JP2940622B2 - Automatic transmission control device - Google Patents
Automatic transmission control deviceInfo
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- JP2940622B2 JP2940622B2 JP1073234A JP7323489A JP2940622B2 JP 2940622 B2 JP2940622 B2 JP 2940622B2 JP 1073234 A JP1073234 A JP 1073234A JP 7323489 A JP7323489 A JP 7323489A JP 2940622 B2 JP2940622 B2 JP 2940622B2
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
本発明は、自動変速レンジで走行していても、高速走
行時でブレーキが必要とされる状態においては、エンジ
ンブレーキがかかるようにした自動変速機制御装置に関
するものである。The present invention relates to an automatic transmission control device that applies an engine brake in a state where a brake is required during high-speed traveling even when the vehicle is traveling in an automatic transmission range.
【従来の技術】 摩擦式の自動クラッチや自動変速機を備え、これらを
マイコン等から成るコントローラで制御するようにした
オートマチック車がある。 このようなオートマチック車は、セレクトレバーによ
り変速レンジが選択できるようにされており、変速レン
ジには、大別して固定レンジと自動変速レンジとがあ
る。 固定レンジを選択すると、特定のギヤ段で走行する。
例えば、「１」レンジを選択すると１速で走行する。自
動変速レンジ「Ｄ」を選択すると、車両の走行状況，エ
ンジンの状況等からコントローラが最適のギヤ段を選び
出し、自動的に変速を行う。最適ギヤ段の選定は、予め
定められた変速線図に従って行われる。 第５図に、そのような変速線図の例を示す。横軸は車
速であり、縦軸はアクセル踏込量である。 第５図中、曲線イは、１速→２速へシフトアップする
際の境界を示している。車速とアクセル踏込量とで決ま
る動作点が、曲線イを左→右へと横切って移動すると、
１速→２速へと自動的にシフトアップされる。 同様に、曲線ロは２速→３速へシフトアップする際の
境界を示し、曲線ハは、３速→４速へシフトアップする
際の境界を示している。 なお、第５図の曲線は、シフトアップする際のもので
ある。従って、前記動作点が右→左へと曲線イを横切っ
たからといって、２速→１速へとシフトダウンされるわ
けではない。変速動作にヒステリシスをもたせるため、
シフトダウン用には、別の曲線（図示せず）が用意され
ている。 なお、自動変速機制御装置に関する従来の文献として
は、特開昭59−100023号公報がある。2. Description of the Related Art There is an automatic vehicle provided with a friction type automatic clutch and an automatic transmission, which are controlled by a controller including a microcomputer or the like. In such an automatic vehicle, a shift range can be selected by a select lever, and the shift range is roughly classified into a fixed range and an automatic shift range. When the fixed range is selected, the vehicle runs at a specific gear.
For example, when the "1" range is selected, the vehicle runs at the first speed. When the automatic shift range "D" is selected, the controller selects an optimal gear position based on the running condition of the vehicle, the condition of the engine, and the like, and shifts automatically. The selection of the optimal gear is performed according to a predetermined shift diagram. FIG. 5 shows an example of such a shift diagram. The horizontal axis is the vehicle speed, and the vertical axis is the accelerator depression amount. In FIG. 5, a curve A indicates a boundary when shifting up from the first gear to the second gear. When the operating point determined by the vehicle speed and the amount of accelerator depression moves across curve A from left to right,
The gear is automatically shifted up from first gear to second gear. Similarly, curve B shows the boundary when shifting up from second gear to third gear, and curve C shows the boundary when shifting up from third gear to fourth gear. It should be noted that the curve in FIG. 5 is for upshifting. Therefore, just because the operating point crosses the curve A from right to left does not mean that the gear is shifted down from second gear to first gear. To add hysteresis to the shifting operation,
Another curve (not shown) is provided for downshifting. As a conventional document relating to the automatic transmission control device, there is JP-A-59-100023.
