JP2940958B2 - 電気モータを用いた動力舵取装置 - Google Patents
電気モータを用いた動力舵取装置Info
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Description
本発明は、電気モータを用いた自動車の動力舵取装置
に関する。
に関する。
一般に、自動車の動力舵取装置はステアリングシャフ
トとピニオン軸の間の弾性部材（トーションバー）にて
結合し、この弾性部材のねじれによって生じるステアリ
ングシャフトとピニオン軸の相対回転に基づいて作動す
るサーボバルブによりアシスト力を与えるパワーシリン
ダへの作動流体の給排を制御している。即ち、自動車の
ハンドルからステアリングシャフトに入力されるマニュ
アルトルクの大きさに比例して弾性部材がねじれてステ
アリングシャフトとピニオン軸が相対回転することでア
シストトルク（補助操舵力）を発生させて操舵に必要な
マニュアルトルクを減少させる装置である。 そして、上記作動流体のサーボバルブへの供給はエン
ジン動力を利用してポンプを回転させることにより達成
している。
トとピニオン軸の間の弾性部材（トーションバー）にて
結合し、この弾性部材のねじれによって生じるステアリ
ングシャフトとピニオン軸の相対回転に基づいて作動す
るサーボバルブによりアシスト力を与えるパワーシリン
ダへの作動流体の給排を制御している。即ち、自動車の
ハンドルからステアリングシャフトに入力されるマニュ
アルトルクの大きさに比例して弾性部材がねじれてステ
アリングシャフトとピニオン軸が相対回転することでア
シストトルク（補助操舵力）を発生させて操舵に必要な
マニュアルトルクを減少させる装置である。 そして、上記作動流体のサーボバルブへの供給はエン
ジン動力を利用してポンプを回転させることにより達成
している。
ここで、フロント側にエンジンを載置していない自動
車（例えば、ミッドシップ車等）ではエンジンとステア
リングシャフト等との間が相当離れており、その距離を
配管接続することは構成が複雑となり適切でない。 そこで、特開昭56−99859号公報に開示されているよ
うに、ステアリングシャフト等の近辺に電気モータを配
設し、そのモータ動力を利用して作動流体を供給するポ
ンプにてステアリングシャフト等にアシストトルクを発
生させることが考えられる。 ところが、例えば、低速時においてハンドル操作が連
続する場合のように、上記ポンプを回転駆動する電気モ
ータに高電流が流れっぱなしになると、電気モータが過
熱し最終的に電気モータの損傷を招く恐れがある。 本発明は、上記の課題を解決するために成されたもの
であり、その目的とするところは、電気モータの損傷等
を予防して電気モータを用いた動力舵取装置において電
気モータの損傷等を予防した電気ポンプ式動力舵取装置
を提供することである。
車（例えば、ミッドシップ車等）ではエンジンとステア
リングシャフト等との間が相当離れており、その距離を
配管接続することは構成が複雑となり適切でない。 そこで、特開昭56−99859号公報に開示されているよ
うに、ステアリングシャフト等の近辺に電気モータを配
設し、そのモータ動力を利用して作動流体を供給するポ
ンプにてステアリングシャフト等にアシストトルクを発
生させることが考えられる。 ところが、例えば、低速時においてハンドル操作が連
続する場合のように、上記ポンプを回転駆動する電気モ
ータに高電流が流れっぱなしになると、電気モータが過
熱し最終的に電気モータの損傷を招く恐れがある。 本発明は、上記の課題を解決するために成されたもの
であり、その目的とするところは、電気モータの損傷等
を予防して電気モータを用いた動力舵取装置において電
気モータの損傷等を予防した電気ポンプ式動力舵取装置
を提供することである。
上記課題を解決するための発明の構成は、第１図にそ
の概念を示したように、自動車に搭載された電動モータ
の回転によりステアリングシャフト等に加えるアシスト
トルクを制御する動力舵取装置において、前記電気モー
タ１を流れる負荷電流を検出する電流検出手段２と、前
記電気モータ１に流れる負荷電流と、その負荷電流によ
って生じる単位時間当たりの発熱量に対応する温度変化
量との関係を定めた温度特性を記憶した温度特性記憶手
段３と、前記温度特性記憶手段３に記憶された温度特性
から前記電流検出手段２により検出された負荷電流に対
する温度変化量を求めて、この温度変化量を積算するこ
