JP2963713B2 - スクータ形自動二輪車のオイル注入装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、フロントフォークとシートとの間に足置き
用の空間を有するとともに、このシートの下方からエン
ジンユニットにかけての範囲をカバーで覆ったスクータ
形自動二輪車に係り、特にそのエンジンのオイル注入装
置に関する。

［従来の技術］ スクータ形自動二輪車に用いられる４サイクルエンジ
ンは、クランクケースまたはクランクケースカバーに潤
滑オイルの注入口が設けられている。

そして、この注入口は、従来、エンジンの周囲に配置
される部品、例えばサイドカバーやキッククランクとの
干渉を避けるために、極力エンジンの外側に出っ張らな
い位置に設けられている。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、この従来の構成によると、注入口の大きさ
や位置が制約を受けるので、潤滑オイルを注入する際
に、上記エンジンの周囲部位が邪魔となり、潤滑オイル
を注入し難くなることがあった。

本発明は、このような事情にもとづいてなされたもの
で、潤滑オイルの注入作業を容易に行うことができ、し
かも、潤滑オイルの注入時にこの潤滑オイルを吸気・排
気バルブの駆動系回りに充分に供給できるとともに、潤
滑オイルの注入作業を短時間のうちに効率良く行え、な
おかつ、カバーにオイル注入用の蓋や切り欠き等を設け
る必要もなく、このカバーの構造を簡略化してコストの
低減が可能となるスクータ形自動二輪車のオイル注入装
置の提供を目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本発明に係るスクータ形自
動二輪車のオイル注入装置は、 フロントフォークを支持するステアリングヘッドパイ
プから下向きに延びるとともに、その下端部が後方に向
けて延長されたダウンチューブと、このダウンチューブ
の後端部から上向きに延びる一対の立ち上がり部を有す
るとともに、この立ち上がり部の上端から後方に向けて
延びる一対の延長部を有し、これら立ち上がり部および
延長部が車幅方向に互いに離間して配置された左右のメ
インパイプと、を含み、上記ダウンチューブと上記メイ
ンパイプの立ち上がり部とで囲まれる部分に足置き用の
空間を形成してなるフレームと； このフレームの延長部の上方に配置されたシートと； クランク軸が収容されたクランクケースを有する４サ
イクルエンジンと、上記クランクケースの一側部から後
方に延びるとともに、この後端部に後輪が支持された変
速機ケースとを有し、上記シートの下方に配置されたエ
ンジンユニットと； このエンジンユニットのエンジン回りから上記フレー
ムのメインパイプおよびシートの下方にかけての範囲を
連続して覆うカバーと；を備えている。

そして、上記カバーは、上記フレームに固定された左
右一対のサイドカバーと、これらサイドカバーの前端部
間に跨る取り外し可能なフロントカバーとで構成され、
このフロントカバーが上記足置き用の空間に臨むととも
に、 上記４サイクルエンジンは、上記クランクケースから
前向きに延びるシリンダと、このシリンダの前端部に連
なり、上記フレームの立ち上がり部の間を通して上記空
間に向けて突出するとともに、上記フロントカバーと向
かい合うシリンダヘッドとを備え、 上記シリンダヘッドは、上下に並べて配置された吸気
バルブと排気バルブとを有し、これら吸気バルブおよび
排気バルブのバルブステムが導入された動弁室に、上記
吸気・排気バルブを開閉駆動するカム軸を収容するとと
もに、上記シリンダヘッドおよびシリンダ一側部に、上
記クランク軸の動力を上記カム軸に伝えるタイミングチ
ェーン挿通されるチェーン通路を形成し、このチェーン
通路を介して上記動弁室と上記クランクケース内のクラ
ンク室とを連通させるとともに、 上記フロントカバーと向かい合うシリンダヘッドの上
面に、上側のバルブステムに対応した位置において上記
動弁室に開口するオイル注入口を兼ねたタペットクリア
ランス調整用の開口部を形成し、この開口部は、上記足
置き用の空間を指向するように前方斜め上向きに開口さ
れているとともに、取り外し可能な蓋にて閉塞されてい
ることを特徴としている。

［作用］ このような構成によれば、フロントカバーを取り外す
と、オイル注入用の開口部がメインパイプの立ち上がり
部の間を通じて足置き用の空間に露出される。そして、
この開口部は、上記空間に向けて斜め上向きに開口され
ているので、潤滑オイルの注入作業時に開口部の周囲が
広く開放されることになり、作業性が向上する。