（問題点） 前記した従来の技術では、自動変速レンジで走行して
いる時にはエンジンブレーキをかけることが出来ないた
め、フットブレーキのみに負担がかかり、ブレーキライ
ニングやブレーキパッドの摩耗が激しいという問題点が
あった。 （問題点の説明） エンジンブレーキをかけようとする時には、習慣とし
てドライバーはアクセルペダルから足を放す。しかしな
がら、自動変速レンジで走行していると、シフトアップ
してしまう場合がある。 例えば、第５図において、車速N1，アクセル踏込量P1
で走行中の動作点はＡであるが、この状態でアクセルペ
ダルを放すと、動作点はＢに移る。この際に、曲線ハを
横切り４速の領域に入ることになるから、３速→４速へ
とシフトアップされてしまう。 シフトアップしてしまうということは、エンジンブレ
ーキをかけようとしていたドライバーの期待を、裏切る
ことになる。 やむなくドライバーは、フットブレーキを踏むことに
なる。低速や中速では、フットブレーキの摩耗の度合い
は少ないが、高速で使用した場合の摩耗は大きい。車両
の運動エネルギーは車速の２乗に関係しており、高速走
行中の車両を停止させるには、大きな制動力を必要とす
るからである。 なお、車両によっては、高速走行時のエンジン回転数
を抑えたり燃費を良くするために、最高速段としてギヤ
比が１以下のオーバードライブギヤ段（以下「OD段」と
いう）を備えたものがある。そして、OD段を使用するか
どうかを選択するスイッチであるオーバードライブスイ
ッチが設けられている。 OD段で走行していると、エンジンブレーキは期待でき
ないから、エンジンブレーキを効かせたい場合には、オ
ーバードライブスイッチをオフにしてOD段を使用しない
ようにする。すると、高速であっても、OD段より１段下
のギヤ段で走行することになり、エンジンブレーキの効
果がある。 しかし、オーバードライブスイッチは、ドライバーが
走行状況を判断しながらいちいち切り換えなければなら
ないので、操作が煩わしく、フットブレーキの負担を軽
減するよう十二分に活用されているとはいえない。 本発明は、以上のような問題点を解決することを課題
とするものである。(Problems) In the above-mentioned conventional technology, since the engine brake cannot be applied when the vehicle is traveling in the automatic shift range, a load is applied only to the foot brake, and the brake lining and the brake pads are severely worn. was there. (Explanation of problems) When trying to apply engine braking, as a custom, the driver releases his foot from the accelerator pedal. However, if the vehicle is traveling in the automatic shift range, the upshift may occur. For example, in FIG. 5, the vehicle speed N 1 and the accelerator pedal depression amount P 1
When the accelerator pedal is released in this state, the operating point shifts to B. At this time, since the vehicle crosses the curve C and enters the region of the fourth speed, the speed is shifted up from the third speed to the fourth speed. Shifting up would betray the expectations of the driver trying to apply engine braking. The driver must step on the foot brake. At low and medium speeds, the degree of wear of the foot brake is small, but when used at high speed, the wear is large. This is because the kinetic energy of the vehicle is related to the square of the vehicle speed, and a large braking force is required to stop the vehicle running at high speed. Note that some vehicles have an overdrive gear stage (hereinafter referred to as “OD stage”) having a gear ratio of 1 or less as the highest speed stage in order to suppress the engine speed during high-speed running and improve fuel efficiency. is there. An overdrive switch, which is a switch for selecting whether to use the OD stage, is provided. If you are driving in the OD stage, you cannot expect engine braking, so if you want to apply engine braking, turn off the overdrive switch so that the OD stage is not used. Then, even at a high speed, the vehicle travels in a gear that is one stage below the OD stage, and thus has the effect of engine braking. However, since the overdrive switch has to be switched one by one while the driver judges the driving situation, the operation is cumbersome, and it cannot be said that the overdrive switch is utilized sufficiently to reduce the load on the foot brake. An object of the present invention is to solve the above problems.
前記課題を解決するため、本発明では、低速や中速の
制動ではフットブレーキに任せるとしても、せめてフッ
トブレーキの摩耗が激しい高速走行中での制動の際に
は、OD段（OD段が設けられていない車両にあっては、最
高速段）より１段下のギヤ段止まりで走行させて、エン
ジンブレーキ効果を得るべく、次のような手段を講じ
た。 即ち、本発明の自動変速機制御装置では、アクセルペ
ダルが踏み込まれておらず、ブレーキペダルが踏み込ま
れており、最高速段の１段下のギヤ段に変速したとして
もエンジンがオーバランしない車速である時、最高速段
の使用を禁止する手段と、アクセルペダルが踏み込まれ
るか固定レンジが選択されるかした時、最高速段の使用
禁止を解除する手段とを備えることとした。In order to solve the above-mentioned problems, in the present invention, even if the low-speed or medium-speed braking is left to the foot brake, at least at the time of braking during high-speed driving in which the wear of the foot brake is severe, the OD stage (the OD stage is provided In the case of a vehicle that has not been operated, the following measures have been taken in order to obtain the engine braking effect by driving the vehicle at a gear position one stage below the highest speed stage). That is, in the automatic transmission control device of the present invention, the accelerator pedal is not depressed, the brake pedal is depressed, and the vehicle speed at which the engine does not overrun even if the gear is shifted to one gear lower than the highest speed. At one time, the system includes means for prohibiting use of the highest speed stage and means for canceling use prohibition of the highest speed stage when the accelerator pedal is depressed or a fixed range is selected.