とにより現在の前記電気モータ１の温度を求める温度積
算手段４と、前記温度積算手段４により求められた現在
の電気モータ１の温度と予め設定された上限温度及び下
限温度とを比較して判定信号を出力する温度判定手段５
と、前記温度判定手段５から出力された判定信号に基づ
き、前記電気モータ１を回転・停止制御するモータ制御
手段６とを備えたことを特徴とする。
の概念を示したように、自動車に搭載された電動モータ
の回転によりステアリングシャフト等に加えるアシスト
トルクを制御する動力舵取装置において、前記電気モー
タ１を流れる負荷電流を検出する電流検出手段２と、前
記電気モータ１に流れる負荷電流と、その負荷電流によ
って生じる単位時間当たりの発熱量に対応する温度変化
量との関係を定めた温度特性を記憶した温度特性記憶手
段３と、前記温度特性記憶手段３に記憶された温度特性
から前記電流検出手段２により検出された負荷電流に対
する温度変化量を求めて、この温度変化量を積算するこ
とにより現在の前記電気モータ１の温度を求める温度積
算手段４と、前記温度積算手段４により求められた現在
の電気モータ１の温度と予め設定された上限温度及び下
限温度とを比較して判定信号を出力する温度判定手段５
と、前記温度判定手段５から出力された判定信号に基づ
き、前記電気モータ１を回転・停止制御するモータ制御
手段６とを備えたことを特徴とする。
電流検出手段２により電気モータ１を流れる負荷電流
が検出される。 一方、温度特性記憶手段３には上記電気モータ１に流
れる負荷電流と、その負荷電流によって生じる単位時間
当たりの発熱量に対応する温度変化量との関係を定めた
温度特性が記憶されている。 次に、温度積算手段４は上記温度特性記憶手段３に記
憶された温度特性から上記電流検出手段２により検出さ
れた負荷電流に対する温度変化量を求めて積算すること
により現在の電気モータ１の温度を求める。 そして、温度判定手段５はその求められた現在の電気
モータ１の温度と予め設定された上限温度及び下限温度
とを比較して判定信号を出力する。 その出力された判定信号に基づき、モータ制御手段６
は上記電気モータ１を回転・停止制御する。
が検出される。 一方、温度特性記憶手段３には上記電気モータ１に流
れる負荷電流と、その負荷電流によって生じる単位時間
当たりの発熱量に対応する温度変化量との関係を定めた
温度特性が記憶されている。 次に、温度積算手段４は上記温度特性記憶手段３に記
憶された温度特性から上記電流検出手段２により検出さ
れた負荷電流に対する温度変化量を求めて積算すること
により現在の電気モータ１の温度を求める。 そして、温度判定手段５はその求められた現在の電気
モータ１の温度と予め設定された上限温度及び下限温度
とを比較して判定信号を出力する。 その出力された判定信号に基づき、モータ制御手段６
は上記電気モータ１を回転・停止制御する。
以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説明する。 第２図は本発明に係る電動ポンプ式動力舵取装置の構
成を示した構成図である。 11は自動車の車速を検出する車速センサ、12はハンド
ル13が操舵されているか否かを検出するステアリングセ
ンサである。 14は制御装置であり、制御装置14はバッテリＢから電
源供給され車速センサ11及びステアリングセンサ12から
の出力信号が入力されている。 又、Ｐは電気モータＭにより回転されるポンプであ
り、電気モータＭと一体的に配設されたポンプＰとから
電動ポンプは構成され、ポンプＰから送り出された作動
流体はサーボバルブ16に供給される。 更に、電気モータＭを流れる負荷電流が電流検出手段
を達成する電流検出器15により検出され、その出力信号
が制御装置14に入力されている。 21はラック＆ピニオンギヤにより構成されるギヤハウ
ジングである。 そして、22は補助操舵力を発生させるパワーシリンダ
であり、前述したようにサーボバルブ16によりパワーシ
リンダ22への作動流体の給排が制御され、そのパワーシ
リンダ22のピストン23の左右のステアリングロッド24を
介してボール継手25を作動させ図示しない操舵輪を回動
させる。 次に、電気モータＭに印加すべき電圧Ｅを求めるため
の制御装置14の処理手順を示した第３図のフローチャー
トに基づき、車速Ｖと電圧Ｅとの関係を示した特性図
〔マップ１〕である第５図を参照して説明する。 先ず、ステップ100では電気モータＭの制御に関する
