JP2910524B2 - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に使用
するディスクブレーキ装置、特に制動に伴い生じるノイ
ズ（ブレーキ鳴き）を防止する機能に優れたディスクブ
レーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ディスクブレーキ装置は、例えば図１及
び図２に示すように、車輪と共に回転するディスクロー
タ１９の円周部の一部の両側に設けた１対のパッド２０
を、車体に固定したマウンティング１０により多少距離
移動自在に支持し、このパッド２０をキャリパ１５によ
りディスクロータ１９の両側面に押圧して制動力Ｆiを
生じるようにしている。

【０００３】従来のディスクブレーキ装置では、図１２
に示すように、各パッド２０はディスクロータ１９と当
接する摩擦材６と裏金３よりなり、裏金３両端部の耳部
４がマウンティング１０に形成した溝部１内に位置して
多少距離移動自在に支持され、キャリパ１５の作動によ
り各パッド２０がディスクロータ１９の両側面に押圧さ
れればディスクロータ１９の回転方向側（図１において
右側、以下単にトレーリング側という）となる耳部４先
端の制動トルク受面５が溝部１の底面により形成される
アンカー面２に当接してパッド２０に加わる制動力Ｆi
を受け止めるようになっている。この従来技術では、耳
部４の制動トルク受面５は制動力Ｆiの作用線Ｌと直交
する平面状に形成され、アンカー面２は制動トルク受面
５全体と同時に接触する平面に形成されていた。このよ
うな技術では、ディスクブレーキ装置が作動された際
に、パッド２０に加わる制動力Ｆiを受け止める制動反
力Ｆ0は制動トルク受面５の制動力Ｆi線上に生じる。従
ってパッド２０はトレーリング側の制動トルク受面５に
おいてのみマウンティング１０と当接されていた。

【０００４】ディスクブレーキ装置では、作動の際にデ
ィスクロータ１９と摩擦材２５の間のスティック・スリ
ップ現象に伴う自励振動によるノイズ（ブレーキ鳴き）
を生じることがあり、従来はこれを防止するために、パ
ッド２０の裏金２１とブレーキピストン１６（図２参
照）の間にアンチスキールシムを設ける、摩擦材６の摩
擦面の両端部に小角度の面取り６ａを形成する、ディス
クブレーキ装置各部の形状や寸法を変えて共振周波数を
ずらす等の対策を行っているが、その効果は必ずしも充
分ではなかった。また前記従来技術では、パッド２０は
トレーリング側の制動トルク受面５においてマウンティ
ング１０と当接されているのみなので、パッド２０それ
自体には、ブレーキ鳴きを防止する作用はなかった。

【０００５】これに対し特開昭６１−５９０３１号公報
には、マウンティングと当接してパッドに作用する制動
力を受ける第１の受部をトレーリング側におけるディス
クロータの外周部側において裏金に設け、制動力と制動
反力により生じるパッドの回転を受ける第２の受部をリ
ーディング側におけるディスクロータの内周部において
裏金に設け、パッドの回転により第２の受部をマウンテ
ィングに当接するようにしている。この従来技術によれ
ば、パッドの動きがは第２の受部とマウンティングの間
で拘束されるので、ブレーキ鳴き防止に効果があること
が期待される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
２の従来技術でも第１の受部先端に形成される制動トル
ク受面は制動力の作用線と直交する平面状であり、マウ
ンティングのアンカー面は制動トルク受面全体と同時に
接触する平面に形成されているので、アンカー面と制動
トルク受面の間に生じる制動反力はパッドが回転すれば
制動力の作用線側に移動する。このため、パッドを回転
させるモーメントは減少または消滅し、従って第２の受
部とマウンティングの間の押圧力も減少または消滅する
ので、充分なブレーキ鳴き防止の効果を得ることはでき
ない事がある。本発明はこのような問題を解決して、ブ
レーキ鳴き防止効果を向上させることができるディスク
ブレーキ装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このために、本発明によ
るディスクブレーキ装置は、図１〜図１１に例示するよ
うに、車輪と共に回転するディスクロータと、このディ
スクロータの円周部の一部に接近して車体に固定された
パッド支持材と、裏金の一側面に摩擦材を固着してなり
同摩擦材が前記ディスクロータの両側面と当接可能にか
つ所定の基準位置から同ディスクロータに対し半径方向
及び円周方向に移動自在となるように周囲に隙間をおい
て前記パッド支持材に支持された１対のパッドと、車体
等に設けられて前記各パッドの摩擦材を前記ディスクロ
ータに押圧するキャリパと、前記ディスクロータへの押
圧により前記パッドに加わる制動力の作用線方向におい
て前記裏金の両端部に同作用線と直交して形成された制
動トルク受面と、この各制動トルク受面と対応して前記
パッド支持材に形成され対応する制動トルク受面と当接
して前記パッドに加わる制動力を受け止めるアンカー面
よりなるディスクブレーキ装置において、互いに当接す
る前記制動トルク受面と前記アンカー面はその少なくと
も一つが前記基準位置において前記パッドに加わる制動
力の作用線から離れた位置から同作用線と直交する向き
で始まって同作用線に向かう凸円弧面であってこの制動
トルク受面とアンカー面は前記基準位置において前記制
動力の作用線から離れた前記位置において互いに当接す
ると共に互いに転動可能であり、前記ディスクロータの
円周方向においてこの凸円弧面の反対側となる前記裏金
の一部に前記作用線と平行に形成されて前記転動に伴い
前記パッド支持材と当接する反力受面を設けたことを特
徴とするものである。