しかも、この開口部はタペット調整用のものでもある
ため、バルブステム回りを動弁室の外方に露出させた
り、この動弁室内にシックネスゲージやスパナ等の工具
類を導くに充分な大きさを有しており、その分、潤滑オ
イルの注入作業を容易に行うことができる。

また、タペットクリアランス調整用の開口部をオイル
注入口として利用しているので、従来のようにクランク
ケースに格別なオイル注入口を開ける必要もなく、クラ
ンクケースの構造を簡略化できる。それとともに、オイ
ル注入口を開閉する専用のキャップも不要となるから、
部品点数を削減することができ、クラクケースの構造の
簡略化と合わせてコストの低減が可能となる。

さらに、潤滑オイルが注入される開口部は、上側のバ
ルブステムと向かい合うような位置関係となるので、こ
の開口部から注入された潤滑オイルは、上側のバルブス
テムからカム軸および下側のバルブステムへと順次降り
かかることになり、動弁室に収容された動弁部品に必ず
潤滑オイルが付着する。加えて、動弁室とクランク室と
はチェーン通路を通じて連通されているので、動弁室に
注入された潤滑オイルは、チェーン通路を通じてクラン
ク室に導かれる。そのため、この潤滑オイルの流れの過
程でタイミングチェーンも潤滑することができ、特に生
産ライン上での試運転時や新車時の運転初期において
も、動弁部分を万遍なく潤滑することができる。

その上、チェーン通路は、タイミングチェーンを通す
大きな容量を有する空間でもあるため、多量の潤滑オイ
ルを一気に流通させることができ、それ故、動弁室に注
入された潤滑オイルを速やかにクランク室に導くことが
できる。よって、動弁室に潤滑オイルが滞留し難くな
り、潤滑オイルの注入作業を短時間のうちに完了するこ
とができる。

さらに、オイル注入用の開口部は、取り外し可能なフ
ロントカバーと向かい合っているので、このフロントカ
バーを取り外すだけの作業で上記開口部が足置き用の空
間に露出される。このため、カバーに開口部に対応する
切り欠きや蓋を設ける必要はなく、その分、カバーの構
成を簡略化できるとともに、カバーのデザインを決定す
る上での自由度が増大する。

［実施例］ 以下本発明の一実施例を、スクータ形の自動二輪車に
適用した図面にもとづいて説明する。

第５図中符号１で示すフレームは、その前端にステア
リングヘッドパイプ２を備えている。ステアリングヘッ
ドパイプ２にはフロントフォーク３を介して前輪４が支
持されている。

また、ステアリングヘッドパイプ２には下向きに延び
る一本のダウンチューブ５が連結されている。ダウンチ
ューブ５の下端部は後方に向けて略水平に延長されてお
り、この水平部5aの後部には左右一対のメインパイプ６
が連結されている。メインパイプ６は水平部5aの直後に
おいて立ち上げられており、この立ち上がり部７の上端
は後方に向って延びる延長部８をなしている。

メインパイプ６の延長部８および立ち上がり部７は、
第２図に示すように左右方向に離間して設けられてお
り、この延長部８の前端部にはエンジンブラケット９が
取り付けられている。そして、このメインパイプ６の延
長部８の上面には、燃料タンク10や例えばヘルメットを
収納するための収納ボックス11が設置されており、これ
ら燃料タンク10および収納ボックス11の上面にはシート
12が配置されている。

したがって、上記フレーム１はフロントフォーク３と
シート12との間で下向きに屈曲されて、これらの間に足
置き用の空間13が形成されており、この空間13の下方に
位置する上記ダウンチューブ５の水平部5aには、平坦な
フートレストボード14が設置されている。

なお、フートレストボード14の前端はレッグシールド
15に連なっており、このレッグシールド15はステアリン
グヘッドパイプ２、フロントフォーク３およびダウンチ
ューブ５を覆い隠している。

ところで、上記メインパイプ５の延長部８の下方に
は、ユニットスイング式のエンジンユニット18が配置さ
れている。このエンジンユニット18は第６図に示すよう
に、４サイクル単気筒エンジン19と、このエンジン19の
クランクケース20の左側から後方に延びる変速機ケース
21を備えており、上記クランクケース20の上面に突設し
た支持突部20cが、リンク板22を介して上記エンジンブ
ラケット９に枢支されている。