フラグであるMotorが通常制御のMotor＝１となっている
か否かが判定される。ここで、制御の最初では電気モー
タＭは通常制御されるようにフラグMotorは初期値Motor
＝１であるのでステップ100の判定はYESとなり、ステッ
プ102に移行する。 ステップ102ではハンドル13による操舵が有るか否
か、即ち、ステアリングセンサ12から出力信号が出力さ
れているか否かが判定される。 ステップ102でステアリングセンサ12から出力信号が
出力され、操舵有りと判定されると、ステップ104に移
行し、車速センサ11からその時の車速Ｖが読み込まれ
る。 次にステップ106に移行して、〔マップ１〕である第
５図の特性図から、ステップ104で読み込まれた車速Ｖ
に対応して電気モータＭに印加すべき電圧を算出する。 次にステップ108に移行して、ステップ106で算出され
た電圧Ｅを電気モータＭに出力し、本プログラムを終了
する。この様にして、車速が低い程アシストトルクが大
きくなるように制御される。 尚、上述のステップ100で電気モータＭの制御に関す
るフラグMotorが０となっており通常制御から逸脱して
いる場合、或いは、ステップ102でステアリングセンサ1
2から出力信号が出力されておらず操舵無しの場合に
は、ステップ110に移行し、電気モータＭに印加すべき
電圧Ｅ＝０として、上述のステップ108に移行し、即
ち、電気モータＭを停止させる。 次に、電気モータＭをモータ温度により制御するため
の制御装置14の処理手順を示した第４図のフローチャー
トに基づき、電気モータＭを流れる負荷電流IMとこの負
荷電流IMが所定時間連続して流れたときの温度変化量Tm
との関係を示した特性図〔マップ２〕である第６図、負
荷電流IMの変化を示したタイムチャートである第７図
（ａ）及び負荷電流IMの変化に対するモータ温度MTHの
変化を示したタイムチャートである第７図（ｂ）を参照
して説明する。 先ず、ステップ200で電気モータＭに流れる負荷電流I
Mを電気検出器15から読み込む。 次にステップ202に移行して、〔マップ２〕である第
６図の特性図から、ステップ200で読み込まれた負荷電
流IMに対する温度変化量Tmを算出する。 そして、温度積算手段を達成するステップ204に移行
し、現在の擬似的なモータ温度MTHはステップ202で算出
した温度変化量Tmを次式にて積算して求める。 MTH＝MTH＋Tm 尚、モータ温度MTHには初期値として所定の擬似環境
温度が設定されている。 次にステップ206に移行して、電気モータＭの正常・
異常状態を示すフラグMFが正常状態のMF＝０であるか否
かが判定される。制御の最初では電気モータＭは正常状
態でありフラグMFは初期値MF＝０であるのでステップ20
6の判定はYESとなり、ステップ208に移行する。 ステップ208では、MTH≦Ｈであるか否かが判定され
る。即ち、ステップ204で積算して求められたモータ温
度MTHと予め設定された電気モータＭの損傷等しない上
限温度Ｈとが比較される。 そして、モータ温度MTHが上限温度Ｈを越えていなけ
れば、ステップ208における不等式が成立し、電気モー
タＭは損傷等する温度に達していないので、その判定は
YESとなり、本プログラムを終了する。 上述のステップ208でMTH≦Ｈの不等式が成立しなくな
る時点（第７図（ａ），（ｂ）における時間t1）では、
電気モータＭが過熱して損傷する可能性があり、ステッ
プ208の判定はNOとなり、ステップ210に移行する。そし
て、ステップ210で電気モータＭの正常・異常状態を示
すフラグMFをMF＝１の異常状態とする。 次に、上述のステップ206でMF＝１であると、判定はN
Oとなり、ステップ212に移行する。 ステップ212では、MTH≧Ｌであるか否かが判定され
る。即ち、ステップ204で積算して求められたモータ温
度MTHが予め設定された下限温度Ｌと比較される。この
下限温度Ｌは過熱した電気モータＭの温度が十分に冷却
されポンプの回転再開が可能と判断できる温度である。 そして、ステップ212の不等式が成立すると判定はYES
であり、ステップ214に移行し、電気モータＭの制御に
関するフラグMotorを停止であるMotor＝０とする。する
と、上述した第３図のフローチャートにおけるステップ
100の判定により、過熱による損傷等を防止するために
電気モータＭを停止させる。 そして、電気モータＭが停止されると負荷電流IMは零