【０００８】

【作用】ディスクブレーキ装置が作動すれば、パッドは
摩擦材に生じる制動力によりトレーリング側に移動し、
裏金のトレーリング側となる制動トルク受面とこれに対
応してパッド支持材に形成されたアンカー面は、制動力
の作用線から離れた位置において互いに当接して押圧さ
れ、制動力に対してオフセットされた制動反力を生じ
る。この制動力と制動反力による回転モーメントにより
パッドはパッド支持材に対し回動され、裏金のトレーリ
ング側と反対側に形成された反力受面はパッド支持材の
一部に当接され、反力受面は制動力と比例するモーメン
ト反力でパッド支持材に押圧される。このパッドの回動
に際しては、互いに当接する制動トルク受面とアンカー
面とは互いに転動可能であるので、パッドの回動は抵抗
なくなめらかに行われ、従って反力受面がパッド支持材
を押圧するモーメント反力は安定したものとなる。また
このパッドの回動は僅かであるので、これに伴う制動反
力の作用点の制動力の作用線方向への移動は僅かであ
り、従って反力受面がパッド支持材を押圧するモーメン
ト反力はパッドの回動により実質的に減少することはな
く、常に制動力に応じた所定値となる。

【０００９】

【発明の効果】上述のように、本発明によれば、パッド
は、パッド支持材のアンカー面に押圧される制動トルク
受面だけでなく、これと反対側の反力受面においてもパ
ッド支持材を押圧するモーメント反力が生じ、しかもこ
のモーメント反力は安定したものとなり、パッドの回動
により実質的に減少することもない。従ってこのモーメ
ント反力による摩擦によりパッドに与えられる減衰も安
定したものとなり、パッドを含むディスクブレーキ装置
の振動によるブレーキ鳴き防止効果を格段に向上させる
ことができる。

【００１０】

【実施例】図１〜図５は本発明によるディスクブレーキ
装置の第１実施例を示す。先ず図１及び図２によりディ
スクブレーキ装置全体の説明をすれば、自動車の車体に
は、車輪のハブに固定されて共に回転するディスクロー
タ１９の円周部の一部に接近して、キャリパ１５及び１
対のパッド２０を支持するパッド支持材としてのマウン
ティング１０が固定されている。ディスクロータ１９の
回転軸線と平行な支持ピン１４を介してマウンティング
１０により軸方向移動可能にフローティング支持された
キャリパ１５は、ディスクロータ１９の円周部の両側に
位置するリアクション部１５ａ、シリンダ部１５ｃ及び
これを連結するブリッジ部１５ｂよりなり、シリンダ部
１５ｃにはピストン１６が支持ピン１４と平行に移動可
能に設けられている。リアクション部１５ａ及びシリン
ダ部１５ｃとディスクロータ１９の間にはパッド２０が
設けられ、ピストン１６背面の作動室１７に油圧を加え
れば、ピストン１６側のパッド２０の摩擦材２５がディ
スクロータ１９に押圧され、同時にフローティング支持
されたキャリパ１５が移動してリアクション部１５ａに
より反対側のパッド２０の摩擦材２５もディスクロータ
１９に押圧されて制動力を生じる。

