JP2946446B2 - エンジン試運転装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、組立完成エンジンをパ
レットを使用する事なく直接、搬送装置を介して試運転
装置本体側へ搬入可能なエンジン試運転装置に係り、特
に組立完成後のエンジン側の雌スプラインに向け、直接
若しくは間接的に動力計若しくは駆動モータと連結した
可撓性緩衝接手を回転させながら移動させ、該接手と前
記雌スプライン間をスプライン軸を介して嵌合可能に構
成したエンジン試運転装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの生産ラインにおい
てはユーザに高品質で信頼度の高いエンジンを供給する
ために、特にディーゼルエンジンにおいては全数のエン
ジンに対し、エンジンの試運転を行なっている。この種
の試運転装置は組立完成後のエンジンをクレーン等を利
用してパレットに移載セットし、試運転に必要な配管、
配線作業を行なった後、試運転装置本体側に搬送させて
いる。

【０００３】しかしながら前記パレット方式はエンジン
とパレットの接続を人手に頼らざるを得ない事、パレッ
ト自体に特別な配管設備を必要とし、而も該パレットを
数多く必要な事、エンジンの大きさに比例してパレット
が大きくなり、トラック系の大形のディーゼルエンジン
に対して採用しようとするとパレットが大形化し、設備
投資及び試運転面積も大形化せざるを得ない。更に基本
的にパレットを使用する方式ではパレット循環用の搬送
設備を設けねばならず、その分設備費の増大と設置面積
の増大につながる。

【０００４】かかる欠点の解消を図るために、本出願人
は実開平１ー１２９６４４号及び実開平１ー１６８８４
５号にてエンジンの据え付け部に設けたフロントマウン
トとリアマウントとを効果的に利用して、試験装置の本
体側に前記マウントを支持するマウント受け部を設け、
組立台上に位置するエンジンをクレーンを介して若しく
はエンジン搬送台車より該マウント受け部上に位置決め
設置した後、該エンジンとエンジン性能を測定する動力
計間を設置するように構成している。その構成を図６に
基づいて簡単に説明するに、先ず可動軸受６をガイドレ
ール５に沿って動力計２寄りにシフトして可撓性緩衝接
手７の連結軸９’のスプラインを動力計２寄りに引込め
た状態で、自動搬送台車にて前後部のフロント及びリア
のマウント部をマウント受け部上に固定した後、可動軸
受６をガイドレール５に沿ってフライホイール５１に向
ってシフトすると、連結軸９’の先端はフライホイール
５１側に取り付けたスプラインに挿入され、そしてスタ
ータモータ５０により緩速回転するターニングギア５０
Ａによる回転に伴いその連結軸スプラインとフライホイ
ール５１側のスプラインが円滑に嵌合することが出来
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】さて前記装置ではスプ
ラインを用いて連結する構成を取るために、前記駆動ロ
ーラコンベアに搬入する前にエンジン側に、可撓性緩衝
接手の連結軸のスプラインと嵌合可能な雌スプラインを
取り付ける工程と試運転後に該スプラインを取外す工程
を必要とし、結果として各エンジンを試運転装置側に搬
入する前後の段取工程が煩雑化する。

【０００６】かかる欠点を解消するために、本発明者は
同時出願の特許願（整理番号：Ｍ９２ー５７０９）にて
前記駆動ローラコンベアに搬入させる前の組立ライン工
程でフライホイールと共に、クラッチディスクを取り付
け、該クラッチディスクの中心穴に設けた雌スプライン
を利用して可撓性緩衝接手側に配設したスプライン軸と
連結可能に構成している。

【０００７】この場合、クラッチディスクの中心雌スプ
ライン口径は、機種毎に異なる場合があるために、可撓
性緩衝接手側のスプライン軸を固定させた場合にエンジ
ン機種が変った場合に対応できないという欠点がある。
又、前記スプラインの歯は一般に雌歯と雄歯がきっちり
嵌合可能に前記いずれもほぼ同形の断面矩形状に形成
し、両者を嵌合させた際に実質的にガタがないように構
成しているが、この様な装置において前記のようにスプ
ラインの歯がきっちり嵌合可能な断面矩形状に形成した
場合、雌スプラインと雄スプラインの軸心の完全一致と
ともに両者の歯の凹凸が完全に一致した状態でなければ
嵌挿させる事は不可能である。