前記のような自動変速機制御装置によれば、自動変速
レンジで走行中に、エンジンブレーキを必要としそうか
どうかを、ドライバーの意志をチェックしたり、車両状
況をチェックしたりすることにより判断する。 ドライバーの意志は、アクセルペダルを踏込んでい
るかどうか、ブレーキペダルを踏み込んでいるかどう
かの２つの点でチェックされる。アクセルペダルを踏込
んでいれば、加速したいということであるから、エンジ
ンブレーキを必要とはしない。ブレーキペダルを踏み込
んでいれば、まさにエンジンブレーキの応援を必要とし
ている時である。エンジンブレーキが加わればフットブ
レーキの負担は軽くなり、ブレーキライニングやブレー
キパッドの摩耗が軽減される。 車両状況のチェックは、OD段（又は最高速段）の１段
下のギヤ段に変速したとしてもエンジンがオーバランし
ない車速であるかどうかについて行われる。 本来ならOD段（又は最高速段）で走行するような車速
の時に、１段下のギヤ段で走行するからエンジンブレー
キの効果が出て来るわけであるが、そのギヤ段にシフト
した場合、エンジン回転数が上がり過ぎて、エンジンが
オーバラン状態になっても困る。フットブレーキの損傷
は少なくなっても、エンジンの方が損傷してしまうから
である。 ドライバー側，車両側について以上のようなチェック
を行った結果、エンジンブレーキのために前記１段下の
ギヤ段を使用しても支障がないと判断された場合には、
OD段（又は最高速段）の使用を禁止する。 これにより、自動変速で本来ならOD段（又は最高速
段）とされる時に、それより１段下のギヤ段で走行させ
られることになり、エンジンブレーキがかかる。 一方、セレクトレバーによって固定レンジが選択され
た場合や、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んでい
る場合は、OD段（又は最高速段）の使用を禁止すること
はしない。 なぜなら、固定レンジの場合は、第５図のような変速
線図にはもともと関係なく、アクセルペダルを放したら
シフトアップしてしまうなどということはないからであ
る。また、アクセルペダルを踏込んでいる場合は、ドラ
イバーに加速する意志があるのであるから、エンジンブ
レーキを効かす必要性はない。According to the automatic transmission control device as described above, while traveling in the automatic transmission range, it is determined whether or not the engine brake is likely to be required by checking the driver's intention or checking the vehicle condition. . The driver's will is checked at two points: whether the accelerator pedal is depressed or whether the brake pedal is depressed. If you depress the accelerator pedal, you want to accelerate, so you don't need engine braking. Depressing the brake pedal is exactly the time when you need assistance with engine braking. With the addition of engine brakes, the burden on the foot brakes is reduced and wear on the brake linings and brake pads is reduced. The vehicle status check is performed to determine whether or not the vehicle speed is such that the engine will not overrun even if the gear is shifted to one gear lower than the OD gear (or the highest gear). Normally, when the vehicle is traveling at the OD stage (or the highest speed stage), the vehicle is driven at the next lower gear stage, so the effect of the engine brake comes out. It is troublesome if the engine speed is too high and the engine is overrun. This is because even if the damage to the foot brake is reduced, the engine is more damaged. As a result of performing the above checks on the driver side and the vehicle side, when it is determined that there is no problem using the above-mentioned lower gear for the engine braking,
Use of the OD stage (or the highest speed stage) is prohibited. As a result, when the automatic transmission is originally set to the OD stage (or the highest speed stage), the vehicle is driven at the next lower gear stage, and the engine brake is applied. On the other hand, when the fixed range is selected by the select lever or when the driver is depressing the accelerator pedal, the use of the OD stage (or the highest speed stage) is not prohibited. This is because, in the case of the fixed range, there is no possibility of shifting up when the accelerator pedal is released, regardless of the shift diagram as shown in FIG. When the accelerator pedal is depressed, there is no need to apply the engine brake because the driver has an intention to accelerate.
