JP2951234B2 - 車両ロケーションシステム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、バス等の車両の利用者
に対し車両の所在その他の情報を提供する車両ロケーシ
ョンシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】バス利用者に対しバスの所在その他の情
報を提供するため、図１３に示されるバスロケーション
システムが開発されている。この種のシステムでは、図
１４に示されるように、バス１０と停留所１２−１，１
２−２，…１２−ｎの間及び停留所１２−１，１２−
２，…１２−ｎと基地局１４の間で通信が実行される。
その手順は大まかには次の通りである。

【０００３】まず、バス１０に搭載されている無線機
（車載機）は、連続的に又は所定時間間隔で、そのバス
１０の運行状況を示す運行情報を無線送信する。この運
行情報は最寄りの停留所において受信可能であればよい
から、バス１０からの無線送信は小電力にて実行され
る。

【０００４】停留所１２−１，１２−２，…１２−ｎに
は、それぞれ、停留所端末が配置される。停留所１２−
１，１２−２，…１２−ｎのうちいずれかの停留所端末
によりバス１０からの運行情報が受信されると、その停
留所端末は、受信した運行情報及びその停留所の状況を
示す情報を、基地局１４に送信する。

【０００５】基地局１４は、停留所１２−１，１２−
２，…１２−ｎから逐次供給される情報を総合し、その
結果に基づきサービス情報を作成する。作成されるサー
ビス情報は、停留所１２−１，１２−２，…１２−ｎの
利用者、すなわちバス１０の利用者に供給すべき情報で
あり、例えば、バス１０の現在の所在や、バス１０がそ
の停留所に到来する時刻又は所要時間等を含んでいる。

【０００６】基地局１４は、作成したサービス情報を停
留所１２−１，１２−２，…１２−ｎに送信する。各停
留所１２−１，１２−２，…１２−ｎにおいては、車載
機が受信した基地局１４からのサービス情報を、例えば
その表示部の画面上に表示させる。これにより、バス１
０の利用者は、バス１０の所在その他の情報を得ること
ができる。なお、停留所１２−１，１２−２，…１２−
ｎと基地局１４の間の通信は、電話回線等の有線回線を
利用して行ってもよいし、あるいは無線回線を利用して
もよい。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
バスロケーションシステムには、いくつかの問題点があ
る。第１に、従来のシステムでは、停留所端末と基地局
の間で通信を行う必要がある。停留所端末と基地局の間
の距離は長距離になるのが一般的であるから、その間の
通信に有線回線を利用することとすると無視できない回
線維持費用又は回線使用料が必要となり、無線回線を利
用することとすると無線局免許の申請及び無線従事者の
配置が必要になる。すなわち、停留所端末と基地局の間
での通信には、有意な額の費用が必要である。

【０００８】第２に、従来のシステムには、小規模なバ
ス路線（例えば停留所の個数が極端に少ない路線や、バ
スの運行本数が極端に少ない路線）に適用すると費用対
比効果（コストパフォーマンス）が悪くなるという問題
がある。すなわち、従来のシステムを仮に小規模なバス
路線に適用したとすると、バス運行による収益がさほど
多くないにもかかわらず、基地局を設け維持しなければ
ならなくなる。基地局は、小規模なものでもある程度以
上のコストを発生させるから、従来のシステムは、小規
模なシステムを構築するにはコストパフォーマンスの面
で適していない。

【０００９】第３に、従来のシステムには、車載機と停
留所端末の間及び停留所端末と基地局の間でやりとりさ
れる情報の量が多いという問題がある。例えば、車載機
から停留所端末へ送信され更に基地局に送信される情報
には、当該車載機を搭載するバスの車両に固有の運行番
号、そのバスが就行しているバス路線に固有の系統番
号、そのバスの行き先、そのバスが各停留所を発着する
標準的な時刻（標準発着時刻）等、多岐に亘る情報が含
まれている。このように多量の情報を取り扱うために
は、車載機に多くのデータを格納する必要がある。ま
た、このように多量のデータを送信するには長い伝送時
間が必要になる。

【００１０】第４に、従来のシステムには、車載機から
送信すべき運行情報の内容を、その車載機が搭載されて
いるバスが１個の路線を運行終了する毎に、更新しなけ
ればならないという問題がある。例えばある１台のバス
が単一の経路を往復する場合を考えると、往路のバス路
線の終点にたどり着いた時点及び復路のバス路線の終点
にたどり着いた時点で、運行情報を更新しなければなら
ない。また、ある１台のバスが複数の路線にてかわるが
わる使用される場合にも、ある路線から他の路線へと移
す際に、やはり運行情報を更新しなければならない。こ
のような運行情報の更新には車載機の面倒な操作が必要
である。面倒な操作は、オペレータ（例えば乗務員）の
負担になるのみでなく、操作のミスを招きやすい。

【００１１】さらに、バスロケーションシステムを運用
する際には、利用者に対しバス発着時刻等を正確に知ら
せる必要上、各停留所端末に時計を内蔵させかつその時
計を常に正確に動作させなければならない。そのために
は、適当な頻度での校正が必要である。従来のシステム
の第５の問題点としては、各停留所端末の時計を校正す
ることが面倒であるという問題点がある。例えばこの時
計を手動操作により校正することとすると、一般に停留
所は広い範囲に亘り散在しているため、多大な労力が必
要になる。また、この時計を基地局からの信号伝送によ
り校正することとすると、長距離伝送による信号遅れに
起因して、停留所端末間の時計の相対誤差が発生するこ
とがある。

【００１２】第６に、従来のシステムには、基地局から
送信されるサービス情報が停留所のみにおいて提供され
るため、バスの運行状況を知るには利用者が停留所に行
かねばならず、またバスを利用する際には必ず停留所で
待たねばならないという問題があった。従って、利用者
は、停留所で待つ時間を節約すればバスの到着までに所
用を足せる状況であっても停留所でバスの到着を待たね
ばならないとか、あるいは悪天候であるにもかかわらず
停留所にいなければならないといった、精神的又は肉体
的な面での不利益を余儀なくされていた。