【０００８】しかしながらエンジン試運転装置において
は、試運転終了後エンジンを交換しながら試運転を継続
するものであるために、エンジン側の雌スプラインと動
力計側の雄スプラインの軸心を一致させるのは不可能で
あり、更に前記装置においては雄スプラインを緩速回転
させながら嵌挿させる構成を取るために、前記の様に雄
スプライン軸端が断面矩形状にカットされている場合、
例え軸心が一致している場合でも緩速回転しながら嵌挿
しようとしても端面同士がうまく嵌合できず、かじりや
端部の欠損等が生じてしまう。しかもエンジン試運転装
置の場合は端部の芯振れや芯ずれが生じたまま嵌挿する
ために、前記欠点が一層増幅される。

【０００９】本発明はかかる従来技術の欠点に鑑み、エ
ンジン機種が変った場合においても精度よく動力計側と
エンジン側の連結が容易なエンジン試運転装置を提供す
る事を目的とする。本発明の他の目的は、前記スプライ
ン軸をエンジン側に円滑に嵌挿し得るエンジン試運転装
置を提供する事である。

【００１０】

【課題を解決する為の手段】本発明はかかる技術的課題
を達成するために、組立完成後のエンジン側に装着され
第１の雌スプラインを有するクラッチディスクと、動力
計若しくは駆動モータと直接若しくは間接的に連結され
前記クラッチディスク側に移動可能な可撓性緩衝接手
と、該可撓性緩衝接手に装着され、前記第１の雌スプラ
イン上の軸線上に該第１の雌スプラインに対向配設され
る第２の雌スプラインを有するアダプタと、一端側の第
１スプライン軸部が前記第２の雌スプラインに嵌装され
ると共に他端側の第２スプライン軸部が前記可撓性緩衝
接手の移動に伴い前記第１の雌スプラインに挿入可能な
スプライン軸と、前記可撓性緩衝接手側を回動可能な慣
性力付与手段とを備え、前記スプライン軸の前記第２ス
プライン軸部の歯端が、先端側に向け徐々に小幅になる
ように略楔状で且つ隣接する歯端間の少なくとも一部が
軸方向に前後に位置ずらして形成され、前記慣性力付与
手段は、前記可撓性緩衝接手と前記動力計若しくは駆動
モータとの間の軸上に設けられた被駆動部、及び、該被
駆動部の近傍に設けられた前記被駆動部を回動可能な空
圧又は油圧等のシリンダ及びピストンからなる駆動部に
より構成された事を特徴とするエンジン試運転装置を提
案する。

【００１１】また、前記アダプタと前記可撓性緩衝接手
間の軸線と直交する接合面上に、中心側より外方に延在
するキー部材を介して、前記両部材を連結させて構成す
ること、また、前記第２スプライン軸部のスプライン軸
の歯面底部にボールプランジャを取付けて構成するこ
と、また、前記駆動部を、前記ピストンの先端部に設け
られた係合片を有し、該係合片は前記ピストンの伸縮作
動の一方向作動時にのみ前記被駆動部と係合すべく位置
保持されて前記可撓性緩衝接手側を回動させ、且つ他方
向作動時には前記被駆動部との係合を回避すべく後退す
るように構成することも本発明の有効な手段である。

【００１２】また、請求項５記載のように、前記スプラ
イン軸を、一端側の第２スプライン軸部が前記第１の雌
スプラインに嵌装されると共に他端側の第１スプライン
軸部が前記可撓性緩衝接手の移動に伴い前記第２の雌ス
プラインに挿入可能に、そして、前記スプライン軸の前
記第１スプライン軸部の歯端が、先端側に向け徐々に小
幅になるように略楔状で且つ隣接する歯端間の少なくと
も一部が軸方向に前後に位置ずらして形成することも本
発明の有効な手段である。

【００１３】

【作用】本発明は、請求項１においては、スプライン軸
の第２スプライン軸部の奥端が、先端側に向け徐々に小
幅になるように略楔状で且つ隣接する歯端間の少なくと
も一部が軸方向に前後に位置をずらして形成されている
ため、また、請求項５においては、スプライン軸の第１
スプライン軸部の奥端が、先端側に向け徐々に小幅にな
るように略楔状で且つ隣接する歯端間の少なくとも一部
が軸方向に前後に位置をずらして形成されているため、
スプライン軸と雌スプラインとの嵌挿時に雌スプライン
の歯とスプライン軸の歯とが互いに干渉することなく、
しかも歯先先端部分において案内機構を構成する。

