠き４１ｇ，４２ｇを形
成している。言い換えれば、スライドプレート４１，４
２に形成する長穴を、段差を有する長穴（４１ａ，４１
ｇ及び４２ａ，４２ｇ）としている。そして、ボルト５
１，５２の頭部を段差部分に係止させることによって床
版３１，３２に対するスライドプレート４１，４２の上
下移動を規制させるとともに、ボルト５１，５２の頭部
を切欠き４１ｇ，４２ｇ内に収めてスライドプレート４
１，４２よりも上方にボルト５１，５２の頭部が突出し
ないようにしている（図１９参照）。したがって、大規
模地震時においてアスファルト舗装部６１，６２とボル
ト５１，５２の頭部との干渉が抑えられ、スライドプレ
ート４１，４２が床版３１，３２に対して橋軸方向にス
ライドし易くなっている。

【００９９】なお、ここではボルト５１，５２の頭部の
下面にフッ素樹脂シートを貼付しているが、このボルト
５１，５２の頭部の下面に摩擦を低減するコーティング
を施しても良いし、段差部分の水平面上に摩擦を低減す
るような工夫をしても良い。また、ボルト５１，５２の
頭部が切欠き４１ｇ，４２ｇ内に収まりスライドプレー
ト４１，４２の上面がフラットな状態となるため、スラ
イドプレート４１，４２とアスファルト舗装部６１，６
２との間にフッ素樹脂シートを挿入する場合にもこれが
容易となる。

【０１００】

【発明の効果】本発明では、小規模地震の地震動や温度
収縮等に対する変形には伸縮継手で対処し、大規模地震
時等により伸縮継手の可能変形量を超えるような変形に
対しては、スライド部材によって舗装部の一部を損傷さ
せてその変形を吸収する。このように、スライド部材を
舗装部に貫入させる構造とすることにより、全ての橋梁
形式での採用が可能となるとともに、地震後の損傷度が
低く抑えられ車両の通行を確保できる。また、本発明に
より、比較的安価で、かつ、簡易な構造で必要な桁遊間
を確保することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態の大変位吸収システムを採
用する橋梁の側面概略図。

【図２】橋台による桁の支持構造図。

【図３】橋脚による桁の支持構造図。

【図４】地震時の桁の挙動。

【図５】大変位吸収システムの縦断面図。

【図６】伸縮継手及びアスファルト舗装部の上面図。

【図７】スライドプレートの上面図。

【図８】床版の上面図。

【図９】地震時の大変位吸収システムの動作図。

【図１０】第２実施形態の大変位吸収システムの縦断面
図。

【図１１】第２実施形態の大変位吸収システムの縦断面
図。

【図１２】第３実施形態の大変位吸収システムの一部縦
断面図。

【図１３】第４実施形態の大変位吸収システムの縦断面
図。

【図１４】第５実施形態の大変位吸収システムの縦断面
図。

【図１５】第６実施形態の大変位吸収システムの縦断面
図。

【図１６】第４実施形態の伸縮継手周辺の縦断面図。

【図１７】第８実施形態の伸縮継手周辺の縦断面図。

【図１８】第９実施形態の伸縮継手の縦断面図。

【図１９】第１０実施形態の大変位吸収システムの縦断
面図。

【図２０】従来のノックオフ構造図。

【図２１】従来のノックオフ構造図。

【符号の説明】

１ 桁（第１桁） ２ 桁（第２桁） ８ 橋台 ９ 橋脚 ２０，１２０ 伸縮継手 ３１，１３１ 第１床版 ３２，１３２ 第２床版 １０ 積層ゴム支承 ３３ｂ フッ素樹脂シート（摩擦低減部材） ４１ 第１スライドプレート（第１スライド部材） ４２ 第２スライドプレート（第２スライド部材） ４１ａ，４２ａ，１４１ａ 長穴 ４１ｃ，４２ｃ、１４１ｃ 尖端部 ４１ｇ，４２ｇ 切欠き（長穴） ４３ カバープレート（摩擦低減部材） ５１，５２，１５１，１５２ ボルト（固定具） ６１，６２，１５１，１５２ アスファルト舗装部
（舗装部） ７０ チェーン（連結部材） ８１ 連結棒（連結部材） １２１ａ Ｌ型鋼材（境界部材） １４２ 固定プレート（固定部材） ３２１ 伸縮継手 Ｓ１ 第１遊間 Ｓ２ 第２遊間 Ｓ３ 遊間

