JP2953062B2 - 車体の姿勢制御装置 - Google Patents
車体の姿勢制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は加減速を伴う旋回走行
（コーナリング）時、遠心力が車体に及ぼす突上げ力を
抑え、車体をフラツトに保つ車体の姿勢制御装置に関す
るものである。 【０００２】 【従来の技術】特開昭62-198511 号公報に開示される車
体の姿勢制御装置では、旋回走行時遠心力による車体の
姿勢変化をキヤンセルするために、横加速度に比例した
制御力を油圧式懸架機構へ作用させて、車体を一定の姿
勢に保持している。しかし、上述の姿勢制御装置では、
車体のロールを一定に保持することはできても、油圧式
懸架機構の幾何学的構造と旋回走行時のコーナリングフ
オースが左右の車輪で異なることとに起因する、車体を
浮き上らせるような突上げ力（ジヤツキングアツプフオ
ース）を抑えることは不可能である。 【０００３】 【発明が解決しようとする問題点】本発明の目的は上述
の問題に鑑み、横加速度に比例した制御力を左右の車輪
の油圧式懸架機構へ分配して作用させることにより、旋
回走行時の車体の浮上りを防止する、車体の姿勢制御装
置を提供することにある。 【０００４】 【問題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成は各車輪の車高変化から車体のロール
変位量、ピツチ変位量、上下変位量を求める相対変位量
算出手段と、舵角、車速、前後加速度、横加速度から前
後軸のコーナリングフオースの割合を求める移動荷重配
分算出手段と、相対変位量算出手段と前後加速度補正手
段と移動荷重配分算出手段との演算結果から車体をフラ
ツトに保つためのロール制御トルク、ピツチ制御トル
ク、上下変位力を求める振動制御量算出手段と、舵角、
車速、前後加速度、横加速度から車体引下げ力を求める
車体引下げ力算出手段と、振動制御量算出手段と車体引
下げ力算出手段との演算結果から油圧式懸架機構の制御
油量を求める油量算出手段と、油量算出手段の演算結果
から各油圧式懸架機構の油量を加減する油量制御弁とを
備えるものである。 【０００５】 【作用】本発明では、車体の前後部に配設した２個の横
加速度センサの検出値に比例した制御力を、各車輪に作
用させ、突上げ力をキヤンセルする制御を付加すること
により、旋回走行時の車体の浮上りを効果的に抑える。 【０００６】各車輪の車高センサの検出値から相対変位
量算出手段により車体と車軸との間の相対的なロール変
位量、ピツチ変位量、上下変位量を求め、舵角センサ、
車速センサ、横加速度センサ、前後加速度センサの各検
出値から移動荷重配分算出手段により左右の車輪荷重の
配分量を求め、振動制御量算出手段によりロール制御ト
ルク、ピツチ制御トルク、上下制御力を求め、横加速度
センサの検出値から車体引下げ力算出手段により車体引
下げ力を求め、振動制御量と車体引下げ力から油量算出
手段により各車輪の制御油量を求め、各車輪の分担する
制御油量に対応して油量制御弁を駆動し、各車輪の油圧
式懸架機構の油量を加減し、車体をほぼフラツトに保
つ。 【０００７】 【発明の実施例】図１は本発明に係る車体の姿勢制御装
置のブロツク図、図２は油圧式懸架機構の油圧回路図で
ある。図２に示すように、機関により駆動される油圧ポ
ンプ４は、油槽２から油を吸い込み、管５から逆止弁６
を経て管７の蓄圧器８へ供給する。管７への油圧を所定
値に保つために、油圧監視手段Ａが備えられる。つま
り、管５の油圧を検出する油圧センサ９の検出値が所定
値を超えると、圧力制御弁１２が切り換わり、管５の圧
油の一部が管１０、圧力制御弁１２、管１３、フイルタ
２７を経て油槽２へ戻される。また、油圧ポンプ４の吐
出口の油圧が異常に高くなると、管５の圧油の一部が公
知の逃し弁２６、フイルタ２７を経て油槽２へ戻され
る。 【０００８】管７の圧油は左右の前輪と左右の後輪（図
２には左後輪だけを代表して示す）２５の各油圧式懸架
機構１９へそれぞれ供給される。油圧式懸架機構１９は
シリンダ２３にピストン２２を嵌装し、ピストン２２か
ら上方へ突出するロツド２４を車体２０に結合する一
方、シリンダ２３から下方へ突出するロツドを車輪２５
のナツクルに連結してなる。シリンダ２３の壁部と車体
２０との間にばね２１が介装される。車体２０とナツク
ルとの間に、車体２０と車輪２５との上下変位量を検出
する車高センサ２８が配設される。なお、左右の前輪、
左右の後輪の各懸架機構１９を特定する場合は、FL,FR,
RL,RR の添字を付けることにする。 【０００９】管７の圧油は逆止弁１４、一般的な中立位
置閉鎖型の電磁比例圧力制御弁からなる油量制御弁１
６、絞り１８ａを経て蓄圧器１８へ供給され、さらに油
圧式懸架機構１９のロツド２４とピストン２２の内部通
路を経てシリンダ２３の下端室へ供給される。シリンダ
２３の下端室へ供給される油圧は、油圧センサ１７によ
り検出される。油量制御弁１６が切り換わると、シリン
ダ２３の下端室の油は油量制御弁１６、逆止弁１５、管
１３、フイルタ２７を経て油槽２へ戻される。 【００１０】前後・左右の車輪を支持する各油圧式懸架
機構１９は独立に、逆止弁１４，１５、油量制御弁１
６、絞り１８ａ、蓄圧器１８、油圧センサ１７、車高セ
ンサ２８を備えている。 【００１１】車体（ばね上）のロール量（角度）、車体
のピツチ量（角度）、車体重心の上下位置をそれぞれφ
2 ，θ2 ，ｘ2 とし、車軸（ばね下）のロール量、車軸
のピツチ量、車軸（左右中心）の上下位置をそれぞれφ