【００１３】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、バス等の車両の運
行情報の伝送方式を改善することにより、基地局と停留
所端末等の固定局との間の通信を廃止し、以て専用回線
の維持、公衆有料回線の使用、無線免許の申請、無線従
事者の配置等を不要にし、ひいてはより低コストで実施
可能なシステムを実現することを第１の目的とする。

【００１４】本発明は、車両の運行情報の伝送方式を改
善することにより、基地局を廃止し、以て小規模路線に
適する車両ロケーションシステムを実現することを第２
の目的とする。

【００１５】本発明は、車載機から送信すべき運行情報
を車載機に固有の情報に制限することにより、車載機と
固定局の間等で伝送される情報の量を低減し、以て車載
機に格納するデータの量を低減しかつ伝送時間を短縮す
ることを第３の目的とする。

【００１６】本発明は、車載機から送信すべき運行情報
を路線に依存しない情報に制限することにより、車載機
から送信すべき運行情報の内容を路線毎に変更する必要
をなくし、以て車載機の面倒な操作やその種の面倒な操
作に起因した負担の発生及びミスの誘発を防止すること
を第４の目的とする。

【００１７】本発明は、各固定局の時計にアクセスする
手段を改善することにより、手動操作なしにかつ長距離
信号伝送なしに時計を校正可能とし、以て校正のための
労力を低減しまた停留所端末間の時計の相対誤差を防止
乃至低減することを第５の目的とする。

【００１８】本発明は、車両の運行状況を停留所以外で
提供することにより、車両の運行状況を待機に便利な場
所で知ることができるようにすると共に悪天候下での待
機を無くし、以て待ち時間の有効利用を可能にしかつ精
神的又は肉体的な面での不利益を無くすことを第６の目
的とする。

【００１９】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明に係る第１の車両ロケーションシステ
ムは、所定の運行経路に沿って運行される車両に搭載さ
れた車載機と、上記運行経路に沿って固定的に配設され
巡回伝送路を介して順に接続された複数の第１固定局
と、第１固定局に対応してかつ対応する第１固定局から
隔離して固定的に設けられた第２固定局と、を有し、上
記車両の運行状況を示す運行情報を車載機から無線送信
し、車載機から運行情報を受信した第１固定局が、その
運行情報を巡回伝送路に送出すると共に第２固定局に中
継伝送し、対応する第１固定局を介し運行情報を受信し
た第２固定局が、その運行情報を利用者に提供すること
を特徴とする。

【００２０】本発明に係る第２の車両ロケーションシス
テムは、所定の運行経路に沿って運行される車両に搭載
された車載機と、上記運行経路に沿って固定的に配設さ
れ巡回伝送路を介して順に接続された複数の第１固定局
と、第１固定局に対応してかつ対応する第１固定局から
隔離して固定的に設けられた第２固定局と、を有し、上
記車両に固有の運行番号を車載機から無線送信し、車載
機から運行番号を受信した第１固定局が、その運行番号
の受信時刻が所定の標準発着時刻に対し所定程度以上ず
れていない場合に、その標準発着時刻に発着すべき車両
に関する運行情報を巡回伝送路に送出すると共に第２固
定局に中継伝送し、対応する第１固定局を介し運行情報
を受信した第２固定局が、その運行情報を利用者に提供
することを特徴とする。

【００２１】本発明に係る第３の車両ロケーションシス
テムは、所定の運行経路に沿って運行される車両に搭載
された車載機と、上記運行経路に沿って固定的に配設さ
れ巡回伝送路を介して順に接続された複数の第１固定局
と、第１固定局に対応してかつ対応する第１固定局から
隔離して固定的に設けられた第２固定局と、システムを
監視する監視局と、を有し、上記車両の運行状況を示す
運行情報を車載機から無線送信し、車載機から運行情報
を受信した第１固定局が、その運行情報を巡回伝送路に
送出し、車載機又は第１固定局から運行情報を直接又は
上記巡回伝送路を介して受信した監視局が、その運行情
報を第２固定局に直接又は間接に中継伝送し、監視局を
介し運行情報を受信した第２固定局が、その運行情報を
利用者に提供することを特徴とする。

【００２２】本発明に係る第４の車両ロケーションシス
テムは、所定の運行経路に沿って運行される車両に搭載
された車載機と、上記運行経路に沿って固定的に配設さ
れ巡回伝送路を介して順に接続された複数の第１固定局
と、第１固定局に対応してかつ対応する第１固定局から
隔離して固定的に設けられた第２固定局と、システムを
監視する監視局と、を有し、上記車両に固有の運行番号
を車載機から無線送信し、車載機から運行番号を受信し
た第１固定局が、その運行番号の受信時刻が所定の標準
発着時刻に対し所定程度以上ずれていない場合に、その
標準発着時刻に発着すべき車両に関する運行情報を巡回
伝送路に送出すると共に監視局に中継伝送し、第１固定
局から直接又は巡回伝送路を介して運行情報を受信した
監視局が、その運行情報を第２固定局に直接又は間接に
中継伝送し、監視局を介し運行情報を受信した第２固定
局が、その運行情報を利用者に提供することを特徴とす
る。