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 上仙 靖 茨城県つくば市春日１−204−812 (72)発明者 花岡 信一 兵庫県三田市あかしあ台１−43−２ (72)発明者 鈴木 伸一 和歌山県和歌山市福島300−27 (72)発明者 中川 美好 大阪府枚方市山之上１−５−３ (72)発明者 入江 ▲琢▼郎 滋賀県高島郡新旭町字太田2671−42 (72)発明者 久保 茂己 兵庫県神戸市東灘区魚崎西町１−７−11 Ａ402 (72)発明者 古山 多喜男 岐阜県不破郡関ヶ原町大字関ヶ原1804− ２ (72)発明者 井上 顕史 滋賀県大津市朝日が丘２−９−21 (72)発明者 東口 武生 滋賀県大津市松原町３−６ 松原寮 (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) E01D 19/06 E01C 11/02

Claims (16)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】第１床版を有し、橋脚あるいは橋台に支承
   される第１桁と、 第２床版を有し、橋脚あるいは橋台に支承され、前記第
   １桁に対して橋軸方向に所定の第１遊間を開けて配置さ
   れる第２桁と、 少なくとも一部が前記第１床版の上に配置され、前記第
   １床版に対する上下方向の移動が規制されており、前記
   第１床版に対して橋軸方向に所定の寸法だけ移動可能で
   ある第１スライド部材と、 少なくとも一部が前記第２床版の上に配置され、前記第
   ２床版に対する上下方向の移動が規制されており、前記
   第２床版に対して橋軸方向に所定の寸法だけ移動可能で
   あり、前記第１スライド部材に対して橋軸方向に前記第
   １遊間よりも短い所定の第２遊間が開けられる第２スラ
   イド部材と、 前記第１スライド部材及び前記第２スライド部材を連結
   する伸縮継手と、 前記第１床版、前記第２床版、前記第１スライド部材、
   及び前記第２スライド部材の上に配置される舗装部と、 を備え、前記第１及び第２桁が橋軸方向に相対的に大き
   く変位したときにこれを吸収する橋梁の大変位吸収シス
   テム。
2. 【請求項２】前記第１及び第２スライド部材には、橋軸
   方向に長い長穴が形成されており、 前記第１及び第２スライド部材は、頭部及び前記頭部よ
   りも径の小さな胴部から構成され前記胴部が前記長穴を
   貫通して前記第１あるいは第２床版に固定される固定具
   によって、前記第１あるいは第２床版に対する上下方向
   の移動が規制され橋軸方向に所定の寸法だけ移動可能に
   されている、請求項１に記載の大変位吸収システム。
3. 【請求項３】前記第１及び第２床版と前記第１及び第２
   スライド部材との間、あるいは前記固定具の頭部と前記
   第１及び第２スライド部材との間の少なくとも一方に
   は、前記第１及び第２床版に対して前記第１及び第２ス
   ライド部材が橋軸方向に移動し易いように摩擦低減部材
   が挿入される、請求項２に記載の大変位吸収システム。
4. 【請求項４】前記第１及び第２スライド部材の互いに隣
   接する端部と反対側の橋軸方向の端部は、前記舗装部と
   接しており、先端が尖っている、請求項１から３のいず
   れかに記載の大変位吸収システム。
5. 【請求項５】前記第１及び第２スライド部材に連結さ
   れ、前記伸縮継手が伸びて前記第１及び第２スライド部
   材が相対的に所定寸法だけ離れたときに張力がかかる連
   結部材をさらに備えた、請求項１から４のいずれかに記
   載の大変位吸収システム。
6. 【請求項６】第１床版を有し、橋脚あるいは橋台に支承
   される第１桁と、 第２床版を有し、橋脚あるいは橋台に支承され、前記第
   １桁に対して橋軸方向に所定の第１遊間を開けて配置さ
   れる第２桁と、 少なくとも一部が前記第１床版の上に配置され、前記第