であり、〔マップ２〕である第６図の特性図から、その
時の温度変化量Tmは負の値となるので第４図のステップ
204における温度積算では、そのモータ温度MTHが温度変
化量Tmだけ徐々に低下し（第７図（ｂ）における時間t1
〜t2の間）、ステップ212におけるMTH≧Ｌの不等式が成
立しなくなる時点（第７図（ａ），（ｂ）における時間
t2）では、判定はNOとなり、ステップ216に移行する。
ステップ216では、電気モータＭのフラグMFを正常状態
であるMF＝０に戻し、ステップ218に移行し、電気モー
タＭの制御に関するフラグMotorを通常制御であるMotor
＝１とする。すると、上述した第３図のフローチャート
において、通常制御に復帰してMotor＝１であるので、
ステップ100の判定はYESとなり、上述と同様にステップ
102以降の処理が実行される。 ここで、温度特性記憶手段は制御装置14内のメモリに
て構成される。そして、温度判定手段はステップ208及
びステップ212にて達成され、モータ達成手段はステッ
プ214及びステップ218にて達成される。 尚、第７図（ａ），（ｂ）において、時間t1までは、
操舵有りで車速Ｖが一定（低速）で負荷電流IMが一定の
場合のモータ温度MTHの変化が示されている。 又、第７図（ｂ）におけるT0は電気モータＭが置かれ
た擬似環境温度である。 上述したように、電動ポンプを利用した動力舵取装置
において、電動ポンプを駆動する電気モータＭに高電流
が流れっぱなしになることがないので、その電気モータ
Ｍは過熱することがなく損傷等を防止される。 尚、第６図の特性図〔マップ２〕において、負荷電流
と温度変化量との関係は単位時間当たりの放熱量が現在
のモータ温度と擬似環境温度との温度差に応じて変化す
るので、第８図に示したように温度差をパラメータとし
た特性図となる。従って、予測されるモータ温度と擬似
環境温度との温度差を求めて、その温度差に応じた特性
から温度変化量を決定するようにしても良い。
成を示した構成図である。 11は自動車の車速を検出する車速センサ、12はハンド
ル13が操舵されているか否かを検出するステアリングセ
ンサである。 14は制御装置であり、制御装置14はバッテリＢから電
源供給され車速センサ11及びステアリングセンサ12から
の出力信号が入力されている。 又、Ｐは電気モータＭにより回転されるポンプであ
り、電気モータＭと一体的に配設されたポンプＰとから
電動ポンプは構成され、ポンプＰから送り出された作動
流体はサーボバルブ16に供給される。 更に、電気モータＭを流れる負荷電流が電流検出手段
を達成する電流検出器15により検出され、その出力信号
が制御装置14に入力されている。 21はラック＆ピニオンギヤにより構成されるギヤハウ
ジングである。 そして、22は補助操舵力を発生させるパワーシリンダ
であり、前述したようにサーボバルブ16によりパワーシ
リンダ22への作動流体の給排が制御され、そのパワーシ
リンダ22のピストン23の左右のステアリングロッド24を
介してボール継手25を作動させ図示しない操舵輪を回動
させる。 次に、電気モータＭに印加すべき電圧Ｅを求めるため
の制御装置14の処理手順を示した第３図のフローチャー
トに基づき、車速Ｖと電圧Ｅとの関係を示した特性図
〔マップ１〕である第５図を参照して説明する。 先ず、ステップ100では電気モータＭの制御に関する
フラグであるMotorが通常制御のMotor＝１となっている
か否かが判定される。ここで、制御の最初では電気モー
タＭは通常制御されるようにフラグMotorは初期値Motor
＝１であるのでステップ100の判定はYESとなり、ステッ
プ102に移行する。 ステップ102ではハンドル13による操舵が有るか否
か、即ち、ステアリングセンサ12から出力信号が出力さ
れているか否かが判定される。 ステップ102でステアリングセンサ12から出力信号が
出力され、操舵有りと判定されると、ステップ104に移
行し、車速センサ11からその時の車速Ｖが読み込まれ
る。 次にステップ106に移行して、〔マップ１〕である第
５図の特性図から、ステップ104で読み込まれた車速Ｖ
に対応して電気モータＭに印加すべき電圧を算出する。 次にステップ108に移行して、ステップ106で算出され
た電圧Ｅを電気モータＭに出力し、本プログラムを終了
する。この様にして、車速が低い程アシストトルクが大