【００２３】なお、第１及び第２の車両ロケーションシ
ステムにおいては、好ましくは、第１固定局とこれに対
応する第２固定局との間を有線接続する。第３及び第４
の車両ロケーションシステムにおいては、好ましくは、
監視局と各第２固定局とを順に接続する第２の巡回伝送
路を設け、運行情報を受信した監視局が、その運行情報
を第２の巡回伝送路を介し第２固定局に中継伝送するこ
ととする。更に、第１乃至第４の車両ロケーションシス
テムにおいては、好ましくは、第１固定局のうち対応す
る第２固定局との距離が長い第１固定局が、上記運行情
報を利用者に提供し、第１固定局のうち対応する第２固
定局との距離が短い第１固定局が、上記運行情報を利用
者に提供しないこととする。また、好ましくは、巡回伝
送路が小電力の無線伝送路であり、監視局がこの無線伝
送路を介した運行情報の伝送状況 を傍受することにより
車両の運行状況を監視することとする。好ましくは、時
刻標準を示す時刻情報を車載機から無線送信し、車載機
から時刻情報を直接受信した第１固定局が、受信した時
刻情報に基づき内蔵時計を校正することとする。更に
は、一例として、上記運行経路を閉ループ、直線又は曲
線とし、上記第１固定局を、小電力の無線伝送により巡
回伝送路が形成されるよう上記運行経路に沿って又はそ
の両脇に配設することとする。更に一例として、上記車
両を路線バスとし、上記運行経路をバス路線とし、上記
第１固定局をバス停留所に配設し、上記第２固定局を鉄
道の駅待合所、コンビニエンスストア、病院等の屋内設
備である集人場所に設けることとする。この場合に、特
に、第２固定局にメモリを設け、運行情報を利用者に提
供していない期間はこのメモリ上に格納されているサー
ビス情報を利用者に提供することが望ましい。

【００２４】

【作用】本発明においては、車両の運行経路に沿って固
定的に配設された複数の第１固定局が、巡回伝送路を介
し順に接続される。車両の運行状況を示す運行情報が車
載機から無線送信されると、複数の第１固定局のうち車
載機から運行情報を受信した第１固定局が、その運行情
報を巡回伝送路に送出する。巡回伝送路に送出された運
行情報は、他の第１固定局に巡回的に伝送される。従っ
て、本発明においては、運行情報を各固定局に供給する
ための伝送路を基地局と第１固定局との間に設ける必要
がない。反面で、上述の巡回伝送路を設ける必要が生じ
るものの、この巡回伝送路は一般に互いに近距離にある
第１固定局間を接続するものであるから、その維持、使
用等に多大な費用が発生することはなく、また無線回線
を使用するにしても小電力無線（近接電磁界通信）で足
り無線局免許の申請、無線従事者の配置等は不要にな
る。これにより、低コストで実施可能なシステムが実現
される。同時に、基地局が不要であるため、コストパフ
ォーマンスを損なうことなしに、小規模路線に適する車
両ロケーションシステムが実現される。

【００２５】また、車載機から第１固定局に対し運行情
報に代え運行番号を無線送信するようにしてもよい。搭
載に係る車両に固有の運行番号が車載機から無線送信さ
れる と、車載機から運行番号を受信した第１固定局は、
運行番号の受信時刻が所定の標準発着時刻に対し所定程
度以上ずれていない場合に、その標準発着時刻に関する
運行情報を巡回伝送路に送出する。この様にした場合に
は、車載機と第１固定局の間で伝送されるのが運行番号
のみであるから伝送情報量が低減されまた伝送時間が短
縮される。さらに、伝送される運行番号は路線に依存し
ない情報であるから、車載機から送信すべき情報の内容
を路線毎に変更する必要がなく、従って車載機の面倒な
操作やその種の面倒な操作に起因した操作負担やミスの
誘発が生じなくなる。

【００２６】本発明においては、更に、第１固定局に対
応してかつ対応する第１固定局から隔離して、第２固定
局が固定的に設けられる。更に、必要に応じ、システム
を監視する監視局が設けられる。第２固定局は、対応す
る第１固定局又は監視局から、運行情報を受信して、こ
れを利用者に提供する。例えば、第１固定局が、運行情
報を巡回伝送路に送出する際に当該運行情報を第２固定
局に中継伝送することで、第２固定局に運行情報を供給
する。あるいは、車載機から送信された運行情報又は第
１固定局により巡回伝送路に送出された運行情報を監視
局が直接又は上記巡回伝送路を介して受信し、これを第
２固定局に直接又は間接に中継伝送することで、第２固
定局に運行情報を供給する。このように、第２固定局を
設けることで、車両の運行状況を第１固定局の配設場所
以外の場所で、車両の利用者に提供することが可能にな
る。

【００２７】一例として、上記車両が路線バスであり上
記運行経路がバス路線であるシステム、即ちバスロケー
ションシステムを考える。このシステム例では、第１固
定局をバス停留所に配設し、第２固定局を集人場所に設
ける。集人場所は、待機と同時に所用を足せる場所、例
えば鉄道の駅待合所、コンビニエンスストア、病院等の
屋内設備である。この例では、路線バスの利用者が、待
ち時間を有効利用できる。また、少なくとも、雨風をし
のぐことができ、精神的又は肉体的な面での不利益がな
くなる。加えて、第２固定局にメモリを設け、運行情報
を利用者に提供していない期間はこのメモリ上に格納さ
れているサービス情報を利用者に提供す ることが望まし
い。但し、これは一例であり、路線バスのみならず宅配
便の送配車両や自動販売機の商品供給車両等にも本発明
を適用できる。更に、路線バスに適用するのであれば、
運行経路が閉ループである場合（例えば循環バス）に
も、各第１固定局が両脇に配設され単一の直線又は曲線
をなす運行経路を車両が往復運行する場合（例えば路線
往復バス）にも、本発明を適用できる。バスへの適用に
際しては、小電力の無線伝送により巡回伝送路が形成さ
れるよう、第１固定局を運行経路に沿って又はその両脇
に配設するのみでよい。

【００２８】また、第１固定局とこれに対応する第２固
定局との間は有線で接続してもよいし無線で接続しても
よい。本発明においては、第１固定局も第２固定局も固
定的に配設されているから、有線接続が可能である。更
に、第１固定局にて運行情報を利用者に提供するように
システムを構成する場合、全ての第１固定局で運行情報
を利用者に提供してもよいが、第１固定局のうち対応す
る第２固定局との距離が短い第１固定局については、こ
れを省略することもできる。

