JP2932909B2 - 車両の油圧供給装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、アウトプットシャフ
トを駆動源とする正逆回転形の第１液圧ポンプと、この
第１液圧ポンプと並列に接続されて電動モータを駆動源
とする正回転形の第２液圧ポンプとを備えた車両の油圧
供給装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、ＦＲ（フロントエンジン，リヤ
ドライブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆動車
では、後側左右輪から前側左右輪へのエンジンの駆動力
配分比を変更可能とするトランスファが搭載されてお
り、このトランスファの湿式多板クラッチには、油圧供
給装置から所定の供給圧に設定された作動油が供給され
ている。

【０００３】前記油圧供給装置の一例として、図４に示
すように、トランスミッションのアウトプットシャフト
１と連結して回転駆動する正逆回転形の第１液圧ポンプ
２と、電動モータ３と連結して回転駆動する正回転形の
第２液圧ポンプ４とを並列に接続してなる装置構成が簡
便なツインオイルポンプ装置が知られている。前記第１
及び第２液圧ポンプ２、４は、例えばベーンポンプによ
り構成されており、第１液圧ポンプ２は、オイルタンク
５から吸入配管２ａを介して吸入した作動油を、アウト
プットシャフト１の回転数に応じた圧力まで昇圧し、吐
出配管２ｂ及び供給配管６を介して湿式多板クラッチ
（流体作動部）７に所定の供給圧で供給する。また、第
２液圧ポンプ４も、オイルタンク５から吸入配管４ａを
介して吸入した作動油を、電動モータ３の回転数に応じ
た圧力まで昇圧し、吐出配管４ｂ及び供給配管６を介し
て湿式多板クラッチ（流体作動部）７に所定の供給圧で
供給する。また、吐出配管２ｂ、５ｂには、第１液圧ポ
ンプ２もしくは第２液圧ポンプ４の一方が単独で駆動し
たときに他方への作動油の逆流を防止する逆止弁８ａ、
８ｂが介挿されているとともに、供給配管６には第１及
び第２液圧ポンプ２、４からの供給圧を所定値に減圧設
定するリリーフ弁９が接続されている。

【０００４】ここで、電動モータ３は、その励磁巻線の
一端がモータリレー１０を介して正の電源Ｂに、他端が
接地にそれぞれ接続されており、モータリレー１０は、
制御部１１から送られてくる制御信号に基づいて電動モ
ータ３に対して通電制御を行う。すなわち、車両の走行
状態に応じて制御部１１からモータリレー１０に作動信
号が送られると、モータリレー１０の常開接点ｔが閉じ
て電動モータ３は作動し、回転駆動する第２液圧ポンプ
４は昇圧した作動油を流体作動部７に供給する。また、
制御部１１からモータリレー１０に停止信号が送られる
と、モータリレー１０の常開接点ｔが開いて電動モータ
３は非通電状態となる。これに応じて電動モータ３は回
転停止状態となり、第２液圧ポンプ４は作動しない。

【０００５】実際の車両では、図５に示すように、車両
のニュートラル状態での停止時、低速（１０〜２０km/
h）状態での前進走行時、さらには後退走行時には、ア
ウトプットシャフト１から充分な回転駆動力が得られな
いので、制御部１１からモータリレー１０に作動信号が
送信され、回転駆動する第２液圧ポンプ４で昇圧された
作動油が流体作動部７に供給される。一方、車両が高速
状態で前進走行する場合には、アウトプットシャフト１
の回転数を充分に得ることができるので、第１液圧ポン
プ２で昇圧された作動油が流体作動部７に供給される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図４に
示す従来の油圧供給装置は、以下に示す課題がある。第
１に、車両の低速走行時や後退走行時には、第２液圧ポ
ンプ４とともに第１液圧ポンプ２も同時に駆動するが、
第１液圧ポンプ２は作動油の循環路が形成されていない
ので、吐出側（正回転時には吐出配管２ｂ、逆回転時に
は吸入配管２ａ）の作動油が高温高圧状態となり、それ
により第１液圧ポンプ２自身にトルク負荷が発生して、
燃料消費量が増大してしまうという未解決の課題があ
る。

【０００７】第２に、車両の後退走行時において第１液
圧ポンプ４が逆回転駆動する場合には、吸入側とされる
吐出配管２ｂに接続された逆止弁８ａによって第１液圧
ポンプ４の吸込み抵抗が増大してキャビテーションが発
生しやすくなり、ポンプ耐久性の面で問題がある。そこ
で、アウトプットシャフト１と第１液圧ポンプ２との間
に一方向クラッチ等の機構を介挿して、アウトプットシ
ャフト１の正方向回転のみを第１液圧ポンプに伝達させ
ることが考えられるが、装置全体の構成が複雑になり装
置の高騰化を招くおそれがある。