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。 （第１の実施例） 第１図に、本発明の第１の実施例にかかわる自動変速
機制御装置を示す。第１図において、１はエンジン、２
はエンジン回転数センサ、３はクラッチ、４はクラッチ
・アクチュエータ、５は変速機、６は変速機アクチュエ
ータ、７はギヤ段検出センサ、８は駆動軸、９は車速セ
ンサ、10はコントローラ、10−１は禁止フラグ、11はセ
レクトレバー、12はセレクトレバーセンサ、13はアクセ
ルペダル、14はアクセルセンサ、15はブレーキペダル、
16はブレーキセンサである。 クラッチ・アクチュエータ４は、コントローラ10から
の信号により、クラッチ３の「接」，「断」を制御す
る。変速機アクチュエータ６は、コントローラ10からの
信号により、ギヤ段のシフトを行う。ギヤ段検出センサ
７は、現在どのギヤ段が使用されているかを検出する。
セレクトレバー11は、各種の固定レンジあるいは自動変
速レンジを選択するレバーである。 第３図は、第１の実施例の制御動作を説明するための
フローチャートである。このフローチャートは、極めて
短い時間間隔（例えば、数10ms）で、繰り返し流されて
いる。 以下の説明における項番〜は、第３図のステップ
〜に対応している。 セレクトレバーレンジ，車速，エンジン回転数，アク
セル踏込およびブレーキ踏込に関する信号を読み込む。 これらの信号は、セレクトレバーセンサ12,車速セン
サ9,エンジン回転数センサ2,アクセルセンサ14およびブ
レーキセンサ16から得られる。 現在使用しているギヤ段は、どのギヤ段かを認識す
る。これは、ギヤ段検出センサ７からの信号を読み込む
ことによって行う。 自動変速レンジで走行しているかどうかをチェックす
る。これは、セレクトレバーセンサ12からの信号を調べ
ることによって行われる。 自動変速レンジではないということは、固定レンジで
走行しているということにほかならない。 この場合には、コントローラ10の中に設定した禁止フ
ラグ10−１をリセットする。 禁止フラグ10−１は、これがセットされている時はOD
段（又は最高速段）の使用を禁止し、リセットされてい
る時は禁止しないということを意味する。 固定レンジで走行しているわけであるから、そのレン
ジに従った処理動作が行われる。 例えば、「１」の固定レンジが選択されている時に
は、１速のギヤ段を維持しての走行が行われる。 アクセルペダルを踏んでいるかどうかをチェックす
る。これにより、ドライバーに加速する意志があるのか
どうかを調べる。 言い換えれば、エンジンブレーキをかける意志がある
のかどうかを調べる。アクセルペダルを踏んで加速しよ
うとしている時には、エンジンブレーキをかける意志は
ないと判断する。 このステップは、ステップと共に、エンジンブレー
キの準備を整える必要があるかどうかを、ドライバー側
に当たって見て調査するという趣旨のステップである。
この後に出て来るステップは、車両側に当たってみて
調査するという趣旨のステップである。 エンジンブレーキをかける意志がないと判断された場
合には、禁止フラグ10−１をリセットする。この場合に
は、OD段（又は最高速段）の使用を禁止する必要はない
からである。 ブレーキペダル15を踏んでいるかどうかチェックす
る。踏んでいる時には、当然のことながら、エンジンブ
レーキも効いてくれると好都合である。それだけ、フッ
トブレーキの負担が軽減されるからである。 今の車速で１段シフトダウンした場合、エンジンがオ
ーバランの状態になりはしないかどうかチェックする。
シフトダウン後のギヤ段のギヤ比や車速等より、エンジ
ン回転数は計算できるから、それを基にチェックする。 もし、オーバランになるようであれば、エンジンブレ
ーキは諦める必要がある。 シフトダウンしてもオーバランしないというのであれ
ば、禁止フラグ10−１をセットする。 OD段（又は最高速段）の使用を禁止し、エンジンブレ
ーキがかかる条件が整えられたことになる。 禁止フラグ10−１が、セットか否かをチェックする。 禁止フラグ10−１がセットであれば、OD段（又は最高
速段）を使用することは出来ない。 従って、第５図に示した変速線図に従ったシフトアッ
プ動作等の自動変速レンジの処理動作（最適のギヤ段を
割り出す処理）は、OD段（又は最高速段）を使用しない
かたちで行われる。 例えば、４速が最高速段である第５図において、点Ａ
の状態でアクセルペダルから足を放した場合、普通なら
３速→４速へとシフトアップしてしまうが、４速の使用
が禁止されていると、３速のままを維持し、エンジンブ
レーキがかかることになる。 禁止フラグ10−１がリセットである時は、エンジンブ
レーキの必要がない時である。従って、OD段（又は最高
速段）の使用は禁止しない。自動変速レンジの処理動作
は、OD段（又は最高速段）を含めたかたちで行われる。 変速操作が不要かどうかをチェックする。 これは、ステップ，で割り出した最適のギヤ段
と、ステップで認識した現在のギヤ段とを比べること
によって行う。一致していれば変速操作は不要である
し、不一致であれば必要である。 変速操作が不要の時は、現在のギヤ段を維持すればよ
いから、そのようにクラッチ３を制御する。 変速操作をする。変速操作は、クラッチ・アクチュエ
ータ４を駆動してクラッチ３を「断」し、変速機アクチ
ュエータ６を駆動してギヤシフトを行い、再びクラッチ
・アクチュエータ４を駆動してクラッチ３を「接」にす