クランクケース20は左ケース20aと右ケース20bとに分
割されている。これら両ケース20a,20bの間にはクラン
ク室23が形成されており、このクランク室23内にはクラ
ンク軸24が収容されている。クランクケース20の左ケー
ス20aと、これに連なる変速機ケース21の左側面は、ケ
ースカバー25によって覆われている。これら両ケース20
a,21とケースカバー25との間には、変速室26が形成され
ており、この変速室26の前端部に上記クランク軸24の一
端が導入されている。

なお、変速室26は隔壁27によってクランク室23と区画
されており、この隔壁27を上記クランク軸24の一端がオ
イルシール28を介して貫通している。

変速室26の後部にはクランク軸24と平行をなす従動軸
29が支持されている。この変速室26内には従動軸29とク
ランク軸24とを連動させるＶベルト自動変速機30が収容
されている。

Ｖベルト自動変速機30は従来周知のものと同様の構成
であり、第６図に示すように上記クランク軸24と一体に
回転するプライマリーシーブ31と、上記従動軸29の外周
に遠心クラッチ35を介して取り付けられたセカンダリー
シーブ32と、これら両シーブ31,32のＶ字溝31a,32aに巻
き付けられたＶベルト33を備えている。プライマリーシ
ーブ31はクランク軸24の回転数が上昇すると、そのフラ
イウエイト34が遠心力を受けて径方向外側に移動し、Ｖ
字溝31aの溝幅を減じるようになっている。

このため、セカンダリーシーブ32側ではＶベルト33が
径方向内側に引かれるので、Ｖ字溝32aの溝幅が広げら
れ、このことにより各シーブ31,32に対するＶベルト33
の巻き掛け径が変化するようになっている。

なお、従動軸29は図示しない歯車変速機を介して後輪
36の車軸37に連動されており、この車軸37は変速機ケー
ス21の後端部に支持されている。

一方、上記エンジン19はクランクケース20の前端部か
ら前方に向って略水平に延びるシリンダブロック40を備
えている。シリンダブロック40内のシリンダ40aにはピ
ストン41が収容されており、このピストン41はコンロッ
ド42を介してクランク軸24に連結されている。

シリンダブロック40の周囲はエアシュラウド43によっ
て覆われている。エアシュラウド43の右端部には、ファ
ンカバー44が連続して設けられている。このファンカバ
ー44は上記右ケース20bを連続して覆うクランクケース
カバーを兼用しており、このファンカバー44の内側には
軸流形のファン45が配置されている。ファン45はシリン
ダブロック40の右側方に位置しており、上記エアシュラ
ウド43のファンカバー44との連続部分に対向して設けら
れている。そして、ファン45の回転軸46は、上記右ケー
ス20bから延びる支持ケース47のボス部48に軸受49を介
して軸支されており、この回転軸46上には従動プーリ50
が取り付けられている。

ファンカバー44はクランク軸24の右端部に固定したフ
ライホイールマグネト51も一体に覆っている。フライホ
イールマグネト51のロータ52には駆動プーリ53が取り付
けられており、この駆動プーリ53と従動プーリ50との間
には、Ｖベルト54が巻回されている。

このため、ファン45はクランク軸24からの動力伝達に
よって増速駆動されるようになっており、このファン45
が回転駆動されると、エアシュラウド43の右側面の吸い
込み口55から吸入された外気が、シリンダブロック40の
周囲に送風され、シリンダ回りが強制的に空冷される。

また、シリンダブロック40の前端部には、シリンダヘ
ッド60が取り付けられている。シリンダヘッド60は第１
図および第２図に示すように、メインパイプ６の立ち上
がり部７の間に入り込んでおり、このシリンダヘッド60
には燃焼室61に開口する吸気口62と排気口63が形成され
ている。吸気口62と排気口63はシリンダ40aの軸線X₁ーX
₁に対し上下に並んで配置されており、上記吸気口62は
シリンダヘッド60の上面に、また排気口63はシリンダヘ
ッド60の下面に夫々開口されている。

吸気口62はシリンダヘッド60の上方に延びた後、後方
に向けて開口されており、この開口端にはジョイント64
を介して気化器65が接続されている。気化器65はクラン
クケース20の上方に配置されており、この気化器65には
吸気管66を介してエアクリーナ67が接続されている。エ
アクリーナ67は上記変速機ケース21とケースカバー25の
上側に配置されている。