【０００８】第３に、第１液圧ポンプ２もしくは第２液
圧ポンプ４により昇圧された作動油は逆止弁８ａもしく
は逆止弁８ｂを通過するが、逆止弁内部のボール座等の
絞り構造を通過することにより吐出抵抗が増大して減圧
状態となってしまい、それによりリリーフ弁９による減
圧設定が行えず、流体作動部７へ一定の供給圧力を供給
することができない場合がある。

【０００９】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
課題に着目してなされたものであり、同時に回転駆動す
る場合がある正逆回転形の液圧ポンプ及び正回転形の液
圧ポンプのいずれにもキャビテーションや油温の上昇等
を発生させず、一定の供給圧を流体作動部に供給するこ
とが可能な車両の油圧供給装置を提供することを目的と
している。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明の請求項１記載の車両の油圧供給装置は、
図１に示すように、正逆回転するアウトプットシャフト
を駆動源とし、オイルタンク内の作動油を所定圧に昇圧
して流体作動部に供給する正逆回転形の第１液圧ポンプ
と、電動モータを駆動源とし、前記第１液圧ポンプと並
列接続されて前記オイルタンク内の作動油を所定圧に昇
圧して前記流体作動部に供給する正回転形の第２液圧ポ
ンプとを備えた車両の油圧供給装置において、前記第１
液圧ポンプの流体作動部側と第１液圧ポンプの前記オイ
ルタンク側との間にバイパス路を形成し、このバイパス
路には、前記第２液圧ポンプの吐出圧をパイロット圧と
して、このパイロット圧の状態に応じて当該バイパス路
を開閉するとともに、第２液圧ポンプと流体作動部との
連通路及び第１液圧ポンプと流体作動部との連通路を開
閉する切替弁を設けたことを特徴とする装置である。

【００１１】また、請求項２記載の車両の油圧供給装置
は、図３に示すように、正逆回転するアウトプットシャ
フトを駆動源とし、オイルタンク内の作動油を所定圧に
昇圧して流体作動部に供給する正逆回転形の第１液圧ポ
ンプと、電動モータを駆動源とし、前記第１液圧ポンプ
と並列接続されて前記オイルタンク内の作動油を所定圧
に昇圧して前記流体作動部に供給する正回転形の第２液
圧ポンプとを備えた車両の油圧供給装置において、前記
第１液圧ポンプの流体作動部側と第１液圧ポンプの前記
オイルタンク側との間にバイパス路を形成し、このバイ
パス路には、前記第２液圧ポンプの吐出圧をパイロット
圧として、このパイロット圧の状態に応じて当該バイパ
ス路を開閉するとともに、第２液圧ポンプと流体作動部
との連通路及び第１液圧ポンプと流体作動部との連通路
を開閉する切替弁を設け、さらに、前記第１液圧ポンプ
と前記切替弁との間及び前記第２液圧ポンプと切替弁と
の間に、これら第１液圧ポンプ及び第２液圧ポンプから
吐出する作動油の圧力を所定値に設定保持するリリーフ
弁を設けたことを特徴とする装置である。

【００１２】

【作用】請求項１記載の発明によれば、第１液圧ポンプ
が正逆回転駆動すると同時に、第２液圧ポンプの吐出圧
がパイロット圧として切替弁に供給されることにより、
第１液圧ポンプの吐出側及び吸入側間のバイパス路が連
通される。これにより、第１液圧ポンプの吐出側からバ
イパス路を介して吸入側へ作動油を順次戻していくアン
ロード回路が形成される。よって、第１液圧ポンプの吐
出側の作動油が高温高圧状態とならず第１液圧ポンプに
負荷を与えないので、この第１液圧ポンプと連結するア
ウトプットシャフトに負荷トルクが発生せず、車両の燃
料消費量を増大させない。

【００１３】また、第１液圧ポンプ２及び第２液圧ポン
プ４には、作動油の逆流を防止する逆止弁等を使用せ
ず、作動油の流れ方向を選択する切替弁を備えた回路構
成とされているので、キャビテーションの発生や吐出抵
抗の増大による作動油の減圧状態を回避することができ
る。これにより、流体作動部へ常に一定の供給圧力を供
給することが可能となり、また、第１液圧ポンプ及び第
２液圧ポンプの耐久性向上が図られる。

【００１４】一方、請求項２記載の発明によれば、請求
項１記載の発明と同様の作用が得られるとともに、第１
液圧ポンプもしくは第２液圧ポンプにより過度の高圧状
態に昇圧されて作動油が切替弁側に吐出した場合であっ
ても、第１液圧ポンプと切替弁との間及び第２液圧ポン
プと切替弁との間に設けられたリリーフ弁は、作動油を
所定値に減圧設定して切替弁に供給していく。これによ
り、切替弁には設定値以上の作動油が供給されず圧力制
限がなされるので、切替弁内部のリーク発生防止や切替
弁の耐久性が向上する。