るという順序で行われる。 （第２の実施例） 第２図に、第２の実施例にかかわる自動変速機制御装
置を示す。符号は、第１図のものに対応している。第１
図と異なる点は、コントローラ10内にカウンタ10−２を
設定した点である。 この実施例は、禁止フラグ10−１がセットされていた
場合、アクセルペダル13を踏み込んでも、第１の実施例
のように直ちにリセットするのではなく、所定時間経過
してからでないとリセットしないようにしたものであ
る。 そのようにした理由は、OD段（又は最高速段）の使用
禁止，解除が頻繁に行われ過ぎると、変速に関連した構
造部分の耐久性が悪くなる恐れがあるので、それを避け
るためである。 走行する道路によっては、アクセルペダル13とブレー
キペダル15とを交互に、しかも頻繁に操作しなければな
らない場合がある。例えば、ワインディング路（曲がり
くねった道路）とか、市街地を走行するような場合であ
る。 このような場合、第１の実施例ではブレーキペダル15
を踏むと禁止フラグ10−１がセットされ、アクセルペダ
ル13を踏むとリセットされるから、OD段（又は最高速
段）の使用禁止，解除が頻繁に行われ過ぎ、変速に関連
した構造部分の耐久性が悪くなる恐れがある。 そこでカウンタ10−２を設け、アクセルペダル13を踏
込んでから所定時間経過しないことには、禁止フラグ10
−１をリセットしないようにした。ケースとしては、所
定時間経過しないとセットしないようにする方法も考え
られるが、エンジンブレーキが効く状態を優先して維持
する方（所定時間経過するまで、禁止フラグ10−１のセ
ットを維持するやり方）が、フェイルセーフとなってお
り、望ましい。 第４図は、第２の実施例の制御動作を説明するための
フローチャートである。ステップ〜は、第３図の同
じ番号のステップに対応している。従って、それらのス
テップについての説明は、省略する。 新たに追加されたステップは、カウンタ10−２に関す
るステップＣ−,C−,C−,C−である。 カウンタ10−２は、自動変速レンジにおいてアクセル
ペダル13が踏み込まれた時からカウントアップし始め
る。従って、そうでない場合、つまり自動変速レンジで
ない場合とか、アクセルペダル13を踏み込んでいない場
合とかにおいては、カウンタ10−２はクリアされる。そ
れを行っているのが、ステップＣ−,C−である。 カウンタ10−２のカウント数によって、アクセルペダ
ル13が踏み込まれてからの経過時間を計時することが出
来る。なぜなら、フローチャートは一定の短い時間間隔
Ｔ（例、Ｔ＝数10ms）で流されており、アクセルペダル
13が踏み続けられている限り、流れる度に１づつカウン
トアップされ、カウント数がＭであると、Ｍ×Ｔの時間
が経過したことが分かる。 カウンタ10−２の値（Ｍ）が設定値に達した時（言い
換えれば、所定時間経過したとき）、禁止フラグ10−１
をリセットする（ステップ）。設定値を大にするほ
ど、OD段（又は最高速段）の使用禁止と解除の頻度は小
になり、変速に関連した構造部分の耐久性を良くすると
いう面では好ましい。しかし、あまりに大にすると、も
はやエンジンブレーキをかける状態にしておかなくとも
よいのに、依然としてその状態が維持されることになっ
たりして、好ましくない。従って、設定値の大きさは、
それらの事情を総合的に考慮して決めることになる。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. (First Embodiment) FIG. 1 shows an automatic transmission control device according to a first embodiment of the present invention. In FIG. 1, 1 is an engine, 2
Is an engine speed sensor, 3 is a clutch, 4 is a clutch actuator, 5 is a transmission, 6 is a transmission actuator, 7 is a gear position detection sensor, 8 is a drive shaft, 9 is a vehicle speed sensor, 10 is a controller, and 10- 1 is a prohibition flag, 11 is a select lever, 12 is a select lever sensor, 13 is an accelerator pedal, 14 is an accelerator sensor, 15 is a brake pedal,
16 is a brake sensor. The clutch / actuator 4 controls “engagement” and “disengagement” of the clutch 3 based on a signal from the controller 10. The transmission actuator 6 shifts the gear position according to a signal from the controller 10. The gear position detection sensor 7 detects which gear position is currently used.