1 ，θ1 ，ｘ1 とすると、車体と車軸との間の相対的な
ロール変位量Δφ、ピツチ変位量Δθ、車軸の上下変位
量Δｘは、次式で表される。 【００１２】 φ2 ＝φ1 ＋Δφ θ2 ＝θ1 ＋Δθ ｘ2 ＝ｘ1 ＋Δｘ 停車中の平均的な車高をｈ、各車輪の車高センサ２８の
検出値をｈFL，ｈFR，ｈRL，ｈRR、各車輪の車高変化が
ロール変位量Δφ、ピツチ変位量Δθに及ぼす影響度を
表す係数をｋ11，ｋ12，ｋ21，ｋ22とすると、ロール変
位量Δφ、ピツチ変位量Δθ、車軸の上下変位量Δｘ
は、式１になる。 【００１３】 Δφ＝ｋφ｛ｋ11（ｈFL−ｈFR）＋ｋ12（ｈRL−ｈRR）｝ Δθ＝ｋθ｛ｋ21（ｈFL＋ｈFR）−ｋ22（ｈRL＋ｈRR）｝ Δｘ＝ｋｘ（ｈFL＋ｈFR＋ｈRL＋ｈRR−４ｈ） ……（式１） ただし、ｋφ，ｋθ，ｋｘはゲインである。各係数ｋ1
1，ｋ12，ｋ21，ｋ22は前後軸の荷重負担、ばね２１の
ばね定数などを勘案して実験的に求める。 【００１４】一般に、路面入力に対し車体をフラツトに
保つ条件は、極低周波入力に対しては、 Δφ→０ Δφ／φ1 →０ Δθ→０ Δθ／θ1 →０ Δｘ→０ Δｘ／ｘ1 →０ 高周波入力に対しては、 Δφ→−φ1 Δφ／φ1 →−１ Δθ→−θ1 Δθ／θ1 →−１ Δｘ→−ｘ1 Δｘ／ｘ1 →−１ と考えられる。 【００１５】そこで、路面入力に対し車体をフラツトに
保つための振動制御量、すなわちロール制御トルクＦ1
2、ピツチ制御トルクＦ22、上下制御力Ｆ32は、 【００１６】 【式２】 ただし、ｋ1 〜ｋ6 は定数で与えられると仮定すると、
次の運動方程式が成り立つ。 【００１７】 【式２ａ】 ただし、 ＩX ：車体ロールに対する慣性モーメント ＩY ：車体ピツチに対する慣性モーメント ｍ2 ：車体質量 上の方程式を変形し、ラプラス変換し、ラプラス演算子
をｓで表すと、式３になる。 【００１８】 【式３】 ここで、極低周波の入力に対する応答は上の伝達関数に
おいてｓ→０とした場合に相当し、高周波の入力にに対
する応答は上の伝達関数においてｓ→∞とした場合に相
当するから、 となり、車体がフラツトとなる条件を満していることが
分る。 【００１９】しかし、式２のみにより制御を行う場合
は、定数ｋ1 〜ｋ6 の値をある程度大きくしないと、車
両停止時の姿勢をフラツトに維持できなくなる恐れがあ
る。また、定数ｋ1 〜ｋ6 の値が大きすぎると、低周波
入力での乗り心地に悪影響を及ぼす恐れがある。 【００２０】そこで、式４で表すように、積分項を追加
することにより、定常偏差を取り除く。つまり、 【００２１】 【式４】 ただし、ｋ7 〜ｋ9 は定数上述のフイードバツク制御を
行えば、車速一定の直進走行での路面入力に対して車体
をフラツトに保つことができる。 【００２２】しかし、旋回走行時の横加速度と加減速時
の前後加速度とに対しては応答が間に合わず、車体の姿
勢変化が生じる。そこで、次のような横加速度、前後加
速度３３応した比例制御を付加する。車両が凹凸のない
平坦な路面を走行していると仮定すると、車体のロール
とピツチについて、次の運動方程式が成り立つ。 【００２３】 【式５】 ただし、ｈR ：車体重心とロール中心の高低差 ｈP ：車体重心とピツチ中心の高低差 Ｆ11：ロール制御トルク Ｆ21：ピツチ制御トルク ｋS1：ばね２１のロール剛性係数 ｋS2：ばね２１のピツチ剛性係数 ＧYS：横加速度センサの検出値 ＧXS：前後加速度センサの検出値 式５において、右辺の第１項は車体重心に作用する横加
速度（前後加速度）が車体をロール（ピツチ）させるモ
ーメント、第２項は車体のロール（ピツチ）に伴う車体
重心に作用する重力加速度が車体をロール（ピツチ）さ
せるモーメント（ｍ2 ｇとｈRsinφの積、ｍ2 ｇとｈPs
inθの積）である。 【００２４】したがつて、車体のロール、ピツチをそれ
ぞれ０とするためのロール制御トルクＦ11、ピツチ制御
トルクＦ21は、次式で表される。 【００２５】 −Ｆ11＝ｍ2 ・ｈR ・ＧYS＋ｍ2 ・ｇ・ｈR ・φ−ｋS1・φ −Ｆ21＝ｍ2 ・ｈP ・ＧXS＋ｍ2 ・ｇ・ｈP ・θ−ｋS2・θ 凹凸のない平坦な路面では路面入力はないから、タイヤ
の上下方向の撓みを無視し、φ＝Δφ，θ＝Δθとおく
と、ロール制御トルクＦ11、ピツチ制御トルクＦ21は、
次式で表される。 【００２６】 −Ｆ11＝ｍ2 ・ｈR ・ＧYS＋ｍ2 ・ｇ・ｈR ・Δφ−ｋS1・Δφ −Ｆ21＝ｍ2 ・ｈP ・ＧXS＋ｍ2 ・ｇ・ｈP ・Δθ−ｋS2・Δθ −Ｆ11＝ｋ13・ＧYS＋ｋ14・Δφ−ｋS1・Δφ −Ｆ21＝ｋ23・ＧXS＋ｋ24・Δθ−ｋS2・Δθ ……（式６） ただし、ｋ13，ｋ14，ｋ23，ｋ24は定数したがつて、ロ
ール制御トルクＦ11を後述のように前後軸に配分すれば
良好なステア特性が得られる。 【００２７】車両が車速一定の旋回走行中で、舵角が小
さいと仮定すると、ヨー角速度ｒ、前輪コーナリングフ
オースＣF 、後輪コーナリングフオースＣR は、次のよ
うになる。 【００２８】 ｒ＝ＧY ／Ｖ−β・ｓ ただし、−β＝ＧX ／ＧY ＣF ＝−ｋF （β＋ｌF ・ｒ／Ｖ−δ） ＣR ＝−ｋR （β−ｌR ・ｒ／Ｖ） ただし、 Ｖ：車速 β：車体の横すべり角 ＧX ：旋回による前後加速度 ＧY ：旋回による横加速度 ｋF ：前輪コーナリングパワー ｋR ：後輪コーナリングパワー ｌF ：前軸・車体重心間距離 ｌR ：後軸・車体重心間距離 δ：実舵角 ここで、ＧY ＝ＧYSではあるが、前後加速度センサの検