【００１４】さらに、本発明は、可撓性緩衝接手と動力
計若しくは駆動モータとの間の軸上に設けられた被駆動
部、及び、該被駆動部の近傍に設けられた被駆動部を回
動可能な空圧又は油圧等のシリンダ及びピストンからな
る駆動部により構成された慣性力付与手段を備えている
ことにより、スプライン軸と雌スプラインとの嵌挿時に
シリンダ及びピストンからなる機構により可撓性緩衝接
手側を非常に遅く回転することができる。

【００１５】さて前記第２の雌スプラインを有するアダ
プタと接手間は一般に接手内のアダプタ軸を嵌挿し軸キ
ーを介して連結固定する構成を取るが、軸キーを用いる
と、特にトラック等の大形エンジンの試運転装置の場合
に、軸トルクに充分耐えられない場合がある。この様な
場合に前記アダプタ軸を太径化する事も考えられるが、
この様な構成を取るとアダプタと共に接手自体も大形化
せざるを得ず、問題が生じる。そこで本発明は、前記ア
ダプタと接手間には、両者の軸線と直交する接合面上
に、中心側より外方に延在するキー部材（以下半径キー
という）を介して、前記両部材を連結させて対処してい
る。

【００１６】又前記スプライン軸を交換可能に構成した
場合、抜け等の問題がでる場合がある。特にエンジン試
運転中の抜けは安全性からも極めて危険である。そこで
本発明は前記クラッチディスクの中心雌スプラインと嵌
合する部位のスプライン軸の歯面底部にボールプランジ
ャを取付けて、前記欠点の対処とともにディーゼル自体
特有のトルク変動にも対処を図っている。

【００１７】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を例示
的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている
構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に
特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれのみ
に限定する趣旨ではなく単なる説明例に過ぎない。図１
は本発明の実施例にかかるエンジン試運転システムのう
ち、ホットテスト若しくはラッピングテストを行なうた
めのエンジン試運転装置で、図上右方より固定ベッド１
上に据え付けられた動力計２、該動力計２の出力軸２ａ
に嵌着されたスタータ用ギア３と慣性回転用のターニン
グスプロケット４、水平ガイドレール５上に載置され、
該ガイドレール５に沿って軸方向に摺動自在に移動可能
な可動軸受６で、その入力側に前記動力計２の出力軸２
ａと連結される雄スプライン６ａと、前記可動軸受６内
に前記雄スプライン６ａと嵌合する図示しない雌スプラ
イン用キー溝が形成され、この結果前記可動軸受６の進
退操作により前記雄スプライン６ａが雌スプライン用キ
ー溝内に入り込み、雄スプライン６ａの伸縮動作を営
む。７は可撓性緩衝接手で、その一端が図示しない前記
雌スプライン用キー溝に嵌着され、その他端には図３に
示すようにエンジン１０側の端面の軸線上に雌スプライ
ン用キー溝２３ａを刻設したスリーブ体２３を有するア
ダプタ８を取付け、該スリーブ体２３内には前記雌スプ
ライン用キー溝２３ａと嵌合可能なスプライン軸９を嵌
挿させる。尚、前記可動軸受６は空圧又は油圧シリンダ
１１により進退自在に構成されている。又スタータギア
３は従来技術と同様に、不図示のスタータモータにより
駆動回転可能に構成されている。

【００１８】一方エンジン１０据え付け側には、エンジ
ン搬送台車Ｄ（図５）よりエンジン１０を引き込む第１
の固定駆動ローラコンベア１２と、空圧又は油圧シリン
ダ１４によりリフトダウン可能な第２の駆動ローラコン
ベア１３と、該駆動ローラコンベア１３のリフトダウン
によりエンジン１０のマウント部（不図示）を介してエ
ンジン１０を下側から支持するフロント側とリア側のマ
ウント受け部１５、１６、駆動ローラコンベア１３の移
動方向のエンジン１０の位置規制を行なうストッパ１
７、マウント受け部１５、１６上に載置されたエンジン
１０を上方よりクランプするクランプ装置１８、エンジ
ン１０の油圧取出口、給／排水管、及び排気管に夫々接
続される各種配管系６０、からなり、そして前記各配管
系６０は油圧取出口、給／排水管、及び排気管夫々から
脱着可能に且つエンジン機種に対応して位置変位可能に
三次元方向に変位可能なシリンダ機構６１，６３が取付
けられている。又前記ストッパ１７も固定とせず、エン
ジン機種に対応させて規制位置を変位可能な空圧又は油
圧シリンダを取付ける事も可能である。