The select lever 11 is a lever for selecting various fixed ranges or automatic shift ranges. FIG. 3 is a flowchart for explaining the control operation of the first embodiment. This flowchart is repeated at very short time intervals (for example, several tens of ms). Item numbers in the following description correspond to steps in FIG. Reads signals related to the select lever range, vehicle speed, engine speed, accelerator depression and brake depression. These signals are obtained from the select lever sensor 12, the vehicle speed sensor 9, the engine speed sensor 2, the accelerator sensor 14, and the brake sensor 16. The currently used gear is recognized. This is performed by reading a signal from the gear position detection sensor 7. Check if you are driving in the automatic shifting range. This is performed by checking a signal from the select lever sensor 12. Not being in the automatic shifting range is all about driving in a fixed range. In this case, the prohibition flag 10-1 set in the controller 10 is reset. The inhibit flag 10-1 is set to OD when this is set.
This means that the use of the stage (or the fastest stage) is prohibited, and is not prohibited when reset. Since the vehicle is traveling in the fixed range, the processing operation according to the range is performed. For example, when the fixed range of “1” is selected, traveling is performed while maintaining the first gear. Check if the accelerator pedal is depressed. This will determine if the driver is willing to accelerate. In other words, check if you are willing to apply engine braking. It is determined that there is no intention to apply the engine brake when trying to accelerate by pressing the accelerator pedal. This step, together with the step, is a step for the purpose of investigating whether or not it is necessary to prepare for engine braking by looking at the driver side.
The step that comes out after this is a step for the purpose of investigating by hitting the vehicle side. If it is determined that there is no intention to apply the engine brake, the prohibition flag 10-1 is reset. In this case, it is not necessary to prohibit the use of the OD stage (or the highest speed stage). Check whether the brake pedal 15 is depressed. When stepping on the engine, it is of course convenient that the engine brake also works. This is because the load on the foot brake is reduced. If the vehicle shifts down one step at the current vehicle speed, it is checked whether or not the engine is overrun.
The engine speed can be calculated from the gear ratio of the gear after the downshift, the vehicle speed, and the like, so the check is made based on the calculated value. If it becomes overrun, you must give up engine braking. If there is no overrun even after downshifting, the prohibition flag 10-1 is set. The use of the OD stage (or the highest speed stage) is prohibited, and the conditions for applying the engine brake are established. It is checked whether the prohibition flag 10-1 is set. If the prohibition flag 10-1 is set, the OD stage (or the highest speed stage) cannot be used. Therefore, the processing operation of the automatic shift range such as the shift-up operation according to the shift diagram shown in FIG. 5 (the processing of determining the optimum gear position) is performed without using the OD stage (or the highest speed stage). Will be For example, in FIG. 5 where the fourth speed is the highest speed, the point A
If the foot is released from the accelerator pedal in the condition described above, the gear will normally shift up from 3rd gear to 4th gear, but if the use of 4th gear is prohibited, it will remain at 3rd gear and the engine brake will stop. That would be. When the prohibition flag 10-1 is reset, there is no need for engine braking. Therefore, use of the OD stage (or the highest speed stage) is not prohibited. The processing operation of the automatic shift range is performed in a form including the OD stage (or the highest speed stage). Check if shifting is not necessary. This is done by comparing the optimal gear determined in step with the current gear recognized in step. If they match, the speed change operation is unnecessary, and if they do not match, it is necessary. When the gear change operation is not required, the clutch 3 is controlled in such a manner because the current gear position may be maintained. Perform a gear change operation. The gear shifting operation is to drive the clutch / actuator 4 to "disengage" the clutch 3, drive the transmission actuator 6 to perform a gear shift, and drive the clutch / actuator 4 again to bring the clutch 3 into "engagement". Done in order. Second Embodiment FIG. 2 shows an automatic transmission control device according to a second embodiment. The reference numerals correspond to those in FIG. First