【００１５】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。なお、図４に示した従来装置と同様の構成部分
には、同一符号を付してその説明を省略する。図１は、
この発明の第１の実施例の装置回路図を示すものであ
り、第１液圧ポンプ２の吐出配管２ｂと第２液圧ポンプ
４の吐出配管４ｂには、切替弁１５の入力側と接続され
ており、供給配管６を介して流体作動部７と接続してい
る分岐供給配管６ａ、６ｂは、切替弁１５の出力側と接
続されている。また、切替弁１５に装着されたリターン
スプリング１５ａと逆方向へのパイロット圧として、第
２液圧ポンプ４の出力側からの分岐圧がパイロット配管
１５ｂを介して供給可能とされているとともに、第１液
圧ポンプ２のオイルタンク側から分岐接続されているバ
イパス配管（バイパス路）１６の端部が切替弁１５の出
力側に接続されている。そして、前記パイロット圧が供
給されている場合にのみ、切替弁１５を介してバイパス
配管１６と第１液圧ポンプ２とが連通し、且つ切替弁１
５を介して第２液圧ポンプ４と流体作動部７が連通する
構成とされている。

【００１６】すなわち、切替弁１５は、外部パイロット
及びスプリング形式の切替弁により構成され、入力ポー
ト１５_A1、１５_A2、出力ポート１６_B1、１５_B2、バイパ
スポート１５_B3、パイロットポート１５_P を有する筒状
の弁ハウジング内にスプールが摺動自在に配設されてい
るとともに、このスプールを一端側に付勢するリターン
スプリング１５ａが配設されている。そして、弁ハウジ
ングの入力ポート１５ _A1には第１液圧ポンプ２の吐出配
管２ｂが接続され、入力ポート１５_A2には第２液圧ポン
プ４の吐出配管４ｂが接続されている。また、出力ポー
ト１５_B1には、流体作動部７と連通する分岐供給配管６
ａが接続され、出力ポート１５_B2には、分岐供給配管６
ｂが接続されている。また、パイロットポート１５_P に
は、第２液圧ポンプ４の吐出配管４ｂから分岐接続して
いるパイロット配管１５ｂが、固定絞り１５ｃを介挿し
て接続されている。さらに、バイパスポート１５_B3に
は、第１液圧ポンプ２の吸入配管２ａから分岐接続して
いるバイパス配管１６の一端が接続されている。そし
て、第２液圧ポンプ４の回転駆動により昇圧される作動
油は、吐出配管４ｂ及びパイロット配管１６に同一圧力
で供給され、パイロット配管１６に供給された作動油
は、固定絞り１５ｃによりさらに昇圧されたパイロット
圧としてパイロットポート１５_P に供給されるようにな
っている。

【００１７】ここで、リターンスプリング１５ａのバネ
力をＦ_K 、切替弁１５のスプールの有効面積をＡ、パイ
ロット配管１６からスプールに向けて供給されるパイロ
ット圧をＰ_P とすると、パイロット圧が供給されていな
い場合や電動モータ３の低回転数のため、Ｆ_K ＞Ｐ_P ・
Ａである場合にはスプールは移動せず、入力ポート１５
_A1と出力ポート１５_B1との連通路のみが形成されて第１
液圧ポンプ２と流体作動部７とが連通するようにように
なっていく。

【００１８】また、所定圧のパイロット圧Ｐ_P がパイロ
ットポート１５_P に供給され、Ｆ_K＜Ｐ_P ・Ａである場
合にはスプールは移動し、入力ポート１５_A2と出力ポー
ト１５_B2との連通路が形成され、且つ入力ポート１５_A1
とバイパスポート１５_B3との連通路が形成されて、第２
液圧ポンプ４と流体作動部７が連通し、第１液圧ポンプ
２とバイパス配管１６が連通するように切替弁１５が切
替操作を行うようになっている。