きくなるように制御される。 尚、上述のステップ100で電気モータＭの制御に関す
るフラグMotorが０となっており通常制御から逸脱して
いる場合、或いは、ステップ102でステアリングセンサ1
2から出力信号が出力されておらず操舵無しの場合に
は、ステップ110に移行し、電気モータＭに印加すべき
電圧Ｅ＝０として、上述のステップ108に移行し、即
ち、電気モータＭを停止させる。 次に、電気モータＭをモータ温度により制御するため
の制御装置14の処理手順を示した第４図のフローチャー
トに基づき、電気モータＭを流れる負荷電流IMとこの負
荷電流IMが所定時間連続して流れたときの温度変化量Tm
との関係を示した特性図〔マップ２〕である第６図、負
荷電流IMの変化を示したタイムチャートである第７図
（ａ）及び負荷電流IMの変化に対するモータ温度MTHの
変化を示したタイムチャートである第７図（ｂ）を参照
して説明する。 先ず、ステップ200で電気モータＭに流れる負荷電流I
Mを電気検出器15から読み込む。 次にステップ202に移行して、〔マップ２〕である第
６図の特性図から、ステップ200で読み込まれた負荷電
流IMに対する温度変化量Tmを算出する。 そして、温度積算手段を達成するステップ204に移行
し、現在の擬似的なモータ温度MTHはステップ202で算出
した温度変化量Tmを次式にて積算して求める。 MTH＝MTH＋Tm 尚、モータ温度MTHには初期値として所定の擬似環境
温度が設定されている。 次にステップ206に移行して、電気モータＭの正常・
異常状態を示すフラグMFが正常状態のMF＝０であるか否
かが判定される。制御の最初では電気モータＭは正常状
態でありフラグMFは初期値MF＝０であるのでステップ20
6の判定はYESとなり、ステップ208に移行する。 ステップ208では、MTH≦Ｈであるか否かが判定され
る。即ち、ステップ204で積算して求められたモータ温
度MTHと予め設定された電気モータＭの損傷等しない上
限温度Ｈとが比較される。 そして、モータ温度MTHが上限温度Ｈを越えていなけ
れば、ステップ208における不等式が成立し、電気モー
タＭは損傷等する温度に達していないので、その判定は
YESとなり、本プログラムを終了する。 上述のステップ208でMTH≦Ｈの不等式が成立しなくな
る時点（第７図（ａ），（ｂ）における時間t1）では、
電気モータＭが過熱して損傷する可能性があり、ステッ
プ208の判定はNOとなり、ステップ210に移行する。そし
て、ステップ210で電気モータＭの正常・異常状態を示
すフラグMFをMF＝１の異常状態とする。 次に、上述のステップ206でMF＝１であると、判定はN
Oとなり、ステップ212に移行する。 ステップ212では、MTH≧Ｌであるか否かが判定され
る。即ち、ステップ204で積算して求められたモータ温
度MTHが予め設定された下限温度Ｌと比較される。この
下限温度Ｌは過熱した電気モータＭの温度が十分に冷却
されポンプの回転再開が可能と判断できる温度である。 そして、ステップ212の不等式が成立すると判定はYES
であり、ステップ214に移行し、電気モータＭの制御に
関するフラグMotorを停止であるMotor＝０とする。する
と、上述した第３図のフローチャートにおけるステップ
100の判定により、過熱による損傷等を防止するために
電気モータＭを停止させる。 そして、電気モータＭが停止されると負荷電流IMは零
であり、〔マップ２〕である第６図の特性図から、その
時の温度変化量Tmは負の値となるので第４図のステップ
204における温度積算では、そのモータ温度MTHが温度変
化量Tmだけ徐々に低下し（第７図（ｂ）における時間t1
〜t2の間）、ステップ212におけるMTH≧Ｌの不等式が成
立しなくなる時点（第７図（ａ），（ｂ）における時間
t2）では、判定はNOとなり、ステップ216に移行する。
ステップ216では、電気モータＭのフラグMFを正常状態
であるMF＝０に戻し、ステップ218に移行し、電気モー
タＭの制御に関するフラグMotorを通常制御であるMotor
＝１とする。すると、上述した第３図のフローチャート
において、通常制御に復帰してMotor＝１であるので、
ステップ100の判定はYESとなり、上述と同様にステップ
102以降の処理が実行される。 ここで、温度特性記憶手段は制御装置14内のメモリに
て構成される。そして、温度判定手段はステップ208及
びステップ212にて達成され、モータ達成手段はステッ