The difference from the figure is that a counter 10-2 is set in the controller 10. In this embodiment, when the prohibition flag 10-1 is set, even if the accelerator pedal 13 is depressed, the reset is not performed immediately as in the first embodiment, but is performed only after a predetermined time has elapsed. It was made. The reason for doing so is to avoid the use of the OD stage (or the highest speed stage) too frequently, which may cause the durability of structural parts related to gear shifting to deteriorate. is there. Depending on the road on which the vehicle runs, the accelerator pedal 13 and the brake pedal 15 may need to be operated alternately and frequently. For example, there are cases where the vehicle travels on a winding road (a winding road) or in an urban area. In such a case, in the first embodiment, the brake pedal 15
When the accelerator pedal 13 is depressed, the prohibition flag 10-1 is set, and when the accelerator pedal 13 is depressed, the use of the OD stage (or the highest speed stage) is prohibited or canceled too frequently, and the structural parts related to the shift are changed. There is a risk that the durability will deteriorate. Therefore, a counter 10-2 is provided, and if the predetermined time has not elapsed after the accelerator pedal 13 is depressed, the inhibition flag 10
-1 was not reset. As a case, it is conceivable that the setting is not performed until the predetermined time has elapsed. However, a method of maintaining the state in which the engine brake is effective with priority (maintaining the setting of the inhibition flag 10-1 until the predetermined time elapses) is considered. ) Is fail-safe and desirable. FIG. 4 is a flowchart for explaining the control operation of the second embodiment. Steps to correspond to the steps of the same number in FIG. Therefore, description of those steps is omitted. The newly added steps are steps C-, C-, C-, C- relating to the counter 10-2. The counter 10-2 starts counting up when the accelerator pedal 13 is depressed in the automatic shift range. Therefore, the counter 10-2 is cleared in other cases, that is, in the case of not being in the automatic shift range or in the case of not depressing the accelerator pedal 13. This is performed in steps C- and C-. The elapsed time since the accelerator pedal 13 is depressed can be measured by the count number of the counter 10-2. Because the flowchart is played at a fixed short time interval T (eg, T = several tens of ms), the accelerator pedal
As long as 13 continues to be depressed, the count is incremented by one each time it flows. If the count is M, it is understood that the time of M × T has elapsed. When the value (M) of the counter 10-2 reaches the set value (in other words, when a predetermined time has elapsed), the prohibition flag 10-1
Reset (step). The larger the set value, the lower the frequency of use prohibition and release of the OD stage (or the highest speed stage), which is preferable in terms of improving the durability of structural parts related to shifting. However, if it is too large, it is not preferable that the engine brake is no longer required to be applied, but the state is still maintained. Therefore, the magnitude of the set value is
The decision will be made by comprehensively considering those circumstances.
以上述べた如く、本発明によれば、次のような効果を
奏する。 自動変速レンジで、OD段（又は最高速段）を使用する
ような高速で走行していても、ブレーキペダルを踏み込
んでいること等の所定の条件を満たす時には、OD段（又
は最高速段）の使用を禁止し、１段下のギヤ段で走行さ
せ、エンジンブレーキをかけることが出来るようになっ
た。 そのため、フットブレーキの摩耗が激しい高速走行中
の制動時に、エンジンブレーキを併用することが可能と
なり、フットブレーキの摩耗を少なくすることが出来る
ようになった。 自動変速レンジにおいてアクセルペダル13踏み込んだ
後所定時間経過するまでは、OD段（又は最高速段）の使
用禁止状態を維持するようにすると、更に次のような効
果も出て来る。 アクセルペダル13を大きく踏み込んで加速しても、OD
段（又は最高速段）にシフトアップしてしまわず、その
１段下のギヤ段に止まっていてくれるので、力強い駆動
力が得られるという効果である。 従来、オーバードライブギヤ段搭載車両で高速走行し
ていて、エンジンブレーキを効かせようとすれば、ドラ
イバーが走行状況を判断しながらいちいちオーバードラ
イブスイッチを切り換えるという面倒な操作をしなけれ
ばならなかったが、本発明では、それをコントローラが
やってくれるので、ドライバーは面倒なスイッチ操作か
ら解放される。As described above, according to the present invention, the following effects can be obtained. Even if the vehicle is running at a high speed such as using the OD stage (or the highest speed stage) in the automatic transmission range, if the predetermined conditions such as depressing the brake pedal are satisfied, the OD stage (or the highest speed stage) The use of the brakes was banned, and it was possible to run the vehicle at the next lower gear and apply the engine brake. Therefore, it is possible to use the engine brake together with the brake during high-speed running in which the wear of the foot brake is severe, and the wear of the foot brake can be reduced. If the use prohibition state of the OD stage (or the highest speed stage) is maintained until a predetermined time elapses after the accelerator pedal 13 is depressed in the automatic shift range, the following effects are further obtained. Even if the accelerator pedal 13 is depressed greatly and accelerated, the OD
Since the gear is not shifted up to the highest gear (or the highest gear) but stopped at the next lower gear, a strong driving force can be obtained. Conventionally, when driving at high speed in a vehicle equipped with an overdrive gear stage, if you want to apply the engine brake, the driver had to perform the troublesome operation of switching the overdrive switch each time while judging the driving situation. However, in the present invention, since the controller does this, the driver is freed from troublesome switch operations.