【００１９】図２は本発明の要部構成としての慣性力付
与手段の詳細構成を示し、前記ターニングスプロケット
４の側部に空圧又は油圧シリンダ４０を垂直に立設さ
せ、該空圧又は油圧シリンダ４０のピストン４１の先端
に、前記ピストン４１上昇時前記スプロケット４の歯４
ａと係合する爪４２を設けている。該爪４２はストッパ
４３により位置保持されているために、前記スプロケッ
ト４を押上げながら回転させ、慣性力を付与可能に構成
されている。又前記爪４２の下側は逃げ面４２ａとして
機能する傾斜面となし、前記ピストン４１下降時に前記
スプロケット４の歯４ａが爪４２の逃げ面４２ａに当接
すると、前記爪４２を突起させる方向に付勢されたコイ
ルバネ４４の弾性力に抗して該爪４２が退避しながらス
プロケット４の歯４ａから逃げ、該スプロケット４を回
転させる事なく元の位置に復帰する。

【００２０】図３及び図４は、アダプタ８とスプライン
軸９の結合状態を示す断面構成で、可撓性緩衝接手７
は、アダプタ８の挿筒８ａがきっちり挿し込み可能な中
心穴７ａと該中心穴７ａと直交する端面上に設けたキー
溝７ｂを有す。尚前記キー溝７ｂは中心穴７ａより半径
方向に外方に向け延在させて形成している。

【００２１】アダプタ８は前記挿筒８ａと、該挿筒８ａ
の基側に設け、前記中心穴７ａと直交する端面に接合可
能な面を有するフランジ８ｃと、前記キー溝７ｂと対応
する位置に設けたキー溝８ｂとを有し、前記キー溝７ｂ
と８ｂ同士を合致させた後、キー２１を挿し込み、フラ
ンジ８ｃよりボルト２２を螺入させて前記両者を連結さ
せる。一方、前記アダプタ８のスプライン取り付け側に
は、円筒状に中心穴８ｄを凹設し、該中心穴８ｄに雌ス
プライン用キー溝２３ａを刻設したスリーブ体２３を嵌
着しネジ２４にて一体的に連結する。尚、２５は前記雌
スプライン用キー溝２３ａに嵌挿されたスプライン軸９
の交換の容易化を図るために、該スプライン軸９の後端
面より、コイルバネ２６による付勢力を印加するピスト
ンである。

【００２２】スプライン軸９はステンレス材で形成する
と共に、図４に示すように、前記アダプタ８側の雌スプ
ライン用キー溝２３ａに嵌合される軸部９Ａと、エンジ
ン１０側に取り付けたクラッチディスク５２の雌スプラ
イン用キー溝５２ａに嵌合される軸部９Ｂとを有する。
この場合、アダプタ８側の軸部口径は常に一定である
が、エンジン１０側の軸部口径は夫々のエンジン１０に
対応させて異ならせたものを複数本用意する。そして該
スプライン軸９の先端には、フライホイール５１の軸受
５１ａ口径と略同径にして該軸受５１ａ穴に嵌合可能な
支持部９１を設け、該支持部９１の側面をＲ（曲線）状
に形成し、スプライン軸９の軸振れを許容可能に構成す
る。又、前記スプライン軸９の歯断面形状は雌スプライ
ン用キー溝５２ａの様に断面矩形状に形成する事なく、
頂部に進むに連れ徐々に小幅になるごとく、やせさせて
形成し、雌スプライン用キー溝５２ａとの間でクリアラ
ンスをもたせる。又該スプライン軸９の夫々の歯端９２
Ａ、９２Ｂは、嵌挿される側に向け徐々に小幅になるご
とく略楔状に形成すると共に、隣接する歯端９２Ａ，９
２Ｂ間を軸方向に前後に位置をずらして形成する。又前
記スプライン軸９の前記クラッチディスク５２の雌スプ
ライン用キー溝５２ａと嵌合する部位の歯面底部にはコ
イルバネ９４により弾性力が付勢されたボールプランジ
ャ９３を取付けている。