プ214及びステップ218にて達成される。 尚、第７図（ａ），（ｂ）において、時間t1までは、
操舵有りで車速Ｖが一定（低速）で負荷電流IMが一定の
場合のモータ温度MTHの変化が示されている。 又、第７図（ｂ）におけるT0は電気モータＭが置かれ
た擬似環境温度である。 上述したように、電動ポンプを利用した動力舵取装置
において、電動ポンプを駆動する電気モータＭに高電流
が流れっぱなしになることがないので、その電気モータ
Ｍは過熱することがなく損傷等を防止される。 尚、第６図の特性図〔マップ２〕において、負荷電流
と温度変化量との関係は単位時間当たりの放熱量が現在
のモータ温度と擬似環境温度との温度差に応じて変化す
るので、第８図に示したように温度差をパラメータとし
た特性図となる。従って、予測されるモータ温度と擬似
環境温度との温度差を求めて、その温度差に応じた特性
から温度変化量を決定するようにしても良い。
本発明は、温度特性記憶手段に記憶された温度特性か
ら電流検出手段により検出された電気モータを流れる負
荷電流に対する温度変化量を求めて積算することにより
現在の電気モータの温度を求める温度積算手段と、その
求められた現在の電気モータの温度と予め設定された上
限温度及び下限温度とを比較して判定信号を出力する温
度判定手段と、その出力された判定信号に基づき、電気
モータを回転・停止制御するモータ制御手段とを備えて
おり、電気モータは積算し求められた現在の温度が予め
設定された上限温度を越えると停止され、予め設定され
た下限温度より低くなると回転再開されるという回転・
停止制御が実行されるので、電気モータが過熱して損傷
等を起こすことがない電気モータを用いた動力舵取装置
となる。
ら電流検出手段により検出された電気モータを流れる負
荷電流に対する温度変化量を求めて積算することにより
現在の電気モータの温度を求める温度積算手段と、その
求められた現在の電気モータの温度と予め設定された上
限温度及び下限温度とを比較して判定信号を出力する温
度判定手段と、その出力された判定信号に基づき、電気
モータを回転・停止制御するモータ制御手段とを備えて
おり、電気モータは積算し求められた現在の温度が予め
設定された上限温度を越えると停止され、予め設定され
た下限温度より低くなると回転再開されるという回転・
停止制御が実行されるので、電気モータが過熱して損傷
等を起こすことがない電気モータを用いた動力舵取装置
となる。
第１図は本発明の概念を示したブロックダイヤグラム。
第２図は本発明の具体的な一実施例に係る電動ポンプ式
動力舵取装置の構成を示した構成図。第３図及び第４図
は同実施例に係る制御装置の処理手順を示したフローチ
ャート。第５図は同実施例に係る車速Ｖと電圧Ｅとの関
係を示した特性図。第６図は同実施例に係る負荷電流IM
と温度変化量Tmとの関係を示した特性図。第７図（ａ）
は同実施例に係る負荷電流IMの変化を示したタイムチャ
ート。第７図（ｂ）は第７図（ａ）における負荷電流IM
の変化に対するモータ温度MTHの変化を示したタイムチ
ャート。第８図は温度差をパラメータとした時の負荷電
流IMと温度変化量Tmとの関係を示した特性図である。 11……車速センサ、12……ステアリングセンサ 14……制御装置、15……電流検出器 16……サーボバルブ、17……リザーバタンク 21……ギヤハウジング、22……パワーシリンダ 25……ボール継手 Ｂ……バッテリ、Ｍ……電気モータ、Ｐ……ポンプ
第２図は本発明の具体的な一実施例に係る電動ポンプ式
動力舵取装置の構成を示した構成図。第３図及び第４図
は同実施例に係る制御装置の処理手順を示したフローチ
ャート。第５図は同実施例に係る車速Ｖと電圧Ｅとの関
係を示した特性図。第６図は同実施例に係る負荷電流IM
と温度変化量Tmとの関係を示した特性図。第７図（ａ）
は同実施例に係る負荷電流IMの変化を示したタイムチャ
ート。第７図（ｂ）は第７図（ａ）における負荷電流IM
の変化に対するモータ温度MTHの変化を示したタイムチ
ャート。第８図は温度差をパラメータとした時の負荷電
流IMと温度変化量Tmとの関係を示した特性図である。 11……車速センサ、12……ステアリングセンサ 14……制御装置、15……電流検出器 16……サーボバルブ、17……リザーバタンク 21……ギヤハウジング、22……パワーシリンダ 25……ボール継手 Ｂ……バッテリ、Ｍ……電気モータ、Ｐ……ポンプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 天野 佳治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 6/00 - 6/02