【００２９】巡回伝送路が小電力の無線伝送路である場
合、監視局は、この無線伝送路を介した運行情報の伝送
状況を傍受することにより車両の運行状況を監視する構
成にすることができ、巡回伝送路の近傍に設ければ足り
るから、監視局についても、長距離信号伝送なしでよ
い。更に、監視局と各第２固定局とを順に接続する第２
の巡回伝送路を設けることによって、監視局が運行情報
を第２の巡回伝送路を介し第２固定局に中継伝送するこ
とが可能になる。

【００３０】そして、時刻標準を示す時刻情報を車載機
から無線送信し、車載機から時刻情報を直接受信した第
１固定局が、受信した時刻情報に基づき内蔵時計を校正
するようにすれば、手動操作なしに時計を校正でき、構
成のための労力を低減できる。また、長距離信号伝送な
しに時計を校正できるため、停留所端末間の時計の相対
誤差が防止乃至低減される。

【００３１】

【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。なお、図１３及び図１４に示される従
来例と同様の又は対応する構成には同一の符号を付し説
明を省略する。

【００３２】図１には、本発明の前提となる第１参考例
に係るバスロケーションシステムの構成が示されてい
る。この参考例においては、各停留所１２−１，１２−
２，…１２−ｎが巡回伝送路１６により接続されてお
り、また従来例における基地局１４が廃止されている。
従って、基地局１４と停留所１２−１，１２−２，…１
２−ｎの間を接続する有線又は無線の回線も廃止されて
いる。この実施例における巡回伝送路１６は、無線によ
っても有線によっても実現することができる。

【００３３】この参考例においてバス１０に搭載される
車載機は、例えば図２に示される構成を有している。こ
の図に示される車載機は、送信機１８、メモリ２０、時
計２２及び送信アンテナ２４から構成されている。送信
機１８は、メモリ２０上に格納されている運行番号を所
定周期で送信アンテナ２４から送信する。この運行番号
は、搭載に係るバス１０に固有の番号であり、仮にこの
バス１０が他の路線に転用されたとしても、あるいは往
路から復路に移行したとしても、その内容に変更が施さ
れることはない。また、送信機１８は、時計２２によっ
て計時される時刻標準を所定の頻度で送信アンテナ２４
により送信する。

【００３４】図３には、この参考例において各停留所１
２−１，１２−２，…１２−ｎに配設される停留所端末
の一例構成が示されている。この図に示される停留所端
末は、バス１０の車載機から送信される情報を受信すべ
く、受信機２６及び受信アンテナ２８を備えている。受
信アンテナ２８を介し受信機２６により受信された情報
は、制御部３０に供給される。制御部３０は、受信機２
６を介し受信した運行番号を、メモリ３２に格納されて
いる時刻表と参照することにより、その運行番号を送信
したバス１０がいずれの標準発着時刻に発着すべきバス
１０であるのかを判断し、その結果に応じて所定の運行
情報を表示部３４の画面上に表示させる。例えば、その
バスの系統番号、行き先、標準発着時刻その他の情報を
表示させる。制御部３０は、受信した運行番号をメモリ
３２上の標準発着時刻と比較する際、メモリ３６上に格
納されているオフセットタイム、すなわち発着時刻の許
容誤差を利用する。制御部３０は、受信機２６を介し受
信した運行番号やあるいはこの運行番号に基づき得られ
た運行情報を、送受信機３８によって巡回伝送路１６上
に送出させる。隣接する停留所に設けられている停留所
端末においては、この運行番号又は運行情報が送受信機
３８により受信され、制御部３０により、表示部３４で
の画面表示又は送受信機３８による巡回伝送路１６上へ
の送出に供される。制御部３０は、その他、受信機２６
を介して車載機から受信した時刻標準に基づき内蔵する
時計４０を校正する処理を実行する。

【００３５】図４には、この参考例における通信手順が
示されている。この図に示されるように、本参考例にお
いては、バス１０に搭載される車載機から所定周期で運
行番号が無線送信される。この運行番号は、最寄りの停
留所に配設されている停留所端末のみにより受信されれ
ばよいから、近接電磁界通信、すなわち無線局免許の申
請や無線従事者の配置の必要がない小電力の無線通信と
して実現することができる。バス１０の車載機から送信
される運行情報がいずれかの停留所端末により受信され
ると、その停留所端末の制御部３０は対応するの送受信
機３８によってこの運行番号又は当該運行番号に対応す
る運行情報を巡回伝送路１６上に送出させる。送出され
た運行番号又は運行情報は、巡回伝送路１６上を、後続
の停留所端末により順次リレー式に伝送される。このよ
うな巡回伝送によって、各停留所１２−１，１２−２，
…１２−ｎに設けられている停留所端末は、従来例にお
ける基地局１４との伝送を実行することなく、運行番号
又は運行情報を得ることができる。各停留所端末におい
ては、送受信機３８によって受信された運行番号又は運
行情報に基づき、制御部３０が表示部３４の画面上に所
要の情報を表示させるから、いずれの停留所１２−１，
１２−２，…１２−ｎにおいてもその利用者が必要な情
報を得ることができる。更に、最初に巡回伝送路１６上
に運行番号又は運行情報を送出した停留所端末は、自己
が送出した情報と同様の情報を送受信機３８を介して受
信することにより、送出した運行番号又は運行情報が巡
回伝送路１６上を一巡したことを知ることができる。こ
の時点で、巡回伝送路１６上の巡回は終了する。

【００３６】従って、本参考例によれば、運行番号や運
行情報を長距離伝送することなく全ての停留所１２−
１，１２−２，…１２−ｎの停留所端末に供給すること
ができるから、従来に比べ実施コストが安いシステムが
得られる。また、無線局免許申請等の手間も必要でなく
なる。更に、各停留所１２−１，１２−２，…１２−ｎ
の停留所端末間を接続する巡回伝送路１６は、一般に停
留所間隔が短いため、長距離伝送を使用することなく実
現することができる。例えば、無線伝送を使用する場合
には、無線免許が不要な小電力機種により実現すること
ができる。伝送する情報を実質的に運行番号のみとすれ
ば、情報伝送量及び時間も圧縮できる。