   １床版に対する上下方向の移動が規制されており、前記
   第１床版に対して橋軸方向に所定の寸法だけ移動可能で
   あるスライド部材と、 少なくとも一部が前記第２床版の上に配置され、前記ス
   ライド部材に対して橋軸方向に前記第１遊間よりも短い
   所定の第２遊間を開けて前記第２床版に固定される固定
   部材と、 前記スライド部材及び前記固定部材を連結する伸縮継手
   と、前記第１床版、前記第２床版、前記スライド部材、及び
   前記固定部材の上 に配置される舗装部と、 を備え、前記第１及び第２桁が橋軸方向に相対的に大き
   く変位したときにこれを吸収する橋梁の大変位吸収シス
   テム。
7. 【請求項７】前記スライド部材には、橋軸方向に長い長
   穴が形成されており、 前記スライド部材は、頭部及び前記頭部よりも径の小さ
   な胴部から構成され前記胴部が前記長穴を貫通して前記
   第１床版に固定される固定具によって、前記第１床版に
   対する上下方向の移動が規制され橋軸方向に所定の寸法
   だけ移動可能にされている、請求項６に記載の大変位吸
   収システム。
8. 【請求項８】前記第１床版と前記スライド部材との間、
   あるいは前記固定具の頭部と前記スライド部材との間の
   少なくとも一方には、前記第１床版に対して前記スライ
   ド部材が橋軸方向に移動し易いように摩擦低減部材が挿
   入される、請求項７に記載の大変位吸収システム。
9. 【請求項９】前記スライド部材の前記固定部材側とは反
   対側の橋軸方向の端部は、前記舗装部と接しており、先
   端が尖っている、請求項６から８のいずれかに記載の大
   変位吸収システム。
10. 【請求項１０】前記スライド部材及び固定部材に連結さ
    れ、前記伸縮継手が伸びて前記スライド部材及び固定部
    材が相対的に所定寸法だけ離れたときに張力がかかる連
    結部材をさらに備えた、請求項６から９のいずれかに記
    載の大変位吸収システム。
11. 【請求項１１】前記スライド部材は、前記固定部材に対
    して、橋梁を通行する車両の通行方向の上流側に位置す
    る、請求項６から１０のいずれかに記載の大変位吸収シ
    ステム。
12. 【請求項１２】床版を有し、橋台に支承され、橋軸方向
    に隣接する前記橋台の側面に対して所定の第１遊間を開
    けて配置される桁と、 少なくとも一部が前記床版の上に配置され、前記床版に
    対する上下方向の移動が規制されており、前記床版に対
    して橋軸方向に所定の寸法だけ移動可能であるスライド
    部材と、 前記スライド部材に対して橋軸方向に前記第１遊間より
    も短い所定の第２遊間を開けて前記橋台に固定される固
    定部材と、 前記スライド部材及び前記固定部材を連結する伸縮継手
    と、前記床版、前記スライド部材、及び前記固定部材の上 に
    配置される舗装部と、を備え、前記橋台に対して前記桁
    が橋軸方向に大きく変位したときにこれを吸収する橋梁
    の大変位吸収システム。
13. 【請求項１３】前記舗装部は補強材を内部に有してい
    る、請求項１から１２のいずれかに記載の大変位吸収シ
    ステム。
14. 【請求項１４】前記伸縮継手は、端面が前記舗装部に接
    しており、縮んだ時においても前記端面を構成する境界
    部材の前記舗装部からの反力による所定の変形を許容す
    る、請求項１から１３にいずれかに記載の大変位吸収シ
    ステム。
15. 【請求項１５】前記伸縮継手は所定量以上の伸びを抑え
    るストッパー機構を有している、請求項１から１４にい
    ずれかに記載の大変位吸収システム。
16. 【請求項１６】前記長穴は段差を有しており、 前記固定具は、頭部が前記長穴内に配置され、頭部の下
    面が前記長穴の段差部分に接する、請求項２又は７に記
    載の大変位吸収システム。