出値ＧXSには車両が加減速される時の前後加速度成分が
含まれるため、ＧX ＝ＧXSとはならないので、補正する
ことが好ましい。そこで、旋回走行による前後加速度Ｇ
X を、車速Ｖの変化率ｄＶ／ｄｔの関数とおく。 【００２９】 ＧX ＝ＧXS−ｋG ・ｄＶ／ｄｔ ……（式６ａ） ただし、ｋG は調整ゲインまた、全体のコーナリングフ
オースに対する前・後軸のコーナリングフオースの割合
ｋCF，ｋCRは、次式のようになる。 【００３０】 ｋCF＝ＣF ／（ＣF ＋ＣR ） ｋCR＝ＣR ／（ＣF ＋ＣR ） したがつて、車体のロールを０とするためのロール制御
トルクＦ11を、前軸のロール制御トルクＦ11F と後軸の
ロール制御トルクＦ11R に配分すると、次式のようにな
る。 【００３１】 Ｆ11F ＝ｋV6・ｋCR・Ｆ11 Ｆ11R ＝ｋV7・ｋCF・Ｆ11 ……（式７） ただし、ｋV6，ｋV7は調整ゲイン車両の旋回走行中に速
度変化が生じた時の車体のピツチを抑えるために、ピツ
チ制御トルクＦ21を前後軸の車輪に適当に配分する。 【００３２】 Ｆ21F ＝ｋV8・Ｆ21 Ｆ21R ＝ｋV9・Ｆ21 ……（式８） ただし、ｋV8，ｋV9は調整ゲイン、車両の旋回走行時、
遠心力により左右の車輪の荷重（上下方向の荷重）に差
が生じる。旋回外側の車輪のコーナリングフオースが旋
回内側の車輪のコーナリングフオースよりも大きくな
り、この結果油圧式懸架機構の幾何学的リンク構成か
ら、左右の車輪の間隔が狭められ、車体を浮上させる突
上げ力が発生する。左右の車輪の荷重の差は遠心力に比
例し、遠心力は車両の横加速度に比例するので、突上げ
力は車両の横加速度に比例する。 【００３３】本発明によれば、車両の旋回走行時、遠心
力が車体に及ぼす突上げ力をキヤンセルするために、車
体引下げ力算出手段により車体引下げ力を求めて油圧式
懸架機構へ加える。 【００３４】各車輪のコーナリングパワーｋFL，ｋFR，
ｋRL，ｋRRは次式で表される。 【００３５】 ｋFL＝ｆCP（ＷOFL ＋ΔＷFL） ｋFR＝ｆCP（ＷOFL ＋ΔＷFR） ｋRL＝ｆCP（ＷORL ＋ΔＷRL） ｋRR＝ｆCP（ＷORR ＋ΔＷRR） ただし、ＷOFL ，ＷOFR ，ＷORL ，ＷORR は静止時の各
車輪の垂直荷重、ΔＷFL，ΔＷFR，ΔＷRL，ΔＷRRは各
車輪の垂直荷重変化、ｆCP（ｘ）は図５参照（直線て近
似してもよい）。 【００３６】ΔＷFL，ΔＷFR，ΔＷRL，ΔＷRRについて
は、次式が成り立つ。 【００３７】 ΔＷFL＝−Ｆ11F −Ｆ21F ΔＷFR＝＋Ｆ11F −Ｆ21F ΔＷRL＝−Ｆ11R ＋Ｆ21R ΔＷRR＝＋Ｆ11R ＋Ｆ21R したがつて、タイヤの横すべり角βが左右で等しいと仮
定すれば、各車輪のコーナリングフオースＣFL，ＣFR，
ＣRL，ＣRRは、 ＣFL＝−ｋFL（β＋ｌF ・ｒ／Ｖ−δ） ＣFR＝−ｋFR（β＋ｌF ・ｒ／Ｖ−δ） ＣRL＝−ｋRL（β−ｌR ・ｒ／Ｖ） ＣRR＝−ｋRR（β−ｌR ・ｒ／Ｖ） 故に、突上げ力は、 ＦJUF ＝ＣFL−ＣFR ＦJUR ＝ＣRL−ＣRR となり、制御力は次式のようになる。 【００３８】 Ｆ31F ＝−ｋV10 ・ＦJUF Ｆ31R ＝−ｋV11 ・ＦJUR ただし、ｋV10 ，ｋV11 は調整ゲインまた、車両の旋回
走行時遠心力が車体に及ぼす突上げ力をキヤンセルする
ために、左右の車輪に加えるべき車体引下げ力Ｆ31F ，
Ｆ31R は、横加速度による移動荷重の影響が支配的であ
ることに注目して、次式がで表すことができる。 【００３９】 Ｆ31F ＝ｋV10 ・ｋCR・ＧYS Ｆ31R ＝ｋV11 ・ｋCF・ＧYS ……（式９） 以上の結果から各車輪へ加えるべき制御量（油圧式懸架
機構の制御油量）ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRは、次式で表
される。 【００４０】 ＶFL＝−ｋV1・Ｆ12−ｋV2・Ｆ22＋ｋV5・Ｆ32＋Ｆ11F −Ｆ21F ＋Ｆ31F ＶFR＝＋ｋV1・Ｆ12−ｋV2・Ｆ22＋ｋV5・Ｆ32＋Ｆ11F −Ｆ21F ＋Ｆ31F ＶRL＝−ｋV3・Ｆ12＋ｋV4・Ｆ22＋ｋV5・Ｆ32＋Ｆ11R ＋Ｆ21R ＋Ｆ31R ＶRR＝＋ｋV3・Ｆ12＋ｋV4・Ｆ22＋ｋV5・Ｆ32＋Ｆ11R ＋Ｆ21R ＋Ｆ31R ……（式１０） ただし、ｋV1〜ｋV5は定数本発明は上述の原理により、
図１に示すように、各車輪の車高センサ２８の検出値か
ら相対変位量算出手段３５により車体と車軸との間の相
対的なロール変位量、ピツチ変位量、上下変位量を求
め、前後加速度補正手段３４により前後加速度センサ２
９の検出値を車速に関連して補正し、舵角センサ３０、
車速センサ３１、横加速度センサ３２の各検出値から移
動荷重配分算出手段３３により前後軸のコーナリングフ
オースの割合を求め、ロール変位量、ピツチ変位量、上
下変位量、補正された前後加速度、横加速度センサ３２
の検出値、前後軸のコーナリングフオースの割合から振
動制御量算出手段３９によりロール制御トルク、ピツチ
制御トルク、上下制御力を求め、横加速度センサ３２の
検出値から車体引下げ力算出手段３８により車体引下げ
力を求め、同時に各車輪の分担する振動制御量を求め、
各車輪の振動制御量に対応して油量制御弁１６を駆動
し、各車輪の油圧式懸架機構１９の油量を加減し、これ
により旋回走行時遠心力が車体に及ぼす突上げ力を抑
え、車体をほぼフラツトに保つものである。 【００４１】図４はマイクロコンピユ―タからなる電子
制御装置により、上述の制御を行う制御プログラムの流