【００３７】なお、図１においては、作図の必要上停留
所１２−ｎと停留所１２−１の間の伝送路の長さが長く
示されているが、実際には、停留所１２−ｎと停留所１
２−１の間の伝送路の長さは、他の停留所間隔と同様に
短い間隔となる。これは、バス路線が、一般に所定の巡
回経路にてバスを運行させる巡回路線の形態か、あるい
は所定の経路をバスが往復する往復路線のいずれかの形
態を採用していることから、容易に理解できる。

【００３８】図５には、この参考例の停留所端末におい
て受信機２６により運行番号が受信された場合に制御部
３０によって実行されるバス特定手順の流れが示されて
いる。この図に示されるように、受信機２６によって運
行番号が受信されると（１００）、対応する制御部３０
は内蔵する時計４０からその時点の時刻、すなわち運行
番号の受信時刻を読み出す（１０２）。制御部３０は、
その一方で、受信した運行番号に対応するバス１０の標
準発着時刻を、メモリ３２上に記憶されている時刻表か
ら読み出す（１０４）。制御部３０は、ステップ１０２
にて求めた受信時刻とステップ１０４にて読み出した標
準発着時刻を比較する（１０６）。その結果、運行番号
の受信時刻が標準発着時刻−Ｔ１以後でかつ標準発着時
刻＋Ｔ２以前であるか否かを判定する（１０８，１１
０）。制御部３０は、運行番号の受信時刻が標準発着時
刻−Ｔ１以後でありかつ標準発着時刻＋Ｔ２以前である
と判定した場合に、当該運行番号に係るバス１０が、ス
テップ１１０にて読み出した標準発着時刻にてその停留
所を発着すべきバスであると判断し、ステップ１０４に
て読み出した標準発着時刻に対応する情報、すなわち系
統番号、行先、標準発着時刻等の情報を表示部３４等を
介し利用者に提供する（１１２）。それ以外の場合に
は、ステップ１０４にて読み出した標準発着時刻にてそ
の停留所を発着すべきバスではないと判断する（１１
４）。

【００３９】図６には、この参考例におけるオフセット
タイムＴ１及びＴ２の設定例が示されている。この図に
おいては、オフセットタイムＴ１は５分、Ｔ２は３０分
に設定されている。更に、この図では、ステップ１０４
にて読み出される標準発着時刻として７時が仮定されて
いる。従って、このような設定下で図５に示される動作
が実行された場合、７時に発着すべきバス１０から６時
５５分以降７時３０分までに運行番号を受信することが
できれば、そのバス１０に関する情報を表示部３４によ
り利用者に提供することができる。そのため、オフセッ
トタイムＴ１及びＴ２は、路線の状況に応じ予め適当な
値を設定しておく必要がある。このような設定によっ
て、道路事情等によるバス運行の誤差を吸収することが
できる。

【００４０】このように、運行番号のみを、バス１０の
車載機から停留所１２−１，１２−２，…１２−ｎの停
留所端末へ送信するようにしたため、本参考例において
は、情報伝送量を従来に比べ低減することができ、従っ
て伝送時間を短縮することもできる。また、車載機から
送信すべき情報を路線の変更等に応じて変更するといっ
た操作が不要になるため、車載機を操作する係員（例え
ばバス１０の操縦者）の負担を軽減することができ、ま
た操作ミスをなくすことができる。

【００４１】図７には、本参考例の各停留所端末におい
て時計４０を校正する際に実行される手順が示されてい
る。この図に示されるように、受信機２６により車載機
から時刻情報、すなわち時計２２により計時されシステ
ム全体の時刻上の標準となる時刻標準を受信すると（２
００）、制御部３０は、内蔵する時計４０から受信時点
の時刻を読み出し（２０２）、読み出した受信時刻と受
信した時刻情報に係る標準時刻の差に応じて時計４０を
校正する（２０４）。従って、本参考例によれば、各停
留所１２−１，１２−２，…１２−ｎの停留所端末の時
計４０が、いずれもバス１０に搭載されている車載機の
時計２２を標準として校正されることになるため、高い
相対精度を得ることができる。また、各停留所１２−
１，１２−２，…１２−ｎに分散配置されている停留所
端末の時計４０を手動操作によって校正するといった必
要もないため、校正に関する労力が際立って低減され
る。但し、車載機からの時刻情報の送信間隔は、各停留
所１２−１，１２−２，…１２−ｎの停留所端末の受信
機２６の受信可能範囲をバス１０が通過するのに要する
時間に比べ、十分短い間隔にする必要がある。また、時
計２２により計時される標準時刻に係る時刻情報の送信
は、全てのバス１０が実行する必要はなく、その路線を
所定頻度（例えば１日に１回）走行する特定のバス１０
のみによって実行するようにすれば十分である。

【００４２】また、本参考例においては巡回伝送路１６
を使用しているから、バス１０の車載機から送信される
時刻情報がある停留所の停留所端末により受信された場
合にこの巡回伝送路１６を介し他の停留所に巡回伝送す
るようにしても構わない。但し、このようにした場合、
各停留所端末間の伝送遅延等を補償し相対誤差をなくす
のが面倒である。従って、前述のようにバス１０が近傍
を通過する際に図７に示される校正動作を実行するほう
が、より簡単に高い相対精度を得ることができる。

【００４３】図８には、本発明の前提となる第２参考例
に係るバスロケーションシステムの構成が示されてい
る。この参考例は、第１参考例に係るバスロケーション
システムに更に監視局４２を追加した構成を有してい
る。監視局４２は、いずれかの停留所（図では停留所１
２−ｎ）の近傍又は巡回伝送路１６の近傍に配設されて
おり、巡回伝送路１６を介した情報の伝送を傍受するこ
とにより、バス１０の運行状況を把握している。このよ
うな構成は、バス１０の運行状況を集中的に把握したい
場合に適用することができる。また、この監視局４２
は、従来例における基地局１４と異なり各停留所１２−
１，１２−２，…１２−ｎの停留所端末との間で信号伝
送を実行してはおらず、単に巡回伝送路１６を介し伝送
される情報を傍受しているのみであるから、信号伝送の
ための有線又は無線回線を監視局４２に関し設ける必要
はない。なお、この参考例を実現するためには、巡回伝
送路１６により伝送される情報を監視局４２にて傍受す
ることができるよう、当該巡回伝送路１６を無線伝送路
として構成するか、あるいは信号を外部に輻射させる漏
れ有線伝送路にする必要がある。