【００２３】次にかかる実施例の試験手順を説明する。
図５は、本発明のエンジン試運転システムの全体システ
ムを示し、該エンジン試運転システムでは、レールＡ上
を移動するエンジン搬送台車Ｄと対面させて、該レール
Ａと直交する方向に、コールドテスト装置Ｃ、ラッピン
グテスト装置Ｒ、及びホットテスト装置Ｈが配設されて
いる。尚、図５においては、各テスト装置Ｃ、Ｒ、及び
Ｈを１台ずつ設けたシステムを示したが、各テスト装置
Ｃ、Ｒ、 及びＨを各々複数台ずつ設けても良い。コール
ドテスト装置Ｃは前記図１に示す装置の内、スターティ
ングモータ、スタータ用ギア３がなく、又動力計の代り
に駆動モータを用いている点を除いて前記構成とほぼ同
一である。ラッピングテスト装置Ｒ、及びホットテスト
装置Ｈは、いずれも図１に示す構成を取り、エンジン据
え付け部と動力計２の周囲を、エンジン搬送台車Ｄ側に
開閉扉を設けた防音室Ｂで囲繞している。そして、前記
組立ラインでは、組立完成後のエンジン１０にフライホ
イール５１と共にクラッチディスク５２が取り付けられ
る（図４（Ｂ））。（尚、本実施例においては、スプラ
イン軸９を予め可撓性緩衝接手７に装着した場合につい
て説明するが、スプライン軸９を予めクラッチディスク
５２に挿入しておいても良い。）エンジン搬送台車Ｄは
２台のエンジン１０を搭載できるようになっていて、コ
ールドテスト装置Ｃとラッピングテスト装置Ｒと対面す
るレールＡ上を無人で自走して移動する。尚、２台のエ
ンジンが搭載できるようになっているのは、テスト前の
エンジンとテスト後のエンジンとを入れ換えるためであ
り、テスト装置間の移動時には１台のエンジンが搭載さ
れている。そして前記エンジン搬送台車Ｄ上に位置する
エンジン１０を無作為にコールドテスト装置Ｃ側とラッ
ピングテスト装置Ｒ側に順次導入して所定のテストを終
了させた後、該２つのテストを終了してエンジン配送台
車Ｄ側に戻した後、移載ラインＡ１に送られて、ホット
テスト装置Ｈが空くのを待機している。そしてホットテ
スト装置Ｈが空くとホットテスト装置Ｈ側のエンジン搬
送台車Ｄに載せ、同様な方法でホットテスト装置に搬送
する。

【００２４】次に前記夫々のテストライン、特にホット
テスト装置Ｈにおけるエンジン１０の搬入及び連結動作
について詳細に説明する。先ず、ホットテスト装置の作
業担当者の指示によりコールドテスト終了後のエンジン
１０を呼出すと、該一のエンジン１０を搭載したエンジ
ン搬送台車Ｄが対面位置に到着した後、防音室Ｂの扉を
開く。そしてラッピングテスト終了後のエンジン１０を
前記エンジン搬送台車Ｄに移載した後、該搬送台車Ｄを
シフトしてラッピングテスト前のエンジン１０を駆動ロ
ーラコンベア１２を用いてテスト装置内に導入し、防音
室Ｂの扉を閉める。

【００２５】次に、第１の駆動ローラコンベア１２から
第２の駆動ローラコンベア１３に移動し、ストッパ１７
により位置規制された段階で、空圧又は油圧シリンダ１
４を降下させると前記第２の駆動ローラコンベア１３が
リフトダウンし、前記エンジン１０のマウント部がエン
ジン１０を支持するフロント側とリア側のマウント受け
部１５、１６に載置され、その後、クランプ装置１８を
降下させてエンジン１０を上方よりクランプする。次に
可動軸受６のストッパ１９をエンジン機種に対応させて
切換えた後、慣性力付与手段の空圧又は油圧シリンダ４
０（図２）のピストン４１を上昇させると、ピストン４
１先端の爪４２がスプロケット４の歯４ａと係合しなが
ら、該スプロケット４を回転させる。と同時に、空圧又
は油圧シリンダ１１により可動軸受６を前進させると、
慣性力付与後のスプライン軸９は完全に自由運動となる
ために、徐々に回転力を減速しながら前記スプライン軸
９は雌スプライン用キー溝５２ａの端口に接触し、該接
触時の抵抗により急激に回転速度を落とし、僅かな回転
運動のみが残される。