れ図である。この制御プログラムは所定時間ごとに繰り
返し実行する。ｐ11〜ｐ21は制御プログラムのステツプ
を表す。ｐ11で制御プログラムを開始し、ｐ12で初期化
を行い、ｐ13で割込プログラムに移り、油圧監視手段Ａ
により油圧ポンプ４の出力油圧ｐm を読み込み、出力油
圧ｐm が所定値ｐc よりも大きい場合は、圧力制御弁１
２を開いて圧力を下げ、出力油圧ｐm が所定値ｐc より
も小さい場合は、圧力制御弁１２を閉じて出力油圧ｐm
を上げ所定値に保ち、本プログラムへ戻る。 【００４２】ｐ14で各車輪の荷重を油圧センサ１７か
ら、各車輪の車高を車高センサ２８から、前後加速度を
前後加速度センサ２９から、横加速度を横加速度センサ
３２から、車速を車速センサ３１から、舵角を舵角セン
サ３０からそれぞれ読み込み、ｐ15で相対変位量算出手
段３５により車体重心と車軸中心との相対的なロール変
位量Δφ、ピツチ変位量Δθ、上下変位量Δｘを求め
る。 【００４３】ｐ16で車速センサ３１と前後加速度センサ
２９の信号から前後加速度補正手段３４により、低速と
高速では０、中速では車速変化に関連して１以下の値を
とる補正係数を乗じた前後加速度を求める。 【００４４】ｐ17で移動荷重配分算出手段３３により全
体のコーナリングフオースに対する前後軸のコーナリン
グフオースの割合ｋCF，ｋCRを求める。 【００４５】ｐ18で振動制御量算出手段３９により、車
体をフラツトに保つためのロール制御トルクＦ11F ，Ｆ
11R ，Ｆ12、ピツチ制御トルクＦ21F ，Ｆ21R ，Ｆ22、
上下制御力Ｆ32を求める。 【００４６】ｐ19で車体引下げ力算出手段３８により車
体引下げ力Ｆ31F ，Ｆ31R を求め、ｐ21で油量算出手段
４０により、各車輪の油圧式懸架機構１９の制御油量Ｖ
FL，ＶFR，ＶRL，ＶRRを求める。ｐ21で制御油量ＶFL，
ＶFR，ＶRL，ＶRRに基づき各油量制御弁１６を駆動し、
各油圧式懸架機構１９の油量を加減し、ｐ22で終了す
る。 【００４７】図４に示すように、実際には、各車輪の油
圧式懸架機構１９（図４には左前輪の場合を示す）へ加
えられる油量信号は、制御油量に対応する直流電圧また
はデユーテイ比のパルス電圧として各油量制御弁１６の
電磁コイルへ加えられ、車高を加減する。この時各車輪
の油圧式懸架機構１９へ加えられる油圧ｐは油圧センサ
１７により検出され、電圧として油量制御弁１６の電磁
コイルへフイードバツクされる。図４において、ｋVL1
〜ｋVL3 はゲイン、ｋS は油圧センサ１７のゲイン、Ｇ
VLは油量制御弁１６の伝達関数、ＧACT は油圧式懸架機
構の伝達関数である。 【００４８】 【発明の効果】本発明は上述のように、各車輪の車高変
化から車体のロール変位量、ピツチ変位量、上下変位量
を求める相対変位量算出手段と、舵角、車速、前後加速
度、横加速度から前後軸のコーナリングフオースの割合
を求める移動荷重配分算出手段と、相対変位量算出手段
と前後加速度補正手段と移動荷重配分算出手段との演算
結果から車体をフラツトに保つためのロール制御トル
ク、ピツチ制御トルク、上下変位力を求める振動制御量
算出手段と、舵角、車速、前後加速度、横加速度から車
体引下げ力を求める車体引下げ力算出手段と、振動制御
量算出手段と車体引下げ力算出手段との演算結果から油
圧式懸架機構の制御油量を求める油量算出手段と、油量
算出手段の演算結果から各油圧式懸架機構の油量を加減
する油量制御弁とを備えたものであるから、車体姿勢を
精度よく検出して、車体を常にほぼフラツトに保つこと
ができ、乗り心地と操縦安定性を向上させる。
（コーナリング）時、遠心力が車体に及ぼす突上げ力を
抑え、車体をフラツトに保つ車体の姿勢制御装置に関す
るものである。 【０００２】 【従来の技術】特開昭62-198511 号公報に開示される車
体の姿勢制御装置では、旋回走行時遠心力による車体の
姿勢変化をキヤンセルするために、横加速度に比例した
制御力を油圧式懸架機構へ作用させて、車体を一定の姿
勢に保持している。しかし、上述の姿勢制御装置では、
車体のロールを一定に保持することはできても、油圧式
懸架機構の幾何学的構造と旋回走行時のコーナリングフ
オースが左右の車輪で異なることとに起因する、車体を
浮き上らせるような突上げ力（ジヤツキングアツプフオ
ース）を抑えることは不可能である。 【０００３】 【発明が解決しようとする問題点】本発明の目的は上述
の問題に鑑み、横加速度に比例した制御力を左右の車輪
の油圧式懸架機構へ分配して作用させることにより、旋
回走行時の車体の浮上りを防止する、車体の姿勢制御装
置を提供することにある。 【０００４】 【問題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成は各車輪の車高変化から車体のロール
変位量、ピツチ変位量、上下変位量を求める相対変位量
算出手段と、舵角、車速、前後加速度、横加速度から前
後軸のコーナリングフオースの割合を求める移動荷重配
分算出手段と、相対変位量算出手段と前後加速度補正手
段と移動荷重配分算出手段との演算結果から車体をフラ
ツトに保つためのロール制御トルク、ピツチ制御トル
ク、上下変位力を求める振動制御量算出手段と、舵角、
車速、前後加速度、横加速度から車体引下げ力を求める
車体引下げ力算出手段と、振動制御量算出手段と車体引
下げ力算出手段との演算結果から油圧式懸架機構の制御
油量を求める油量算出手段と、油量算出手段の演算結果
から各油圧式懸架機構の油量を加減する油量制御弁とを
備えるものである。 【０００５】 【作用】本発明では、車体の前後部に配設した２個の横