【００４４】図９には、本発明の第１実施例に係るバス
ロケーションシステムの構成が示されている。この実施
例においては、各停留所１２−１，１２−２，…１２−
ｎから隔離した位置にある集人場所４４−１，４４−
２，…４４−ｎに、図１０に示される構成を有する集人
場所端末が配設されている。集人場所４４−１，４４−
２，…４４−ｎは、例えば、鉄道の駅待合所、コンビニ
エンスストア、病院等の設備であり、バス１０の利用者
が風雨を避けながらあるいは所用を足しながらバス１０
を待つのに適する場所である。なお、この実施例を実現
する際には、図３において破線で示されているように、
制御部３０の制御の下対応する集人場所端末に対しバス
１０の運行情報を送信する送信機５６を設ける必要があ
る。

【００４５】集人場所４４−１，４４−２，…４４−ｎ
に設けられる集人場所端末は、対応する停留所１２−
１，１２−２，…１２−ｎの停留所端末からバス１０の
運行情報を受信するための受信アンテナ４６及び受信機
４８を備えている。受信機４８によって受信された運行
情報は制御部５０に供給され、制御部５０の制御のもと
表示部５２によって表示される。集人場所４４−１，４
４−２，…４４−ｎにてバス１０を待ち合わせている利
用者は、表示部５２の画面に表示されている運行情報を
参照することにより、バス１０の運行に関する情報を得
ることができ、バス１０の近接乃至到来に応じて対応す
る停留所１２−１，１２−２，…１２−ｎへ行くことが
できる。

【００４６】図１１には、本実施例における集人場所端
末の制御部５０の動作の流れが示されている。この図に
示されるように、制御部５０は、受信機４８によってバ
ス１０の運行情報、例えばバス１０が接近した旨の情報
を受信すると（３００）、これに応じてその情報を表示
部５２の画面上に表示させる（３０２）。この種の情報
を受信していない期間は、制御部５０は、メモリ５４上
に格納されているサービス情報、例えば当該集人場所４
４−１，４４−２，…４４−ｎがコンビニエンスストア
である場合には、そのコンビニエンスストアにおけるお
買い得品情報、企業公告、地域案内情報等を、表示部５
２の画面上に表示させる（３０４）。

【００４７】従って、本実施例によれば、バス１０の利
用者が必ずしも停留所１２−１，１２−２，…１２−ｎ
にてバス１０を待ち合わせる必要はなくなる。すなわ
ち、停留所１２−１，１２−２，…１２−ｎから隔離さ
れた位置にある集人場所４４−１，４４−２，…４４−
ｎにおいてバス１０の到来乃至接近を知ることができる
から、それまでの間は集人場所４４−１，４４−２，…
４４−ｎにて買い物等の所用を足すことができ、また特
に悪天候下にある場合には屋内設備たる集人場所４４−
１，４４−２，…４４−ｎにて風雨をしのぐといったこ
とも可能になる。これによりバス１０の利用者にとって
至便なシステムが実現され、また利用者の精神的又は肉
体的な健康に影響を与える事態も生じなくなる。加え
て、メモリ５４に格納されているサービス情報を適宜集
人場所４４−１，４４−２，…４４−ｎの利用者に提供
することにより、このシステムの運用者、例えばバス会
社にとっては、広告収入その他の副次的な収入を得るこ
とが可能になり、また地域案内情報の提供等により地域
住民サービスに貢献することが可能になる。なお、停留
所端末と集人場所端末の間の通信は有線、無線のいずれ
でもかまわない。どちらにしても、近距離通信であるか
らコスト等のデメリットは小さい。さらに、集人場所か
ら停留所までの距離が極めて短い場合等には、運行情報
の表示等を集人場所のみで行うこともできる。

【００４８】図１２には、本発明の第２実施例に係るバ
スロケーションシステムの構成が示されている。この図
に示されるシステムは、前述の従来例に第１実施例にお
ける集人場所端末を組合せた構成を有している。すなわ
ち各停留所１２−１，１２−２，…１２−ｎにより受信
された運行情報は、一旦監視局５８に伝送された上で、
各集人場所４４−１，４４−２，４４−ｎの集人場所端
末に伝送される。このような構成によっても、バス１０
の利用者にとっての至便性の向上その他の効果を得るこ
とができる。更に、この実施例においてバス１０から各
停留所１２−１，１２−２，…１２−ｎの停留所端末に
送信する情報を運行番号とすることにより、伝送情報量
の低減や伝送時間の短縮といった効果を得ることもでき
る。

【００４９】なお、上述の各参考例及び実施例は、適宜
組み合わせることが可能である。例えば、巡回伝送路１
６によって伝送されている情報を傍受する第２参考例の
監視局４２を、第１実施例に係るバスロケーションシス
テムに設けることも可能である。この場合に、監視局４
２と集人場所端末とを接続する伝送路（例えば他の巡回
伝送路）を設けることにより、停留所端末と集人場所端
末の間を接続する回線、例えば近接電磁回通信による小
電力無線回線を廃止することも可能になる。また、上述
の各参考例及び実施例では、バス１０から停留所端末に
送信される情報が運行番号のみであると想定していた
が、これは、他の運行情報を含めることもできる。但
し、その場合には、運行情報量の低減や伝送時間の短縮
といった効果が生じにくくなる。逆に、伝送情報量や演
奏時間の短縮、又は時計４０の相対誤差の抑制といった
効果を得るのみでよいならば、巡回伝送路１６を用いる
必要はないから、図１３に示されるように停留所端末と
基地局１４との間で信号伝送を実行するシステム構成と
なるよう各実施例を変形することもできる。