【００２６】一方スプライン軸９の歯端９２Ａ，９２Ｂ
は楔状に形成し、且つ隣接するスプライン歯端９２Ａ，
９２Ｂ間が軸方向に前後に位置をずらして形成している
為に、スプライン軸９はエンジン１０側の雌スプライン
用キー溝５２ａに円滑に挿入される。そして該嵌挿直後
においてエンジン１０側の負荷トルクにより前記回転運
動が停止され、且つ前記スプライン軸９の歯断面形状を
やせさせ、雌スプライン用キー溝５２ａとの間で周方向
にクリアランスをもたせている為に、前記エンジン１０
側とスプライン軸９間には必ず芯ずれや芯振れが生じて
いても円滑な挿入が図れる。

【００２７】そして前記スプライン軸９をクラッチディ
スク５２の中心雌スプライン用キー溝５２ａに嵌挿終了
時にその先端の支持部９１が前記フライホイール５１の
軸受５１ａ穴で支持され、前記可撓性緩衝接手７との間
で２点支持となり、芯振れの抑制が可能である。又、前
記支持部９１の側面はＲ（曲線）状に形成している為に
前記芯振れが生じても、前記支持部９１を中心として揺
動させる事が可能であり、かじり等の発生を防止でき
る。又前記クラッチディスク５２の中心雌スプライン用
キー溝５２ａと嵌合する部位のスプライン軸９の歯面底
部にボールプランジャ９３を取付けたために、前記スプ
ライン軸９の抜け防止とともにディーゼルエンジン自体
特有のトルク変動にも対処出来る。そしてスプライン軸
９先端の支持部９１が前記フライホイール５１の軸受５
１ａ穴内に到達した時点で、ストッパ１９により可動軸
受６の前進が規制され、空圧又は油圧シリンダ１１を停
止させる。

【００２８】そして前記エンジン１０との連結終了後、
前記した各配管系６０を空圧又は油圧シリンダ６１，６
３等を利用してエンジン１０側の油圧取出口、給／排水
管、及び排気管夫々に接続し、所定の給油／水等を行な
い、更にスタータモータを駆動させてエンジン１０を緩
速運転させながらエンジン１０起動を行なう。そして前
記エンジン１０の試運転及び調整を行なった後、可動軸
受６の後退、クランプ装置１８の上昇によるエンジン１
０クランプ解除、駆動ローラコンベア１３のリフトアッ
プ、等前記と逆の操作を行なって、被験エンジン１０の
交換を行ない、以下前記操作を繰返す。

【００２９】

【発明の効果】以上記載のごとく本発明によれば、雌ス
プラインの歯とスプライン軸の歯とが互いに干渉するこ
とがなく、しかも歯先先端部分において案内機構を構成
することで小さな荷重（負荷）でも挿入が可能となる。
更に、本発明は、スプライン軸と雌スプラインとの嵌挿
時にシリンダ及びピストンからなる機構を有する慣性力
付与手段により可撓性緩衝接手側を非常に遅く回転する
ことができることで、上記スプライン軸の歯端形状と相
まって歯先のかじりや欠けの発生を防止されスプライン
軸の挿入が容易になり作業効率が向上する効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例にかかるエンジン試運転装置の
全体正面図