加速度センサの検出値に比例した制御力を、各車輪に作
用させ、突上げ力をキヤンセルする制御を付加すること
により、旋回走行時の車体の浮上りを効果的に抑える。 【０００６】各車輪の車高センサの検出値から相対変位
量算出手段により車体と車軸との間の相対的なロール変
位量、ピツチ変位量、上下変位量を求め、舵角センサ、
車速センサ、横加速度センサ、前後加速度センサの各検
出値から移動荷重配分算出手段により左右の車輪荷重の
配分量を求め、振動制御量算出手段によりロール制御ト
ルク、ピツチ制御トルク、上下制御力を求め、横加速度
センサの検出値から車体引下げ力算出手段により車体引
下げ力を求め、振動制御量と車体引下げ力から油量算出
手段により各車輪の制御油量を求め、各車輪の分担する
制御油量に対応して油量制御弁を駆動し、各車輪の油圧
式懸架機構の油量を加減し、車体をほぼフラツトに保
つ。 【０００７】 【発明の実施例】図１は本発明に係る車体の姿勢制御装
置のブロツク図、図２は油圧式懸架機構の油圧回路図で
ある。図２に示すように、機関により駆動される油圧ポ
ンプ４は、油槽２から油を吸い込み、管５から逆止弁６
を経て管７の蓄圧器８へ供給する。管７への油圧を所定
値に保つために、油圧監視手段Ａが備えられる。つま
り、管５の油圧を検出する油圧センサ９の検出値が所定
値を超えると、圧力制御弁１２が切り換わり、管５の圧
油の一部が管１０、圧力制御弁１２、管１３、フイルタ
２７を経て油槽２へ戻される。また、油圧ポンプ４の吐
出口の油圧が異常に高くなると、管５の圧油の一部が公
知の逃し弁２６、フイルタ２７を経て油槽２へ戻され
る。 【０００８】管７の圧油は左右の前輪と左右の後輪（図
２には左後輪だけを代表して示す）２５の各油圧式懸架
機構１９へそれぞれ供給される。油圧式懸架機構１９は
シリンダ２３にピストン２２を嵌装し、ピストン２２か
ら上方へ突出するロツド２４を車体２０に結合する一
方、シリンダ２３から下方へ突出するロツドを車輪２５
のナツクルに連結してなる。シリンダ２３の壁部と車体
２０との間にばね２１が介装される。車体２０とナツク
ルとの間に、車体２０と車輪２５との上下変位量を検出
する車高センサ２８が配設される。なお、左右の前輪、
左右の後輪の各懸架機構１９を特定する場合は、FL,FR,
RL,RR の添字を付けることにする。 【０００９】管７の圧油は逆止弁１４、一般的な中立位
置閉鎖型の電磁比例圧力制御弁からなる油量制御弁１
６、絞り１８ａを経て蓄圧器１８へ供給され、さらに油
圧式懸架機構１９のロツド２４とピストン２２の内部通
路を経てシリンダ２３の下端室へ供給される。シリンダ
２３の下端室へ供給される油圧は、油圧センサ１７によ
り検出される。油量制御弁１６が切り換わると、シリン
ダ２３の下端室の油は油量制御弁１６、逆止弁１５、管
１３、フイルタ２７を経て油槽２へ戻される。 【００１０】前後・左右の車輪を支持する各油圧式懸架
機構１９は独立に、逆止弁１４，１５、油量制御弁１
６、絞り１８ａ、蓄圧器１８、油圧センサ１７、車高セ
ンサ２８を備えている。 【００１１】車体（ばね上）のロール量（角度）、車体
のピツチ量（角度）、車体重心の上下位置をそれぞれφ
2 ，θ2 ，ｘ2 とし、車軸（ばね下）のロール量、車軸
のピツチ量、車軸（左右中心）の上下位置をそれぞれφ
1 ，θ1 ，ｘ1 とすると、車体と車軸との間の相対的な
ロール変位量Δφ、ピツチ変位量Δθ、車軸の上下変位
量Δｘは、次式で表される。 【００１２】 φ2 ＝φ1 ＋Δφ θ2 ＝θ1 ＋Δθ ｘ2 ＝ｘ1 ＋Δｘ 停車中の平均的な車高をｈ、各車輪の車高センサ２８の
検出値をｈFL，ｈFR，ｈRL，ｈRR、各車輪の車高変化が
ロール変位量Δφ、ピツチ変位量Δθに及ぼす影響度を
表す係数をｋ11，ｋ12，ｋ21，ｋ22とすると、ロール変
位量Δφ、ピツチ変位量Δθ、車軸の上下変位量Δｘ
は、式１になる。 【００１３】 Δφ＝ｋφ｛ｋ11（ｈFL−ｈFR）＋ｋ12（ｈRL−ｈRR）｝ Δθ＝ｋθ｛ｋ21（ｈFL＋ｈFR）−ｋ22（ｈRL＋ｈRR）｝ Δｘ＝ｋｘ（ｈFL＋ｈFR＋ｈRL＋ｈRR−４ｈ） ……（式１） ただし、ｋφ，ｋθ，ｋｘはゲインである。各係数ｋ1
1，ｋ12，ｋ21，ｋ22は前後軸の荷重負担、ばね２１の
ばね定数などを勘案して実験的に求める。 【００１４】一般に、路面入力に対し車体をフラツトに
保つ条件は、極低周波入力に対しては、 Δφ→０ Δφ／φ1 →０ Δθ→０ Δθ／θ1 →０ Δｘ→０ Δｘ／ｘ1 →０ 高周波入力に対しては、 Δφ→−φ1 Δφ／φ1 →−１ Δθ→−θ1 Δθ／θ1 →−１ Δｘ→−ｘ1 Δｘ／ｘ1 →−１ と考えられる。 【００１５】そこで、路面入力に対し車体をフラツトに
保つための振動制御量、すなわちロール制御トルクＦ1
2、ピツチ制御トルクＦ22、上下制御力Ｆ32は、 【００１６】 【式２】 ただし、ｋ1 〜ｋ6 は定数で与えられると仮定すると、
次の運動方程式が成り立つ。 【００１７】 【式２ａ】 ただし、 ＩX ：車体ロールに対する慣性モーメント ＩY ：車体ピツチに対する慣性モーメント ｍ2 ：車体質量 上の方程式を変形し、ラプラス変換し、ラプラス演算子
をｓで表すと、式３になる。 【００１８】 【式３】 ここで、極低周波の入力に対する応答は上の伝達関数に
おいてｓ→０とした場合に相当し、高周波の入力にに対
する応答は上の伝達関数においてｓ→∞とした場合に相
当するから、 となり、車体がフラツトとなる条件を満していることが
分る。 【００１９】しかし、式２のみにより制御を行う場合