【００１９】次に、上記実施例の動作を図１及び図２を
参照して説明する。なお、図２に示す圧力値Ｐ_PSは、切
替弁１５の切替操作が行われるパイロット圧であり、圧
力値Ｐ_PRは、第２液圧ポンプ４からの供給圧がリリーフ
弁９により減圧設定された供給圧である。先ず、車両が
ニュートラル状態で停止している場合には、制御部１１
からの作動信号の送信により、モータリレー１０の常開
接点ｔが閉じて電動モータ３が通電状態となる。電動モ
ータ３により回転駆動する第２液圧ポンプ４は、オイル
タンク５の作動油を吸入して電動モータ３の回転数に応
じた圧力まで昇圧していくとともに、パイロット配管１
５ｂに所定のパイロット圧Ｐ_P を供給していく。そし
て、パイロット圧Ｐ_P が圧力値Ｐ_PSに達した時点で切替
弁１５のスプールが移動し、入力ポート１５_A2と出力ポ
ート１５_B2との連通路が形成されると同時に、入力ポー
ト１５_A1とバイパスポート１５_B3との連通路が形成され
る。そして、第２液圧ポンプ４でさらに昇圧された供給
圧は、吐出配管４ｂ、切替弁１５の入力ポート_A2、出力
ポート_B2、分岐供給配管６ｂを介して供給配管６に供給
され、供給配管６に介挿されたリリーフ弁９により所定
の供給圧Ｐ_PRに減圧設定された後、流体作動部７へ供給
されていく。

【００２０】また、車両が低速状態で前進走行する場合
には、制御部１１から作動信号が送信されて電動モータ
３が通電状態となる。そして、電動モータ３により回転
駆動する第２液圧ポンプ４は、パイロットポート１５_P
へパイロット圧Ｐ_PSが供給されることにより、切替弁１
５の入力ポート１５_A2と出力ポート１５_B2との連通路が
形成され、且つ入力ポート１５_A1とバイパスポート１５
_B3との連通路が形成される。そして、前記ニュートラル
状態と同様に、第２液圧ポンプ４で昇圧された供給圧
は、リリーフ弁９により所定の供給圧Ｐ_PRに減圧設定さ
れて流体作動部７へ供給されていく。

【００２１】ここで、車両の低速状態での前進走行によ
りアウトプットシャフト１の正回転によって第１液圧ポ
ンプ２も正回転駆動するが、切替弁１５の入力ポート１
５_A1とバイパスポート１５_B3とが連通することにより、
第１液圧ポンプ２の吐出配管２ｂから矢印Ｄ₁ を流れ方
向とするバイパス配管１６を介した吸入配管２ａへのア
ンロード回路が形成される。これにより、第１液圧ポン
プ２の吐出側（吐出配管２ｂ）で昇圧された作動油は、
高圧状態とならずにバイパス配管１６を通過して吸入側
（吸入配管２ａ）に順次戻されていくので、第１液圧ポ
ンプ２には負荷トルクが発生しない。

【００２２】また、車両が高速状態で前進走行する場合
には、制御部１１から停止信号が送信され、モータリレ
ー１０の常開接点ｔが開いて電動モータ３が非通電状態
となる。この電動モータ３の停止により第２液圧ポンプ
４からパイロットポート１５ _P への圧力供給が停止さ
れ、切替弁１５のスプールは初期位置に戻されて入力ポ
ート１５_A1と出力ポート１５_B1との連通路のみが形成さ
れる。これにより、アウトプットシャフト１により回転
駆動する第１液圧ポンプ２によって昇圧された供給圧
は、吐出配管２ｂ、切替弁１５の入力ポート_A1、出力ポ
ート_B1、分岐供給配管６ａを介して供給配管６に供給さ
れ、供給配管６に介挿されたリリーフ弁９により所定の
供給圧Ｐ_PRに減圧設定された後、流体作動部７へ供給さ
れていく。

【００２３】また、車両が後退走行する場合には、制御
部１１から作動信号が送信されて電動モータ３が通電状
態となる。そして、回転駆動する第２液圧ポンプ４は、
パイロットポート１５_P への所定のパイロット圧Ｐ_PSの
供給により、切替弁１５の入力ポート１５_A2と出力ポー
ト１５_B2との連通路が形成され、且つ入力ポート１５ _A1
とバイパスポート１５_B3との連通路が形成される。これ
により、前述したように、第２液圧ポンプ４で昇圧され
た供給圧は、リリーフ弁９により所定の供給圧Ｐ_PRに減
圧設定されて流体作動部７へ供給されていく。

【００２４】ここで、車両の後退走行によりアウトプッ
トシャフト１の逆回転によって第１液圧ポンプ２も逆回
転駆動するが、切替弁１５の入力ポート１５_A1とバイパ
スポート１５_B3とが連通することにより、第１液圧ポン
プ２の吸入配管２ａから矢印Ｄ₂ を流れ方向とするバイ
パス配管１６を介した吐出配管２ｂへのアンロード回路
が形成される。これにより、第１液圧ポンプ２の吐出側
（吸入配管２ａ）で昇圧された作動油は、高圧状態とな
らずにバイパス配管１６を通過して吸入側（吐出配管２
ｂ）に順次戻されていくので、第１液圧ポンプ２には負
荷トルクが発生しない。