また、シリンダヘッド60には吸気口62を開閉する吸気
バルブ68と、排気口63を開閉する排気バルブ69が設けら
れている。これら吸気バルブ68と排気バルブ69は、シリ
ンダ40aの軸線X₁ーX₁に対し上下に並べて設けられてお
り、そのバルブステム68a,69aがシリンダヘッド60の前
端部の動弁室70内に導入されている。

動弁室70には一本のカム軸73が回転自在に支持されて
いる。カム軸73上には吸気カム73aと排気カム73bが形成
されており、これらカム73a,73bは夫々ロッカーアーム7
4を介してバルブステム68a,69aに接している。ロッカー
アーム74とバルブステム68a,69aとの対向部は、動弁室7
0の上下端部に位置しており、この対向部に対応したシ
リンダヘッド60の前端部上面および下面には、夫々動弁
室70に開口するタペットクリアランス調整用の開口部7
5,76が形成されている。そして、開口部75,76はロッカ
アーム74とバルブステム68a,69aとの対向部を動弁室70
の外方に露出させたり、例えばシックネスゲージやスパ
ナ等の工具類を動弁室70に導くためのものであり、これ
ら開口部75,76には蓋としてのタペットカバー77,78が着
脱可能にねじ込まれている。

この場合、シリンダヘッド60の上面に開口する開口部
75は、潤滑オイルの注入口を兼ねており、上記メインパ
イプ６の立ち上がり部７の間から上記足置き用の空間13
を指向するように前方斜め上向きに開口されている。こ
の開口部75を覆うタペットカバー77は、第２図に示すよ
うに、その円盤状をなす本体部79の外周面に、径方向外
側に張り出す複数の指掛け部80を備えた形状をなしてお
り、このタペットカバー77は工具類を用いることなく、
手指で簡単に着脱し得る構成となっている。

したがって、タペットカバー77は、上記メインパイプ
６の立ち上がり部７の間に臨むシリンダヘッド60の前端
部上面に位置されている。

また、シリンダヘッド60には図示しないオイルポンプ
からのオイル配管82が接続されている。このオイル配管
82を介して供給される潤滑オイルは、カム軸73の内部の
オイル通路73cを通じて上記吸・排気用のカム73a,73bと
ロッカアーム74との当接部に供給され、この当接部回り
を潤滑した潤滑オイルは、動弁室70の底面に溜まるよう
になっている。

シリンダブロック40およびシインダヘッド60の左側部
には、上記クランクケース20に跨がるカムチェーン通路
83が連続して形成されている。カムチェーン通路83の前
端部には上記カム軸73の左端部が導入されており、この
カム軸73の導入端にタイミングスプロケット84が取り付
けられている。

また、カムチェーン通路83のシリンダヘッド60側の前
端は、第３図に示すように連通孔81を介して動弁室70と
連通されている。連通孔81はカムチェーン通路83の底面
に連続しており、この連通孔81を通じて上記動弁室70内
の潤滑オイルがカムチェーン通路83に流出するようにな
っている。

カムチェーン通路83は上記第３図に示すように、クラ
ンクケース20側に進むに従い下向きに傾斜されており、
そのクランクケース20側の後端は、クランク室23との間
に隔壁85を隔てて設けられている。隔壁85にはクランク
室23に開口するオイル戻し孔86と、クランク室23に吹き
抜けたブローバイガスをカムチェーン通路83に導く導入
孔87が形成されており、上記オイル戻し孔86はカムチェ
ーン通路83の底面に連続している。そして、このカムチ
ェーン通路83を貫通するクランク軸24の外周上には、駆
動スプロケット88が設けられており、この駆動スプロケ
ット88とタイミングスプロケット84との間にタイミング
チェーン89が掛け渡されている。

タイミングチェーン89が通るカムチェーン通路83内に
は、第３図に示すように、タイミングチェーン89の張り
側89aに接する第１のチェーンガイド92と、緩み側89bに
接する第２のチェーンガイド93が収容されている。第１
のテーンガイド92はテンショナー94のロッド95によっ
て、常時タイミングチェーン89を押圧する方向に付勢さ
れており、このことによりタイミングチューン89に適正
な張力が付与されている。そして、第１のチェーンガイ
ド92はカムチェーン通路83の上面に対し所定の間隙96を
介して対向されており、この第１のチェーンガイド92の
前端部と対向し合うカムチェーン通路83の前端部上面に
は、ブリーザ口97が設けられている。このブリーザ口97
は図示しないブリーザパイプを介してエアクリーナ67に
連なっている。