は、定数ｋ1 〜ｋ6 の値をある程度大きくしないと、車
両停止時の姿勢をフラツトに維持できなくなる恐れがあ
る。また、定数ｋ1 〜ｋ6 の値が大きすぎると、低周波
入力での乗り心地に悪影響を及ぼす恐れがある。 【００２０】そこで、式４で表すように、積分項を追加
することにより、定常偏差を取り除く。つまり、 【００２１】 【式４】 ただし、ｋ7 〜ｋ9 は定数上述のフイードバツク制御を
行えば、車速一定の直進走行での路面入力に対して車体
をフラツトに保つことができる。 【００２２】しかし、旋回走行時の横加速度と加減速時
の前後加速度とに対しては応答が間に合わず、車体の姿
勢変化が生じる。そこで、次のような横加速度、前後加
速度３３応した比例制御を付加する。車両が凹凸のない
平坦な路面を走行していると仮定すると、車体のロール
とピツチについて、次の運動方程式が成り立つ。 【００２３】 【式５】 ただし、ｈR ：車体重心とロール中心の高低差 ｈP ：車体重心とピツチ中心の高低差 Ｆ11：ロール制御トルク Ｆ21：ピツチ制御トルク ｋS1：ばね２１のロール剛性係数 ｋS2：ばね２１のピツチ剛性係数 ＧYS：横加速度センサの検出値 ＧXS：前後加速度センサの検出値 式５において、右辺の第１項は車体重心に作用する横加
速度（前後加速度）が車体をロール（ピツチ）させるモ
ーメント、第２項は車体のロール（ピツチ）に伴う車体
重心に作用する重力加速度が車体をロール（ピツチ）さ
せるモーメント（ｍ2 ｇとｈRsinφの積、ｍ2 ｇとｈPs
inθの積）である。 【００２４】したがつて、車体のロール、ピツチをそれ
ぞれ０とするためのロール制御トルクＦ11、ピツチ制御
トルクＦ21は、次式で表される。 【００２５】 −Ｆ11＝ｍ2 ・ｈR ・ＧYS＋ｍ2 ・ｇ・ｈR ・φ−ｋS1・φ −Ｆ21＝ｍ2 ・ｈP ・ＧXS＋ｍ2 ・ｇ・ｈP ・θ−ｋS2・θ 凹凸のない平坦な路面では路面入力はないから、タイヤ
の上下方向の撓みを無視し、φ＝Δφ，θ＝Δθとおく
と、ロール制御トルクＦ11、ピツチ制御トルクＦ21は、
次式で表される。 【００２６】 −Ｆ11＝ｍ2 ・ｈR ・ＧYS＋ｍ2 ・ｇ・ｈR ・Δφ−ｋS1・Δφ −Ｆ21＝ｍ2 ・ｈP ・ＧXS＋ｍ2 ・ｇ・ｈP ・Δθ−ｋS2・Δθ −Ｆ11＝ｋ13・ＧYS＋ｋ14・Δφ−ｋS1・Δφ −Ｆ21＝ｋ23・ＧXS＋ｋ24・Δθ−ｋS2・Δθ ……（式６） ただし、ｋ13，ｋ14，ｋ23，ｋ24は定数したがつて、ロ
ール制御トルクＦ11を後述のように前後軸に配分すれば
良好なステア特性が得られる。 【００２７】車両が車速一定の旋回走行中で、舵角が小
さいと仮定すると、ヨー角速度ｒ、前輪コーナリングフ
オースＣF 、後輪コーナリングフオースＣR は、次のよ
うになる。 【００２８】 ｒ＝ＧY ／Ｖ−β・ｓ ただし、−β＝ＧX ／ＧY ＣF ＝−ｋF （β＋ｌF ・ｒ／Ｖ−δ） ＣR ＝−ｋR （β−ｌR ・ｒ／Ｖ） ただし、 Ｖ：車速 β：車体の横すべり角 ＧX ：旋回による前後加速度 ＧY ：旋回による横加速度 ｋF ：前輪コーナリングパワー ｋR ：後輪コーナリングパワー ｌF ：前軸・車体重心間距離 ｌR ：後軸・車体重心間距離 δ：実舵角 ここで、ＧY ＝ＧYSではあるが、前後加速度センサの検
出値ＧXSには車両が加減速される時の前後加速度成分が
含まれるため、ＧX ＝ＧXSとはならないので、補正する
ことが好ましい。そこで、旋回走行による前後加速度Ｇ
X を、車速Ｖの変化率ｄＶ／ｄｔの関数とおく。 【００２９】 ＧX ＝ＧXS−ｋG ・ｄＶ／ｄｔ ……（式６ａ） ただし、ｋG は調整ゲインまた、全体のコーナリングフ
オースに対する前・後軸のコーナリングフオースの割合
ｋCF，ｋCRは、次式のようになる。 【００３０】 ｋCF＝ＣF ／（ＣF ＋ＣR ） ｋCR＝ＣR ／（ＣF ＋ＣR ） したがつて、車体のロールを０とするためのロール制御
トルクＦ11を、前軸のロール制御トルクＦ11F と後軸の
ロール制御トルクＦ11R に配分すると、次式のようにな
る。 【００３１】 Ｆ11F ＝ｋV6・ｋCR・Ｆ11 Ｆ11R ＝ｋV7・ｋCF・Ｆ11 ……（式７） ただし、ｋV6，ｋV7は調整ゲイン車両の旋回走行中に速
度変化が生じた時の車体のピツチを抑えるために、ピツ
チ制御トルクＦ21を前後軸の車輪に適当に配分する。 【００３２】 Ｆ21F ＝ｋV8・Ｆ21 Ｆ21R ＝ｋV9・Ｆ21 ……（式８） ただし、ｋV8，ｋV9は調整ゲイン、車両の旋回走行時、
遠心力により左右の車輪の荷重（上下方向の荷重）に差
が生じる。旋回外側の車輪のコーナリングフオースが旋
回内側の車輪のコーナリングフオースよりも大きくな
り、この結果油圧式懸架機構の幾何学的リンク構成か
ら、左右の車輪の間隔が狭められ、車体を浮上させる突
上げ力が発生する。左右の車輪の荷重の差は遠心力に比
例し、遠心力は車両の横加速度に比例するので、突上げ
力は車両の横加速度に比例する。 【００３３】本発明によれば、車両の旋回走行時、遠心
力が車体に及ぼす突上げ力をキヤンセルするために、車
体引下げ力算出手段により車体引下げ力を求めて油圧式
懸架機構へ加える。 【００３４】各車輪のコーナリングパワーｋFL，ｋFR，
ｋRL，ｋRRは次式で表される。 【００３５】 ｋFL＝ｆCP（ＷOFL ＋ΔＷFL） ｋFR＝ｆCP（ＷOFL ＋ΔＷFR） ｋRL＝ｆCP（ＷORL ＋ΔＷRL） ｋRR＝ｆCP（ＷORR ＋ΔＷRR） ただし、ＷOFL ，ＷOFR ，ＷORL ，ＷORR は静止時の各