【００２５】さらに、若し、低速状態で前進走行してい
る時に電源Ｂ側の断線等により電源モータ３が非通電状
態となった場合には、パイロットポート１５_P へのパイ
ロット圧Ｐ_P の供給が停止されるので、切替弁１５のス
プールは初期位置に戻され、入力ポート１５_A1と出力ポ
ート１５_B1との連通路のみが形成される。これにより、
バイパス配管１６の矢印Ｄ₁ 方向の流れでアンロード回
路を形成していた第１液圧ポンプ２は、吐出配管２ｂ、
切替弁１５の入力ポート_A1、出力ポート_B1、分岐供給配
管６ａ、供給配管６を介して、所定の供給圧Ｐ_PRを流体
作動部７へ供給していく。

【００２６】上記構成の油圧供給装置によれば、車両の
低速状態での前進走行によりアウトプットシャフト１の
正回転によって第１液圧ポンプ２も正回転駆動する際に
は、切替弁１５の入力ポート１５_A1とバイパスポート１
５_B3との連通により、第１液圧ポンプ２の吐出配管２ｂ
から矢印Ｄ₁ を流れ方向とするバイパス配管１６を介し
た吸入配管２ａへのアンロード回路が形成され、第１液
圧ポンプ２の吐出側（吐出配管２ｂ）で昇圧された作動
油は、高圧状態とならずにバイパス配管１６を通過して
吸入側（吸入配管２ａ）に順次戻されていくので、第１
液圧ポンプ２には負荷トルクが発生しない。一方、車両
の後退走行によりアウトプットシャフト１の逆回転によ
って第１液圧ポンプ２も逆回転駆動する際には、切替弁
１５の入力ポート１５_A1とバイパスポート１５_B3との連
通により、第１液圧ポンプ２の吸入配管２ａから矢印Ｄ
₂ を流れ方向とするバイパス配管１６を介した吐出配管
２ｂへのアンロード回路が形成され、第１液圧ポンプ２
の吐出側（吸入配管２ａ）で昇圧された作動油は、高圧
状態とならずにバイパス配管１６を通過して吸入側（吐
出配管２ｂ）に順次戻されていくので、第１液圧ポンプ
２には負荷トルクが発生しない。したがって、本実施例
の油圧供給装置は、第１液圧ポンプ２の正逆回転駆動と
同時に、第１液圧ポンプ２の吐出側から吸入側へ作動油
を順次戻していくアンロード回路が形成されて第１液圧
ポンプ２に負荷トルクを発生させないので、車両の燃料
消費量を低減させることができる。

【００２７】また、第１液圧ポンプ２及び第２液圧ポン
プ４の吸入側及び吐出側には、キャビテーションの発生
や吐出抵抗の増大により作動油を減圧状態とする可能性
のある逆止弁が接続されていないので、流体作動部７へ
常に一定の供給圧力を供給することが可能であり、さら
に、第１液圧ポンプ２及び第２液圧ポンプ４の耐久性を
向上させることができる。

【００２８】さらに、低速状態で前進走行している時に
電源Ｂ側の断線等により電源モータ３が非通電状態とな
った場合であっても、バイパス配管１６の矢印Ｄ₁ 方向
の流れでアンロード回路を形成していた第１液圧ポンプ
２が、吐出配管２ｂ、切替弁１５の入力ポート_A1、出力
ポート_B1、分岐供給配管６ａ、供給配管６を介して、所
定の供給圧Ｐ_PRが流体作動部７へ供給されるフェイルセ
ーフ機能が備えられているので、流体作動部７への安定
した油圧供給を行うことができる。

【００２９】次に、この発明の第２実施例を図３に基づ
いて説明する。この第２の実施例は、図１で示した第１
の実施例に加えて、第１液圧ポンプ２の吐出配管２ｂと
バイパス配管１６との間に、作動油の一部をオイルタン
ク５側へ戻すリリーフ弁１８を介挿した戻り配管１９
ａ、１９ｂが接続されているとともに、第２液圧ポンプ
４の吐出配管４ｂと吸入配管４ａとの間に、作動油の一
部をオイルタンク５側へ戻すリリーフ弁２０を介挿した
戻り配管２１ａ、２１ｂが接続された構成とされてい
る。