なお、クランクケース20の前端部左側面には、オイル
レベルを確認するための点検窓82が設けられている。

また、本実施例の場合、上記シリンダヘッド60は水冷
式となっており、上記燃焼室61の周囲に冷却水通路100
を備えている。この冷却水通路100は図示しない配管を
介してラジエータ101に連なっており、このラジエータ1
01は上記ファンカバー44の吸い込み口55に配置されてい
る。このため、ラジエータ101はエンジン冷却風の吸い
込み上流端に位置されており、エンジン運転中は常に空
気が導かれるようになっている。

ラジエータ101の外周部にはタジエータブラケット120
が溶接されている。このラジエータブラケット120は上
記クランクケース20の右ケース20bやシリンダヘッド60
に突設した複数の取付座部121に、防振ゴム125を介して
防振支持されており、これら取付座部121のうちの一部
には、上記ファンカバー44が一体に共締めされている。

この構造について第７図を加えて説明すると、上記フ
ァンカバー44は取付座部121の先端面に重ね合わされて
おり、この先端面にはノックカラー122が突設されてい
る。ノックカラー122は取付座部121の先端面に圧入され
ており、このノックカラー122はファンカバー44の嵌合
孔123に嵌合されている。

したがって、この嵌合によりファンカバー44がクラン
クケース20に位置決めされ、上記軸流形のファン45とフ
ァンカバー44との間の隙間が一定に保たれるようになっ
ている。

また、ラジエータブラケット120の先端部には取付孔1
24が形成されており、この取付孔124内に上記リング状
をなした防振ゴム125が嵌合保持されている。防振ゴム1
25は上記ファンカバー44の嵌合孔123の周囲に重ね合わ
されており、この防振ゴム125の中央の通孔126内に、カ
ラー127を介してねじ128が挿通されている。ねじ128は
上記ノックカラー122を貫通して取付座部121にねじ込ま
れており、このねじ込みによりファンカバー44が取付座
部121の先端面と防振ゴム125との間で挾み込まれてい
る。

このため、ファンカバー44とラジエータブラケット12
0とは、共通の防振ゴム125およびねじ128を介してクラ
ンクケース20に防振支持されている。

ラジエータ101からの冷却水を冷却水通路100に導く配
管の途中には、冷却水ポンプ102が設けられている。こ
の冷却水ポンプ102は第６図に示すように、シリンダヘ
ッド60の左側面に設置されており、そのインペラ103の
駆動軸104が上記カム軸73の左端部に同軸的に連結され
ている。したがって、冷却水ポンプ102はカム軸73によ
って駆動される。

また、上記エンジンユニット18のエンジン回りからシ
ート12の下方にかけての範囲は、合成樹脂製のカバー11
0によって覆われている。このカバー110はフレーム１に
固定された左右一対のサイドカバー111と、これらサイ
ドカバー111の前端部間に跨がるフロントカバー112とに
分割されている。フロントカバー112は上記エンジン19
のシリンダヘッド60やメインパイプ６の立ち上がり部７
を前方から覆うとともに、上記タペットカバー77と向か
い合っている。そして、フロントカバー112は、その前
端下縁部がフートレストボード14に連なって上記足置き
用に空間13に面している。

フロントカバー112は、その先端下縁部をフートレス
トボード14に引っ掛けるとともに、上端後部をサイドカ
バー111にねじ止めすることで取り外し可能に固定され
ており、このフロントカバー112を取り外すと、上記シ
リンダヘッド60や上側のタペットカバー77が空間13に露
出される構成となっている。

このような本発明の一実施例によれば、前傾されたシ
リンダヘッド60に、吸気バルブ68と排気バルブ69を上下
に並べて設けるとともに、このシリンダヘッド60の前端
部上面にタペットクリアランス調整用の開口部75を設
け、この開口部75をオイルの注入口として兼用する構成
としたので、クランクケース20側に格別なオイル注入口
を設ける必要はなく、このクランクケース20の構造を簡
略化することができる。

また、このオイル注入口を開閉する専用のキャップ類
も不要となるから、部品点数も削減することができ、上
記構造の簡略化と合わせてコストの低減が可能となる。

しかも、この開口部75はタペットクリアランスの点検
時に、ロッカアーム74とバルブステム68との対向部を露
出させたり、シックネスゲーシやスパナ等の工具類を動
弁室70に導くものであるため、本来的にその開口面積は
充分に広くなっており、その分、潤滑オイルの注入作業
を容易に行なえる。