車輪の垂直荷重、ΔＷFL，ΔＷFR，ΔＷRL，ΔＷRRは各
車輪の垂直荷重変化、ｆCP（ｘ）は図５参照（直線て近
似してもよい）。 【００３６】ΔＷFL，ΔＷFR，ΔＷRL，ΔＷRRについて
は、次式が成り立つ。 【００３７】 ΔＷFL＝−Ｆ11F −Ｆ21F ΔＷFR＝＋Ｆ11F −Ｆ21F ΔＷRL＝−Ｆ11R ＋Ｆ21R ΔＷRR＝＋Ｆ11R ＋Ｆ21R したがつて、タイヤの横すべり角βが左右で等しいと仮
定すれば、各車輪のコーナリングフオースＣFL，ＣFR，
ＣRL，ＣRRは、 ＣFL＝−ｋFL（β＋ｌF ・ｒ／Ｖ−δ） ＣFR＝−ｋFR（β＋ｌF ・ｒ／Ｖ−δ） ＣRL＝−ｋRL（β−ｌR ・ｒ／Ｖ） ＣRR＝−ｋRR（β−ｌR ・ｒ／Ｖ） 故に、突上げ力は、 ＦJUF ＝ＣFL−ＣFR ＦJUR ＝ＣRL−ＣRR となり、制御力は次式のようになる。 【００３８】 Ｆ31F ＝−ｋV10 ・ＦJUF Ｆ31R ＝−ｋV11 ・ＦJUR ただし、ｋV10 ，ｋV11 は調整ゲインまた、車両の旋回
走行時遠心力が車体に及ぼす突上げ力をキヤンセルする
ために、左右の車輪に加えるべき車体引下げ力Ｆ31F ，
Ｆ31R は、横加速度による移動荷重の影響が支配的であ
ることに注目して、次式がで表すことができる。 【００３９】 Ｆ31F ＝ｋV10 ・ｋCR・ＧYS Ｆ31R ＝ｋV11 ・ｋCF・ＧYS ……（式９） 以上の結果から各車輪へ加えるべき制御量（油圧式懸架
機構の制御油量）ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRは、次式で表
される。 【００４０】 ＶFL＝−ｋV1・Ｆ12−ｋV2・Ｆ22＋ｋV5・Ｆ32＋Ｆ11F −Ｆ21F ＋Ｆ31F ＶFR＝＋ｋV1・Ｆ12−ｋV2・Ｆ22＋ｋV5・Ｆ32＋Ｆ11F −Ｆ21F ＋Ｆ31F ＶRL＝−ｋV3・Ｆ12＋ｋV4・Ｆ22＋ｋV5・Ｆ32＋Ｆ11R ＋Ｆ21R ＋Ｆ31R ＶRR＝＋ｋV3・Ｆ12＋ｋV4・Ｆ22＋ｋV5・Ｆ32＋Ｆ11R ＋Ｆ21R ＋Ｆ31R ……（式１０） ただし、ｋV1〜ｋV5は定数本発明は上述の原理により、
図１に示すように、各車輪の車高センサ２８の検出値か
ら相対変位量算出手段３５により車体と車軸との間の相
対的なロール変位量、ピツチ変位量、上下変位量を求
め、前後加速度補正手段３４により前後加速度センサ２
９の検出値を車速に関連して補正し、舵角センサ３０、
車速センサ３１、横加速度センサ３２の各検出値から移
動荷重配分算出手段３３により前後軸のコーナリングフ
オースの割合を求め、ロール変位量、ピツチ変位量、上
下変位量、補正された前後加速度、横加速度センサ３２
の検出値、前後軸のコーナリングフオースの割合から振
動制御量算出手段３９によりロール制御トルク、ピツチ
制御トルク、上下制御力を求め、横加速度センサ３２の
検出値から車体引下げ力算出手段３８により車体引下げ
力を求め、同時に各車輪の分担する振動制御量を求め、
各車輪の振動制御量に対応して油量制御弁１６を駆動
し、各車輪の油圧式懸架機構１９の油量を加減し、これ
により旋回走行時遠心力が車体に及ぼす突上げ力を抑
え、車体をほぼフラツトに保つものである。 【００４１】図４はマイクロコンピユ―タからなる電子
制御装置により、上述の制御を行う制御プログラムの流
れ図である。この制御プログラムは所定時間ごとに繰り
返し実行する。ｐ11〜ｐ21は制御プログラムのステツプ
を表す。ｐ11で制御プログラムを開始し、ｐ12で初期化
を行い、ｐ13で割込プログラムに移り、油圧監視手段Ａ
により油圧ポンプ４の出力油圧ｐm を読み込み、出力油
圧ｐm が所定値ｐc よりも大きい場合は、圧力制御弁１
２を開いて圧力を下げ、出力油圧ｐm が所定値ｐc より
も小さい場合は、圧力制御弁１２を閉じて出力油圧ｐm
を上げ所定値に保ち、本プログラムへ戻る。 【００４２】ｐ14で各車輪の荷重を油圧センサ１７か
ら、各車輪の車高を車高センサ２８から、前後加速度を
前後加速度センサ２９から、横加速度を横加速度センサ
３２から、車速を車速センサ３１から、舵角を舵角セン
サ３０からそれぞれ読み込み、ｐ15で相対変位量算出手
段３５により車体重心と車軸中心との相対的なロール変
位量Δφ、ピツチ変位量Δθ、上下変位量Δｘを求め
る。 【００４３】ｐ16で車速センサ３１と前後加速度センサ
２９の信号から前後加速度補正手段３４により、低速と
高速では０、中速では車速変化に関連して１以下の値を
とる補正係数を乗じた前後加速度を求める。 【００４４】ｐ17で移動荷重配分算出手段３３により全
体のコーナリングフオースに対する前後軸のコーナリン
グフオースの割合ｋCF，ｋCRを求める。 【００４５】ｐ18で振動制御量算出手段３９により、車
体をフラツトに保つためのロール制御トルクＦ11F ，Ｆ
11R ，Ｆ12、ピツチ制御トルクＦ21F ，Ｆ21R ，Ｆ22、
上下制御力Ｆ32を求める。 【００４６】ｐ19で車体引下げ力算出手段３８により車
体引下げ力Ｆ31F ，Ｆ31R を求め、ｐ21で油量算出手段
４０により、各車輪の油圧式懸架機構１９の制御油量Ｖ
FL，ＶFR，ＶRL，ＶRRを求める。ｐ21で制御油量ＶFL，
ＶFR，ＶRL，ＶRRに基づき各油量制御弁１６を駆動し、
各油圧式懸架機構１９の油量を加減し、ｐ22で終了す
る。 【００４７】図４に示すように、実際には、各車輪の油
圧式懸架機構１９（図４には左前輪の場合を示す）へ加
えられる油量信号は、制御油量に対応する直流電圧また
はデユーテイ比のパルス電圧として各油量制御弁１６の
電磁コイルへ加えられ、車高を加減する。この時各車輪