【００３０】すなわち、リリーフ弁１８は、内部パイロ
ット及びスプリング形式のリリーフ弁により構成され、
入力ポート１８_A 、出力ポート１８_B 、パイロットポー
ト１８_P を有する筒状の弁ハウジング内にスプールが摺
動自在に配設されているとともに、このスプールを一端
側に付勢するリターンスプリング１８ａが配設されてい
る。また、吐出配管２ｂと接続した戻り配管１９ａの一
端に入力ポート１８_Aが接続され、バイパス配管１６と
接続した戻り配管１９ｂの一端に出力ポート１８_B が接
続されているとともに、パイロットポート１８_P へ供給
される制御圧、即ち戻り配管１９ａから供給される一次
圧は、リターンスプリング１８ａと逆方向へのパイロッ
ト圧として供給される。そして、吐出配管２ｂ側の圧力
がリリーフ弁１８の設定圧以上となると、パイロットポ
ート１８_P へ供給される一次圧によってスプールが移動
して入力ポート１８_A と出力ポート１８_B とが連通し、
作動油の一部はバイパス配管１６、吸入配管２ａを通過
してオイルタンク５に戻されるようになっている。ま
た、吐出配管２ｂ側の圧力がリリーフ弁１８の設定圧以
内であると、リターンスプリング１８ａの付勢力により
入力ポート１８_A と出力ポート１８_B とが閉塞され、オ
イルタンク５への戻り回路は閉じられる。

【００３１】また、リリーフ弁２０は、内部パイロット
及びスプリング形式のリリーフ弁により構成され、入力
ポート２０_A 、出力ポート２０_B 、パイロットポート２
０_Pを有する筒状の弁ハウジング内にスプールが摺動自
在に配設されているとともに、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング２０ａが配設されている。
また、吐出配管４ｂと接続した戻り配管２１ａの一端に
入力ポート２０_A が接続され、吸入配管４ａと接続した
戻り配管２１ｂの一端に出力ポート２０_B が接続されて
いるとともに、パイロットポート２０_P へ供給される制
御圧、即ち戻り配管２１ａから供給される一次圧は、リ
ターンスプリング２０ａと逆方向へのパイロット圧とし
て供給されている。そして、吐出配管４ｂ側の圧力がリ
リーフ弁２０の設定圧以上となると、パイロットポート
２０_P へ供給される一次圧によってスプールが移動して
入力ポート２０_A と出力ポート２０_B とが連通し、作動
油の一部は吸入配管４ａを通過してオイルタンク５に戻
されるようになっている。また、吐出配管４ｂ側の圧力
がリリーフ弁２０の設定圧以内であると、リターンスプ
リング２０ａの付勢力により入力ポート２０_A と出力ポ
ート２０_B とが閉塞され、オイルタンク５への戻り回路
は閉じられるようになっている。

【００３２】次に、上記実施例の動作を説明する。な
お、リリーフ弁１８、２０の設定圧力はＰ_MAX とされて
おり、この設定圧力Ｐ_MAX は、流体作動部７への供給圧
力より高圧であり、且つ切替弁１５内部の作動油のリー
ク発生が防止され、正常にスプールを移動させることが
可能な圧力である。車両がニュートラル状態で停止して
いる場合、車両が低速状態で前進走行する場合や車両が
後退走行する場合には、制御部１１からの作動信号の送
信により通電状態となった電動モータ３は第２液圧ポン
プを回転駆動していき、オイルタンク５の作動油を吸入
して電動モータ３の回転数に応じた圧力まで昇圧してい
くとともに、パイロット配管１５ｂに所定のパイロット
圧Ｐ_P を供給していく。そして、パイロット圧Ｐ_P が圧
力値Ｐ_PSに達した時点で切替弁１５のスプールが移動
し、入力ポート１５_A2と出力ポート１５_B2との連通路が
形成されると同時に、入力ポート１５_A1とバイパスポー
ト１５_B3との連通路が形成される。

【００３３】ここで、第２液圧ポンプ４でさらに昇圧さ
れた供給圧が、極めて高い圧力（Ｐ _MAX より高い圧力）
となると、パイロットポート２０_P へ供給される第２液
圧ポンプ４からの一次圧によってリリーフ弁２０のスプ
ールが移動して入力ポート２０_A と出力ポート２０_B と
が連通し、作動油の一部が戻り配管２１ｂ、吸入配管４
ａを通過してオイルタンク５に戻されていく。そして、
吐出配管４ｂ側の圧力がＰ_MAX まで減圧していくと、リ
ターンスプリング２０ａの付勢力により入力ポート２０
_A と出力ポート２０_B とが閉塞され、オイルタンク５へ
の戻り回路は閉じられる。これにより、第２液圧ポンプ
４から過度の高圧状態とされて供給圧が吐出しても、リ
リーフ弁２０により供給圧をＰ_MAX に減圧して切替弁１
５に供給することができるので、切替弁１５内部のリー
ク発生や切替弁１５の耐久性が向上する。

【００３４】また、車両が高速状態で前進走行する場合
には、制御部１１から停止信号が送信され、モータリレ
ー１０の常開接点ｔが開いて電動モータ３が非通電状態
となる。この電動モータ３の停止により第２液圧ポンプ
４からパイロットポート１５ _P への圧力供給が停止さ
れ、切替弁１５のスプールは初期位置に戻されて入力ポ
ート１５_A1と出力ポート１５_B1との連通路のみが形成さ
れる。