Claims (1)
- 【請求項１】自動車に搭載された電気モータの回転によ
りステアリングシャフト等に加えるアシストトルクを制
御する電気モータを用いた動力舵取装置において、 前記電気モータを流れる負荷電流を検出する電流検出手
段と、 前記電気モータに流れる負荷電流と、その負荷電流によ
って生じる単位時間当たりの発熱量に対応する温度変化
量との関係を定めた温度特性を記憶した温度特性記憶手
段と、 前記温度特性記憶手段に記憶された温度特性から前記電
流検出手段により検出された負荷電流に対する温度変化
量を求めて、この温度変化量を積算することにより現在
の前記電気モータの温度を求める温度積算手段と、 前記温度積算手段により求められた現在の電気モータの
温度と予め設定された上限温度及び下限温度とを比較し
て判定信号を出力する温度判定手段と、 前記温度判定手段から出力された判定信号に基づき、前
記電気モータを回転・停止制御するモータ制御手段と を備えたことを特徴とする電気モータを用いた動力舵取
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26950889A JP2940958B2 (ja) | 1989-10-16 | 1989-10-16 | 電気モータを用いた動力舵取装置 |
| DE69009389T DE69009389T2 (de) | 1989-10-16 | 1990-10-16 | Servolenkung mit einem elektrischen Motor. |
| US07/598,201 US5103926A (en) | 1989-10-16 | 1990-10-16 | Power steering apparatus with electric motor |
| EP90119855A EP0423737B1 (en) | 1989-10-16 | 1990-10-16 | Power steering apparatus with electric motor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26950889A JP2940958B2 (ja) | 1989-10-16 | 1989-10-16 | 電気モータを用いた動力舵取装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03132471A JPH03132471A (ja) | 1991-06-05 |
| JP2940958B2 true JP2940958B2 (ja) | 1999-08-25 |
Family
ID=17473396
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26950889A Expired - Fee Related JP2940958B2 (ja) | 1989-10-16 | 1989-10-16 | 電気モータを用いた動力舵取装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2940958B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4335390B4 (de) * | 1993-10-16 | 2007-04-12 | Trw Fahrwerksysteme Gmbh & Co Kg | Servolenkvorrichtung |
| DE4418118C1 (de) * | 1994-05-24 | 1995-07-06 | Daimler Benz Ag | Servosteuerung bzw. -lenkung |
-
1989
- 1989-10-16 JP JP26950889A patent/JP2940958B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03132471A (ja) | 1991-06-05 |
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