【００５０】そして、本発明は、バスロケーションシス
テムに限定されるものではなく、宅配便の送配車両や自
動販売機の商品供給車両等のロケーションにも利用する
ことができる。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車両の運行経路に沿って固定的に配設された複数の第１
固定局を巡回伝送路を介し順に接続し、車両の運行状況
を示す運行情報が車載機から無線送信されたときに複数
の第１固定局のうち車載機から 運行情報を受信した第１
固定局がその運行情報を巡回伝送路に送出して他の第１
固定局に巡回的に伝送するようにしたため、運行情報を
各固定局に供給するための伝送路を基地局と第１固定局
との間に設ける必要がない。更に、巡回伝送路は一般に
互いに近距離にある第１固定局間を接続するものである
から、その維持、使用等に多大な費用が発生することは
なく、また無線回線を使用するにしても小電力無線（近
接電磁界通信）で足り無線局免許の申請、無線従事者の
配置等は不要になる。これにより、低コストで実施可能
なシステムを実現できる。同時に、基地局が不要である
ため、コストパフォーマンスを損なうことなしに、小規
模路線に適する車両ロケーションシステムを実現でき
る。

【００５２】また、車載機から第１固定局に対し運行情
報に代え運行番号を無線送信し、車載機から運行番号を
受信した第１固定局が運行番号の受信時刻が所定の標準
発着時刻に対し所定程度以上ずれていない場合にその標
準発着時刻に関する運行情報を巡回伝送路に送出する様
にすることで、車載機と第１固定局の間での伝送情報量
を低減できまた伝送時間を短縮できる。さらに、伝送さ
れる運行番号は路線に依存しない情報であるから、車載
機から送信すべき情報の内容を路線毎に変更する必要が
なく、従って車載機の面倒な操作やその種の面倒な操作
に起因した操作負担やミスの誘発が生じなくなる。

【００５３】更に、第１固定局に対応してかつ対応する
第１固定局から隔離して第２固定局を固定的に設け、加
えて必要に応じシステムを監視する監視局を設けるよう
にしたため、対応する第１固定局又は監視局から第２固
定局が運行情報を受信してこれを利用者に提供すること
ができる。即ち、車両の運行状況を第１固定局の配設場
所以外の場所で車両の利用者に提供することが可能にな
る。特に、バスへの応用の例では、利用者が待ち時間を
有効利用でき、雨風をしのぐことができ、精神的又は肉
体的な面での不利益がなくなる。加えて、運行情報を利
用者に提供していない期間を利用してサービス情報を利
用者に提供できる。無論、本発明は、宅配便の送配車両
や自動販売機の商品供給車両等にも適用でき、循環バス
にも路線往復バスにも適用できる。

【００５４】また、本発明によれば、第１固定局も第２
固定局も固定的に配設されているから、これらを有線接
続できる。更に、第１固定局にて運行情報を利用者に提
供するに際して、第１固定局のうち対応する第２固定局
との距離が短い第１固定局については、これを省略する
ことができる。

【００５５】巡回伝送路は小電力の無線伝送路で実現で
きるため、監視局を、この無線伝送路を介した運行情報
の伝送状況を傍受することにより車両の運行状況を監視
する構成にすることができ、巡回伝送路の近傍に設けれ
ば足りるから、監視局についても、長距離信号伝送なし
でよい。更に、監視局と各第２固定局とを順に接続する
第２の巡回伝送路を設けることによって、監視局が運行
情報を第２の巡回伝送路を介し第２固定局に中継伝送す
ることが可能になる。

【００５６】そして、時刻標準を示す時刻情報を車載機
から無線送信し、車載機から時刻情報を直接受信した第
１固定局が、受信した時刻情報に基づき内蔵時計を校正
するようにすれば、手動操作なしに時計を校正でき、構
成のための労力を低減できる。また、長距離信号伝送な
しに時計を校正できるため、停留所端末間の時計の相対
誤差が防止乃至低減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１参考例に係るバスロケーションシステム
の構成を示すブロック図である。

【図２】 車載機の一例構成を示すブロック図である。

【図３】 停留所端末の一例構成を示すブロック図であ
る。

【図４】 第１参考例における通信手順を示す図であ
る。

【図５】 停留所端末により実行されるバス特定手順を
示すフローチャートである。

【図６】 オフセットタイムの一例を示す図である。

【図７】 停留所端末により実行される時計校正手順を
示すフローチャートである。

【図８】 第２参考例に係るバスロケーションシステム
の構成を示すブロック図である。

【図９】 本発明の第１実施例に係るバスロケーション
システムの構成を示すブロック図である。

【図１０】 集人場所端末の一例構成を示すブロック図
である。

【図１１】 集人場所端末により実行される情報提供手
順を示すフローチャートである。

【図１２】 本発明の第２実施例に係るバスロケーショ
ンシステムの構成を示すブロック図である。

【図１３】 一従来例に係るバスロケーションシステム
の構成を示すブロック図である。

【図１４】 従来例における通信手順を示す図である。

【符号の説明】 １０ バス、１２−１，１２−２，…１２−ｎ 停留
所、１６ 巡回伝送路、１８，５６ 送信機、２０，３
２，３６，５４ メモリ、２２，４０ 時計、２６，４
８ 受信機、３０，５０ 制御部、３４，５２ 表示
部、３８ 送受信機、４２，５８ 監視局、４４−１，
４４−２，…４４−ｎ 集人場所、Ｔ１，Ｔ２ オフセ
ットタイム。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−301895（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−75335（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−55499（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−28398（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−44499（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−51999（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−84899（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) G08G 1/123 - 1/137