【００３５】ここで、アウトプットシャフト１により回
転駆動する第１液圧ポンプ２の供給圧が極めて高い圧力
（Ｐ_MAX より高い圧力）となると、パイロットポート１
８_Pへ供給される第１液圧ポンプ２からの一次圧によっ
てリリーフ弁１８のスプールが移動して入力ポート１８
_A と出力ポート１８_B とが連通し、作動油の一部が戻り
配管１９ｂ、バイパス配管１６、吸入配管２ａを通過し
てオイルタンク５に戻されていく。そして、吐出配管２
ｂ側の圧力がＰ_MAX まで減圧していくと、リターンスプ
リング１８ａの付勢力により入力ポート１８_A と出力ポ
ート１８_B とが閉塞され、オイルタンク５への戻り回路
は閉じられる。これにより、第１液圧ポンプ２から過度
の高圧状態とされて供給圧が吐出しても、リリーフ弁１
８により供給圧をＰ_MAX に減圧して切替弁１５に供給す
ることができるので、切替弁１５内部のリーク発生や切
替弁１５の耐久性が向上する。

【００３６】上記構成の油圧供給装置によれば、第１液
圧ポンプ２もしくは第２液圧ポンプ４から、過度の高圧
状態に昇圧されて作動油が切替弁１５側の配管に吐出し
た場合であっても、切替弁１５の配管に接続されたリリ
ーフ弁１８、２０が、作動油を所定値に減圧設定してそ
の一部をオイルタンク５側に戻しながら切替弁１５に供
給していく構成としている。これにより、切替弁１５に
は設定値Ｐ_MAX 以上の作動油が供給されず圧力制限がな
されるので、切替弁１５内部のリーク発生や切替弁１５
の耐久性が向上する。

【００３７】また、第１の実施例と同様に、車両の低速
状態での前進走行によりアウトプットシャフト１の正回
転によって第１液圧ポンプ２も正回転駆動する際には、
第１液圧ポンプ２の吐出配管２ｂから矢印Ｄ₁ を流れ方
向とするバイパス配管１６を介した吸入配管２ａへのア
ンロード回路が形成され、第１液圧ポンプ２の吐出側
（吐出配管２ｂ）で昇圧された作動油は、高圧状態とな
らずにバイパス配管１６を通過して吸入側（吸入配管２
ａ）に順次戻されていくので、第１液圧ポンプ２には負
荷トルクが発生しない。

【００３８】また、車両の後退走行によりアウトプット
シャフト１の逆回転によって第１液圧ポンプ２も逆回転
駆動する際にも、第１液圧ポンプ２の吸入配管２ａから
矢印Ｄ₂ を流れ方向とするバイパス配管１６を介した吐
出配管２ｂへのアンロード回路が形成され、第１液圧ポ
ンプ２の吐出側（吸入配管２ａ）で昇圧された作動油
は、高圧状態とならずにバイパス配管１６を通過して吸
入側（吐出配管２ｂ）に順次戻されていくので、第１液
圧ポンプ２には負荷トルクが発生しない。

【００３９】また、第１液圧ポンプ２及び第２液圧ポン
プ４の吸入側及び吐出側には、キャビテーションの発生
や吐出抵抗の増大により作動油を減圧状態とする可能性
のある逆止弁が接続されていないので、流体作動部７へ
常に一定の供給圧力を供給することが可能であり、さら
に、第１液圧ポンプ２及び第２液圧ポンプ４の耐久性を
向上させることができる。

【００４０】さらに、低速状態で前進走行している時に
電源Ｂ側の断線等により電源モータ３が非通電状態とな
った場合であっても、バイパス配管１６の矢印Ｄ₁ 方向
の流れでアンロード回路を形成していた第１液圧ポンプ
２が、吐出配管２ｂ、切替弁１５の入力ポート_A1、出力
ポート_B1、分岐供給配管６ａ、供給配管６を介して、所
定の供給圧Ｐ_PRが流体作動部７へ供給されるフェイルセ
ーフ機能が備えられている。