加えて、フロントカバー112を取り外すと、開口部75
を開閉するタペットカバー77が足置き用の広い空間13に
露出されるとともに、この開口部75にしても、上記空間
13に向けて前方斜め上向きに開口されているので、潤滑
オイルの注入作業時に開口部75の周囲が広く開放される
ことになる。このため、潤滑オイルを注入するに当って
フレーム１やレッグシールド15が邪魔となることもな
く、作業性が向上する。

その上、タペットカバー77を外して開口部75を開いた
場合、この開口部75は上側のバルブステム68aとロッカ
アーム74との対向部の上方に位置するので、開口部75か
ら注入された潤滑オイルは、上記対向部やカム軸73上の
吸・排気カム73a,73bから下側のバルブステム69aとロッ
カアーム74との接触部に振り掛かることになる。そし
て、開口部75から動弁室70に流れ込んだ潤滑オイルは、
連通孔81を介してカムチューン通路83に導かれ、このカ
ムチェーン通路83からオイル戻し孔86を伝わってクラン
ク室23に注入される。

それとともに、動弁室70の供給された潤滑オイルは、
連通孔81からカムチェーン通路83に流出するとともに、
このカムチェーン通路83およびオイル戻し孔86を介して
クランク室23に導かれるので、この潤滑オイルの流れの
過程でタイミングチェーン89を潤滑することができる。

この結果、潤滑オイルは、必ずシリンダヘッド60の動
弁機構やタイミングチェーン89に付着してからクランク
室23に注入されることになり、生産ライン上での試運転
時や新車時での運転初期においても、動弁機構の潤滑が
良好になされ、潤滑の信頼性が向上する。

加えて、カムチェーン通路83は、タイミングチェーン
89や第１および第２のチェーンガイド92,93を収容して
いるので、単なる孔に比べてその容量が充分に大きく確
保されており、多くの潤滑オイルを一気に流通させるこ
とができる。そのため、動弁室70に供給された潤滑オイ
ルを速やかにクランク室23に導くことができ、その分、
動弁室70に潤滑オイルが滞留し難くなって、この潤滑オ
イルの注入作業を短時間のうちに完了することができ
る。

さらに、オイル注入用の開口部75やここを開閉するタ
ペットカバー77は、取り外し可能なフロントカバー112
と向かい合っているので、このフロントカバー112を取
り外すだけの作業で開口部75やタペットカバー77が足置
き用の空間13に露出される。このため、カバー110にタ
ペットカバー77と向かい合う切り欠きや蓋等を設ける必
要もなくなるので、このカバー110の構成を簡略化する
ことができ、カバー110のデザインや形状を決定する上
での自由度が増大するといった利点がある。

［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、フロントカバーを取り
外すとオイル注入用の開口部やこの開口部を開閉する蓋
が足置き用の広い空間に露出されるので、潤滑オイルを
注入するに当ってフレームや周囲部品が作業の邪魔とな
ることはなく、上記空間を利用して潤滑オイルの注入作
業を容易に行うことができる。

しかも、開口部は、タペットクリアランスの点検時に
バルブステム回りを露出させたり、シックネスゲージや
スパナ等の工具類を動弁室に導くものであるから、本来
的に開口面積が充分に広く、その分、潤滑オイルの注入
作業を容易に行うことができる。また、エンジンのクラ
ンクケースに格別なオイル注入口を開ける必要もなくな
るので、クランクケースの構造を簡略化できるととも
に、上記オイル注入口を開閉する専用のキャップも不要
となり、クランクケースの構造の簡略化と合わせてコス
トの低減が可能となる。

それとともに、動弁室に供給された潤滑オイルは、必
ず吸気・排気バルブの動弁機構やタイミングチェーンに
付着してからクランク室に注入されるので、生産ライン
上での試運転時や新車時での運転初期においても、動弁
機構の潤滑が良好になされ、潤滑の信頼性が向上する。

加えて、タイミングチェーンが通るチューン通路は、
単なる孔に比べてその容量が充分に大きく確保され、多
くの潤滑オイルを一気に流通させることができるので、
動弁室に供給された潤滑オイルを速やかにクランク室に
導くことができる。このため、動弁室に潤滑オイルが滞
留し難くなり、潤滑オイルの注入作業を短時間のうちに
完了することができる。