【図２】図１に使用する慣性力付与手段の全体構成図

【図３】接手とエンジン間の連結状態を示す要部断面図

【図４】スプライン軸の形状を示し、（Ａ）は全体正面
図、（Ｂ）はボールプランジャ部の構成を示す断面図、
（Ｃ）は結合状態を示す要部正面図

【図５】エンジン試運転システムの全体概要図

【図６】従来技術にかかるエンジン試運転装置の全体図

【符号の説明】

２ 動力計 ７ 可撓性緩衝接手 ８ アダプタ ９ スプライン軸 １０ 組立完成後のエンジン ２１ キー部材 ２３ａ アダプタの雌スプライン用キー溝 ５１ フライホイール ５２ クラッチディスク ５２ａ エンジン側雌スプライン用キー溝 ９２Ａ、９２Ｂ 歯端 ９３ ボールプランジャ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 我妻 啓一 神奈川県藤沢市辻堂神台１丁目３番１号 関東特殊製鋼株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−109596（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−109597（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−160243（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−81035（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−168845（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) G01M 15/00 G01L 3/16 F16H 55/30

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 組立完成後のエンジン側に装着され第１
   の雌スプラインを有するクラッチディスクと、 動力計若しくは駆動モータと直接若しくは間接的に連結
   され前記クラッチディスク側に移動可能な可撓性緩衝接
   手と、 該可撓性緩衝接手に装着され、前記第１の雌スプライン
   上の軸線上に該第１の雌スプラインに対向配設される第
   ２の雌スプラインを有するアダプタと、 一端側の第１スプライン軸部が前記第２の雌スプライン
   に嵌装されると共に他端側の第２スプライン軸部が前記
   可撓性緩衝接手の移動に伴い前記第１の雌スプラインに
   挿入可能なスプライン軸と、前記 可撓性緩衝接手側を回動可能な慣性力付与手段とを
   備え、 前記スプライン軸の前記第２スプライン軸部の歯端が、
   先端側に向け徐々に小幅になるように略楔状で且つ隣接
   する歯端間の少なくとも一部が軸方向に前後に位置ずら
   して形成され、 前記慣性力付与手段は、前記可撓性緩衝接手と前記動力
   計若しくは駆動モータとの間の軸上に設けられた被駆動
   部、及び、該被駆動部の近傍に設けられた前記被駆動部
   を回動可能な空圧又は油圧等のシリンダ及びピストンか
   らなる駆動部により構成された事を特徴とするエンジン
   試運転装置。
2. 【請求項２】 前記アダプタと前記可撓性緩衝接手間の
   軸線と直交する接合面上に、中心側より外方に延在する
   キー部材を介して、前記両部材を連結させた事を特徴と
   する請求項１記載のエンジン試運転装置。
3. 【請求項３】 前記第２スプライン軸部のスプライン軸
   の歯面底部にボールプランジャを取付けた事を特徴とす
   る請求項１記載のエンジン試運転装置
4. 【請求項４】 前記駆動部は、前記ピストンの先端部に
   設けられた係合片を有し、該係合片は前記ピストンの伸
   縮作動の一方向作動時にのみ前記被駆動部と係合すべく
   位置保持されて前記可撓性緩衝接手側を回動させ、且つ
   他方向作動時には前記被駆動部との係合を回避すべく後
   退する事を特徴とする請求項１記載のエンジン試運転装
   置。
5. 【請求項５】 組立完成後のエンジン側に装着され第１
   の雌スプラインを有するクラッチディスクと、 動力計若しくは駆動モータと直接若しくは間接的に連結
   され前記クラッチディスク側に移動可能な可撓性緩衝接
   手と、 該可撓性緩衝接手に装着され、前記第１の雌スプライン
   上の軸線上に該第１の雌スプラインに対向配設される第
   ２の雌スプラインを有するアダプタと、 一端側の第２スプライン軸部が前記第１の雌スプライン
   に嵌装されると共に他端側の第１スプライン軸部が前記
   可撓性緩衝接手の移動に伴い前記第２の雌スプラインに
   挿入可能なスプライン軸と、前記 可撓性緩衝接手側を回動可能な慣性力付与手段とを
   備え、 前記スプライン軸の前記第１スプライン軸部の歯端が、
   先端側に向け徐々に小幅になるように略楔状で且つ隣接
   する歯端間の少なくとも一部が軸方向に前後に位置ずら
   して形成され、 前記慣性力付与手段は、前記可撓性緩衝接手と前記動力
   計若しくは駆動モータとの間の軸上に設けられた被駆動
   部、及び、該被駆動部の近傍に設けられた前記被駆動部
   を回動可能な空圧又は油圧等のシリンダ及びピストンか
   らなる駆動部により構成された事を特徴とするエンジン
   試運転装置。