Claims (12)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の運行経路に沿って運行される車両
   に搭載された車載機と、上記運行経路に沿って固定的に
   配設され巡回伝送路を介して順に接続された複数の第１
   固定局と、第１固定局に対応してかつ対応する第１固定
   局から隔離して固定的に設けられた第２固定局と、を有
   し、 上記車両の運行状況を示す運行情報を車載機から無線送
   信し、 車載機から運行情報を受信した第１固定局が、その運行
   情報を巡回伝送路に送出すると共に第２固定局に中継伝
   送し、 対応する第１固定局を介し運行情報を受信した第２固定
   局が、その運行情報を利用者に提供する ことを特徴とす
   る車両ロケーションシステム。
2. 【請求項２】 所定の運行経路に沿って運行される車両
   に搭載された車載機と、上記運行経路に沿って固定的に
   配設され巡回伝送路を介して順に接続された複数の第１
   固定局と、第１固定局に対応してかつ対応する第１固定
   局から隔離して固定的に設けられた第２固定局と、を有
   し、 上記車両に固有の運行番号を車載機から無線送信し、 車載機から運行番号を受信した第１固定局が、その運行
   番号の受信時刻が所定の標準発着時刻に対し所定程度以
   上ずれていない場合に、その標準発着時刻に発着すべき
   車両に関する運行情報を巡回伝送路に送出すると共に第
   ２固定局に中継伝送し、 対応する第１固定局を介し運行情報を受信した第２固定
   局が、その運行情報を利用者に提供する ことを特徴とす
   る車両ロケーションシステム。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の車両ロケーション
   システムにおいて、 第１固定局とこれに対応する第２固
   定局との間が有線接続されたことを特徴とする車両ロケ
   ーションシステム。
4. 【請求項４】 所定の運行経路に沿って運行される車両
   に搭載された車載機と、上記運行経路に沿って固定的に
   配設され巡回伝送路を介して順に接続された複数の第１
   固定局と、第１固定局に対応してかつ対応する第１固定
   局から隔離して固定的に設けられた第２固定局と、シス
   テムを監視する監視局と、を有し、上記車両の運行状況を示す運行情報を車載機から無線送
   信し、 車載機から運行情報を受信した第１固定局が、その運行
   情報を巡回伝送路に送出し、 車載機又は第１固定局から運行情報を直接又は上記巡回
   伝送路を介して受信した監視局が、その運行情報を 第２
   固定局に直接又は間接に中継伝送し、監視局 を介し運行情報を受信した第２固定局が、その運
   行情報を利用者に提供することを特徴とする車両ロケー
   ションシステム。
5. 【請求項５】 所定の運行経路に沿って運行される車両
   に搭載された車載機と、上記運行経路に沿って固定的に
   配設され巡回伝送路を介して順に接続された複数の第１
   固定局と、第１固定局に対応してかつ対応する第１固定
   局から隔離して固定的に設けられた第２固定局と、シス
   テムを監視する監視局と、を有し、上記車両に固有の運行番号を車載機から無線送信し、 車載機から運行番号を受信した第１固定局が、その運行
   番号の受信時刻が所定の標準発着時刻に対し所定程度以
   上ずれていない場合に、その標準発着時刻に発着すべき
   車両に関する運行情報を巡回伝送路に送出すると共に監
   視局に中継伝送し、 第１固定局から直接又は巡回伝送路を介して運行情報を
   受信した監視局が、その運行情報 を第２固定局に直接又
   は間接に中継伝送し、監 視局を介し運行情報を受信した第２固定局が、その運
   行情報を利用者に提供することを特徴とする車両ロケー
   ションシステム。
6. 【請求項６】 請求項４又は５記載の車両ロケーション
   システムにおいて、 監視局と各第２固定局とを順に接続
   する第２の巡回伝送路を有し、運行情報を受信した監視局が、その運行情報を第２の巡
   回伝送路を介し第２固定局に中継伝送する ことを特徴と
   する車両ロケーションシステム。
7. 【請求項７】 請求項１乃至６記載の車両ロケーション
   システムにおいて、 第１固定局のうち対応する第２固定
   局との距離が長い第１固定局が、上記運行情報を利用者
   に提供し、 第１固定局のうち対応する第２固定局との距離が短い第
   １固定局が、上記 運行情報を利用者に提供しないことを
   特徴とする車両ロケーションシステム。
8. 【請求項８】 請求項１乃至７記載の車両ロケーション
   システムにおいて、 巡回伝送路が小電力の無線伝送路で
   あり、監視局がこの無線伝送路を介した運行情報の伝送
   状況を傍受することにより車両の運行状況を監視するこ
   とを特徴とする車両ロケーションシステム。
9. 【請求項９】 請求項１乃至８記載の車両ロケーション
   システムにおいて、時刻標準を示す時刻情報を車載機か
   ら無線送信し、 車載機から時刻情報を直接受信した第１固定局が、受信
   した時刻情報に基づき内蔵時計を校正することを特徴と
   する車両ロケーションシステム。
10. 【請求項１０】 請求項１乃至９記載の車両ロケーショ
    ンシステムにおいて、上記運行経路が、閉ループ、直線又は曲線であり、 上記第１固定局が、小電力の無線伝送により巡回伝送路
    が形成されるよう上記運行経路に沿って又はその両脇に
    配設された ことを特徴とする車両ロケーションシステ
    ム。
11. 【請求項１１】 請求項１乃至１０記載の車両ロケーシ
    ョンシステムにおいて、上記車両が路線バスであり、上記運行経路がバス路線で
    あり、上記第１固定局がバス停留所に配設されており、
    上記第２固定局が鉄道の駅待合所、コンビニエンススト
    ア、病院等の屋内設備である集人場所に設けられた こと
    を特徴とする車両ロケーションシステム。
12. 【請求項１２】 請求項１１記載の車両ロケーションシ
    ステムにおいて、第２固定局がメモリを有し、運行情報を利用者に提供し
    ていない期間はこのメモリ上に格納されているサービス
    情報を利用者に提供する ことを特徴とする車両ロケーシ
    ョンシステム。