さらに、フロントカバーを取り外すだけの作業で開口
部や蓋が足置き用の空間に露出されるので、カバーに蓋
と向かい合う切り欠き等を設ける必要もなく、その分、
カバーの構成が簡略化されて、カバーのデザインや形状
を決定する上での自由度が増大するといった利点があ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図はフレームとシ
リンダヘッドの位置関係を示す側面図、第２図はフレー
ムとシリンダヘッドの位置関係を示す平面図、第３図は
カムチェーン通路の部分を断面したエンジンの側面図、
第４図はシリンダヘッド回りの断面図、第５図はスクー
タ形自動二輪車の側面図、第６図はエンジンユニット全
体の断面図、第７図はファンカバーおよびラジエータブ
ラケットの取付け部分の断面図である。 １……フレーム、 ２……ステアリングヘッドパイプ、 ３……フロントフォーク、 ５……ダウンチューブ、 ６……メインパイプ、 ７……立ち上がり部、 ８……延長部、 12……シート、 13……空間、 18……エンジンユニット、 19……４サイクルエンジン、 20……クランクケース、 21……変速機ケース、 23……クランク室、 24……クランク軸、 36……後輪、 40……シリンダブロック、 60……シリンダヘッド、 68……吸気バルブ、 69……排気バルブ、 68a,69a……バルブステム、 70……動弁室、 73……カム軸、 75……開口部、 77……蓋（タペットカバー）、 83……チェーン通路（カムチェーン通路）、 89……タイミングチェーン、 110……カバー、 111……サイドカバー、 112……フロントカバー。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−9904（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−182406（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−52115（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F01M 11/04 F02F 1/24 F02B 61/02

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】フロントフォークを支持するステアリング
   ヘッドパイプから下向きに延びるとともに、その下端部
   が後方に向けて延長されたダウンチューブと、このダウ
   ンチューブの後端部から上向きに延びる一対の立ち上が
   り部を有するとともに、この立ち上がり部の上端から後
   方に向けて延びる一対の延長部を有し、これら立ち上が
   り部および延長部が車幅方向に互いに離間して配置され
   た左右のメインパイプと、を含み、上記ダウンチューブ
   と上記メインパイプの立ち上がり部とで囲まれる部分に
   足置き用の空間を形成してなるフレームと； このフレームの延長部の上方に配置されたシートと； クランク軸が収容されたクランクケースを有する４サイ
   クルエンジンと、上記クランクケースの一側部から後方
   に延びるとともに、この後端部に後輪が支持された変速
   機ケースとを有し、上記シートの下方に配置されたエン
   ジンユニットと； このエンジンユニットのエンジン回りから上記フレーム
   のメインパイプおよびシートの下方にかけての範囲を連
   続して覆うカバーと；を備え、 このカバーは、上記フレームに固定された左右一対のサ
   イドカバーと、これらサイドカバーの前端部間に跨る取
   り外し可能なフロントカバーとで構成され、このフロン
   トカバーが上記足置き用の空間に臨んでいるスクータ形
   自動二輪車において、 上記４サイクルエンジンは、上記クランクケースから前
   向きに延びるシリンダと、このシリンダの前端部に連な
   り、上記フレームの立ち上がり部の間を通して上記空間
   に向けて突出するとともに、上記フロントカバーと向か
   い合うシリンダヘッドとを備え、 上記シリンダヘッドは、上下に並べて配置された吸気バ
   ルブと排気バルブとを有し、これら吸気バルブおよび排
   気バルブのバルブステムが導入された動弁室に、上記吸
   気・排気バルブを開閉駆動するカム軸を収容するととも
   に、上記シリンダヘッドおよびシリンダの一側部に、上
   記クランク軸の動力を上記カム軸に伝えるタイミングチ
   ェーン挿通されるチェーン通路を形成し、このチェーン
   通路を介して上記動弁室と上記クランクケース内のクラ
   ンク室とを連通させるとともに、 上記フロントカバーと向かい合うシリンダヘッドの上面
   に、上側のバルブステムに対応した位置において上記動
   弁室に開口するオイル注入口を兼ねたタペットクリアラ
   ンス調整用の開口部を形成し、この開口部は、上記足置
   き用の空間を指向するように前方斜め上向きに開口され
   ているとともに、取り外し可能な蓋にて閉塞されている
   ことを特徴とするスクータ形自動二輪車のオイル注入装
   置。