【００４１】なお、上記各実施例では、後輪駆動車をベ
ースにした四輪駆動車について説明したがこれに限定さ
れるものではなく、他の車両の油圧供給装置に適用して
もよい。また、各実施例では、１個の切替弁１５を使用
して説明したが、切替弁１５の機能を有する複数の切替
弁を使用しても、同様の作用効果を得ることができる。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の車
両の油圧供給装置では、正逆回転するアウトプットシャ
フトを駆動源とし、オイルタンク内の作動油を所定圧に
昇圧して流体作動部に供給する正逆回転形の第１液圧ポ
ンプの流体作動部側と、この第１液圧ポンプのオイルタ
ンク側との間にバイパス路を形成し、このバイパス路に
は、第２液圧ポンプの吐出圧をパイロット圧として、こ
のパイロット圧の状態に応じて当該バイパス路を開閉す
るとともに、第２液圧ポンプと流体作動部との連通路及
び第１液圧ポンプと流体作動部との連通路を開閉する切
替弁を設けた構成としているので、第１液圧ポンプが正
逆回転駆動すると同時に、第２液圧ポンプの吐出圧がパ
イロット圧として切替弁に供給されることにより、第１
液圧ポンプの吐出側及び吸入側間のバイパス路が連通さ
れ、これにより、第１液圧ポンプの吐出側からバイパス
路を介して吸入側へ作動油を順次戻していくアンロード
回路が形成される。したがって、第１液圧ポンプの吐出
側の作動油が高温高圧状態とならず第１液圧ポンプに負
荷を与えないので、この第１液圧ポンプと連結するアウ
トプットシャフトに負荷トルクが発生せず、車両の燃料
消費量を増大させない車両の油圧供給装置を提供するこ
とができる。

【００４３】また、第１液圧ポンプ２及び第２液圧ポン
プ４には、作動油の逆流を防止する逆止弁等を使用せ
ず、作動油の流れ方向を選択する切替弁を備えた回路構
成とされているので、キャビテーションの発生や吐出抵
抗の増大による作動油の減圧状態を回避することがで
き、流体作動部へ常に一定の供給圧力を供給することが
可能となり、また、第１液圧ポンプ及び第２液圧ポンプ
の耐久性を向上させることができる。

【００４４】また、請求項２記載の車両の油圧供給装置
は、請求項１記載の構成に加えて、第１液圧ポンプと切
替弁との間及び第２液圧ポンプと切替弁との間に、リリ
ーフ弁が配設された構成としているので、請求項１記載
の発明と同様の効果が得られるとともに、第１液圧ポン
プもしくは第２液圧ポンプにより過度の高圧状態に昇圧
されて作動油が切替弁側の配管に吐出した場合、切替弁
の配管に接続されたリリーフ弁は、作動油を所定値に減
圧設定してその一部をオイルタンク側に戻しながら切替
弁に供給していく。これにより、切替弁には設定値以上
の作動油が供給されず圧力制限がなされるので、切替弁
内部のリーク発生防止や切替弁の耐久性を向上させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１の実施例の油圧供給装置を示す
回路図である。

【図２】この発明に係る第２液圧ポンプと切替弁との関
係を示す図である。

【図３】この発明の第２の実施例の油圧供給装置を示す
回路図である。

【図４】従来の油圧供給装置を示す回路図である。

【図５】この発明に係る第１液圧ポンプと第２液圧ポン
プの使用形態を示す図である。

【符号の説明】

１ アウトプットシャフト ２ 第２液圧ポンプ ２ａ、４ａ 吸入配管 ２ｂ、４ｂ 吐出配管 ４ 第２液圧ポンプ ５ オイルタンク ６ 供給配管 ７ 流体作動部 １５ 切替弁 １５ａ リターンスプリング １５ｂ パイロット配管 １５_A1、１５_A2 入力ポート １５_B1、１５_B2 出力ポート １５_B3 バイパスポート １５_P パイロットポート １６ バイパス配管 １８、２０ リリーフ弁 １９ａ、１９ｂ、２１ａ、２１ｂ 戻り配管

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 正逆回転するアウトプットシャフトを駆
   動源とし、オイルタンク内の作動油を所定圧に昇圧して
   流体作動部に供給する正逆回転形の第１液圧ポンプと、
   電動モータを駆動源とし、前記第１液圧ポンプと並列接
   続されて前記オイルタンク内の作動油を所定圧に昇圧し
   て前記流体作動部に供給する正回転形の第２液圧ポンプ
   とを備えた車両の油圧供給装置において、 前記第１液圧ポンプの流体作動部側と第１液圧ポンプの
   前記オイルタンク側との間にバイパス路を形成し、この
   バイパス路には、前記第２液圧ポンプの吐出圧をパイロ
   ット圧として、このパイロット圧の状態に応じて当該バ
   イパス路を開閉するとともに、第２液圧ポンプと流体作
   動部との連通路及び第１液圧ポンプと流体作動部との連
   通路を開閉する切替弁を設けたことを特徴とする車両の
   油圧供給装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両の油圧供給装置にお
   いて、前記第１液圧ポンプと前記切替弁との間及び前記
   第２液圧ポンプと切替弁との間に、これら第１液圧ポン
   プ及び第２液圧ポンプから吐出する作動油の圧力を所定
   値に設定保持するリリーフ弁を設けたことを特徴とする
   車両の油圧供給装置。