第１図…本発明の第１の実施例にかかわる自動変速機制
御装置 第２図…本発明の第２の実施例にかかわる自動変速機制
御装置 第３図…第１の実施例の制御動作を説明するためのフロ
ーチャート 第４図…第２の実施例の制御動作を説明するためのフロ
ーチャート 第５図…変速線図の例 図において、１はエンジン、２はエンジン回転数セン
サ、３はクラッチ、４はクラッチ・アクチュエータ、５
は変速機、６は変速機アクチュエータ、７はギヤ段検出
センサ、８は駆動軸、９は車速センサ、10はコントロー
ラ、10−１は禁止フラグ、10−２はカウンタ、11はセレ
クトレバー、12はセレクトレバーセンサ、13はアクセル
ペダル、14はアクセルセンサ、15はブレーキペダル、16
はブレーキセンサである。Fig. 1 ... automatic transmission control device according to a first embodiment of the present invention Fig. 2 ... automatic transmission control device according to a second embodiment of the present invention Fig. 3 ... control operation of the first embodiment Fig. 4 is a flowchart for explaining the control operation of the second embodiment. Fig. 5 is an example of a shift diagram. In the drawings, 1 is an engine, 2 is an engine speed sensor, and 3 is a clutch. 4 is a clutch actuator, 5
Is a transmission, 6 is a transmission actuator, 7 is a gear position detection sensor, 8 is a drive shaft, 9 is a vehicle speed sensor, 10 is a controller, 10-1 is a prohibition flag, 10-2 is a counter, 11 is a select lever, 12 Is a select lever sensor, 13 is an accelerator pedal, 14 is an accelerator sensor, 15 is a brake pedal, 16
Is a brake sensor.
Claims (1)
レーキペダルが踏み込まれており、最高速段の１段下の
ギヤ段に変速したとしてもエンジンがオーバランしない
車速である時、最高速段の使用を禁止する手段と、アク
セルペダルが踏み込まれるか固定レンジが選択されるか
した時、最高速段の使用禁止を解除する手段とを備えた
ことを特徴とする自動変速機制御装置。When the accelerator pedal is not depressed and the brake pedal is depressed, and the engine speed is such that the engine does not overrun even if the gear shifts to one gear lower than the highest gear, the highest gear is selected. An automatic transmission control device comprising: means for prohibiting use; and means for canceling use prohibition of the highest speed when an accelerator pedal is depressed or a fixed range is selected.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1073234A JP2940622B2 (en) | 1989-03-24 | 1989-03-24 | Automatic transmission control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1073234A JP2940622B2 (en) | 1989-03-24 | 1989-03-24 | Automatic transmission control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02253051A JPH02253051A (en) | 1990-10-11 |
| JP2940622B2 true JP2940622B2 (en) | 1999-08-25 |
Family
ID=13512290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1073234A Expired - Fee Related JP2940622B2 (en) | 1989-03-24 | 1989-03-24 | Automatic transmission control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2940622B2 (en) |
Families Citing this family (2)
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|---|---|---|---|---|
| DE4323620C2 (en) * | 1993-07-15 | 1995-05-18 | Daimler Benz Ag | Control device for an automatic switching device of a gear change transmission in a motor vehicle |
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Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6025668B2 (en) * | 1977-06-16 | 1985-06-19 | トヨタ自動車株式会社 | Automatic transmission hydraulic control device |
| JPS60211155A (en) * | 1984-04-05 | 1985-10-23 | Toyota Motor Corp | Gearshift controlling method of automatic transmission for vehicle |
| JPS62188843A (en) * | 1986-02-13 | 1987-08-18 | Mazda Motor Corp | Control device for automatic transmission |
-
1989
- 1989-03-24 JP JP1073234A patent/JP2940622B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02253051A (en) | 1990-10-11 |
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