の油圧式懸架機構１９へ加えられる油圧ｐは油圧センサ
１７により検出され、電圧として油量制御弁１６の電磁
コイルへフイードバツクされる。図４において、ｋVL1
〜ｋVL3 はゲイン、ｋS は油圧センサ１７のゲイン、Ｇ
VLは油量制御弁１６の伝達関数、ＧACT は油圧式懸架機
構の伝達関数である。 【００４８】 【発明の効果】本発明は上述のように、各車輪の車高変
化から車体のロール変位量、ピツチ変位量、上下変位量
を求める相対変位量算出手段と、舵角、車速、前後加速
度、横加速度から前後軸のコーナリングフオースの割合
を求める移動荷重配分算出手段と、相対変位量算出手段
と前後加速度補正手段と移動荷重配分算出手段との演算
結果から車体をフラツトに保つためのロール制御トル
ク、ピツチ制御トルク、上下変位力を求める振動制御量
算出手段と、舵角、車速、前後加速度、横加速度から車
体引下げ力を求める車体引下げ力算出手段と、振動制御
量算出手段と車体引下げ力算出手段との演算結果から油
圧式懸架機構の制御油量を求める油量算出手段と、油量
算出手段の演算結果から各油圧式懸架機構の油量を加減
する油量制御弁とを備えたものであるから、車体姿勢を
精度よく検出して、車体を常にほぼフラツトに保つこと
ができ、乗り心地と操縦安定性を向上させる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車体の姿勢制御装置のブロツク図
である。 【図２】油圧式懸架機構の油圧回路図である。 【図３】同制御装置の制御プログラムの流れ図である。 【図４】各車輪の油圧式懸架機構に備えられるフイード
バツク制御機構のブロツク線図である。 【図５】各車輪の垂直荷重に対するコーナリングパワー
の特性線図である。 【符号の説明】 １６：油量制御弁 １９：油圧式懸架機構 ２８：車高センサ ２９：前後加速度センサ ３１：車速センサ ３３：移動荷重配分算出手段 ３４：前後加速度補正手段 ３５：相対変位量算出手段 ３８：車体引下げ力算出手段 ３９：振動制御量算出手段 ４０：油量算出手段
である。 【図２】油圧式懸架機構の油圧回路図である。 【図３】同制御装置の制御プログラムの流れ図である。 【図４】各車輪の油圧式懸架機構に備えられるフイード
バツク制御機構のブロツク線図である。 【図５】各車輪の垂直荷重に対するコーナリングパワー
の特性線図である。 【符号の説明】 １６：油量制御弁 １９：油圧式懸架機構 ２８：車高センサ ２９：前後加速度センサ ３１：車速センサ ３３：移動荷重配分算出手段 ３４：前後加速度補正手段 ３５：相対変位量算出手段 ３８：車体引下げ力算出手段 ３９：振動制御量算出手段 ４０：油量算出手段
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 各車輪の車高変化から車体のロール変位量、ピツチ変位
量、上下変位量を求める相対変位量算出手段と、舵角、
車速、前後加速度、横加速度から前後軸のコーナリング
フオースの割合を求める移動荷重配分算出手段と、相対
変位量算出手段と前後加速度補正手段と移動荷重配分算
出手段との演算結果から車体をフラツトに保つためのロ
ール制御トルク、ピツチ制御トルク、上下変位力を求め
る振動制御量算出手段と、舵角、車速、前後加速度、横
加速度から車体引下げ力を求める車体引下げ力算出手段
と、振動制御量算出手段と車体引下げ力算出手段との演
算結果から油圧式懸架機構の制御油量を求める油量算出
手段と、油量算出手段の演算結果から各油圧式懸架機構
の油量を加減する油量制御弁とを備える車体の姿勢制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP41200390A JP2953062B2 (ja) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | 車体の姿勢制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP41200390A JP2953062B2 (ja) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | 車体の姿勢制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04218421A JPH04218421A (ja) | 1992-08-10 |
| JP2953062B2 true JP2953062B2 (ja) | 1999-09-27 |
Family
ID=18520900
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP41200390A Expired - Lifetime JP2953062B2 (ja) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | 車体の姿勢制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2953062B2 (ja) |
-
1990
- 1990-12-19 JP JP41200390A patent/JP2953062B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04218421A (ja) | 1992-08-10 |
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