【００１１】図１〜図４に示すように、各パッド２０は
平坦な裏金２１の一側面に接着などにより摩擦材２５を
固着してなり、互いに同一形状である。図１、図３及び
図４に示すように、裏金２１には１対の耳部２２が左右
対称に形成され、マウンティング１０には１対の溝部１
１が互いに対向して形成されている。パッド２０は、各
耳部２２を周囲に多少の隙間をおいて各溝部１１内に入
れることにより、基準位置より上下及び左右各方向（デ
ィスクロータ１９に対し半径方向及び円周方向）に多少
移動可能に、かつ前後方向に移動可能にマウンティング
１０に支持される。この第１実施例では、各耳部２２の
先端面が制動トルク受面２３を形成し、溝部１１の底面
が制動トルク受面２３と当接可能なアンカー面１３を形
成する。なおこれらの図において、各耳部２２と溝部１
１の間の隙間は誇張して示されている。基準位置とは重
力以外の外力を受けないパッド２０がマウンティング１
０に支持された位置であり、この第１実施例では、図３
に示すように、両側の耳部２２の下側面が溝部１１の下
側内面上に支持された位置である。

【００１２】パッド２０が図３に示す基準位置にある状
態において、摩擦材２５に加わる制動力Ｆｉ（ディスク
ロータ１９と摩擦材２５の間の各当接部分に生じる摩擦
力の合力）の作用線Ｌは両耳部２２の対応部分を結ぶ線
と平行であり、制動トルク受面２３の幅の中央より上に
ずれている。各制動トルク受面２３は、耳部２２の下側
面２２ｂからアール面取り分だけ上がった位置Ｐから上
方に延びる範囲Ｓの間が大きな半径Ｒの凸円弧面に形成
され、この凸円弧面の中心は左右の各位置Ｐを結ぶ線Ｋ
上にある。この線Ｋは位置Ｐを通り基準位置における作
用線Ｌと平行であるので、各制動トルク受面２３は作用
線Ｌから離れた位置Ｐからこの作用線Ｌと直交する向き
で始まって作用線Ｌ方向に向かう凸円弧面となる。各耳
部２２の上縁は、制動力Ｆｉの作用線Ｌと平行で対応す
る溝部１１の上側内面と当接可能な反力受面２２ａを形
成する。制動トルク受面２３と当接可能なマウンティン
グ１０のアンカー面１３は、作用線Ｌと直交する平面で
あり、制動トルク受面２３はアンカー面１３上を多少角
度転動可能である。基準位置においては、制動トルク受
面２３とアンカー面１３は位置Ｐ付近で互いに当接して
いる。

【００１３】自動車の前進状態ではディスクロータ１９
は図１に示す矢印Ｄの向きに回転しているものとする。
この状態で作動室１７に油圧を加えれば、各パッド２０
の摩擦材２５はディスクロータ１９に押圧されて制動力
Ｆｉを生じる。パッド２０はこの制動力Ｆｉにより、図
１及び図３に示すように、トレーリング側（図１及び図
３において右側）に移動し、裏金２１のトレーリング側
となる制動トルク受面２３とこれに対応してマウンティ
ング１０に形成されたアンカー面１３は、先ず前述した
位置Ｐにおいて互いに当接して押圧され、制動力Ｆｉに
対してオフセットされた制動反力Ｆ０を生じる。この制
動力Ｆｉと制動反力Ｆ０による回転モーメントＭにより
パッド２０は時計回転方向に多少回動するが、制動反力
Ｆ０はアンカー面１３と直交しているので、この回動に
際して制動トルク受面２３はアンカー面１３に対し転動
する。この回動によりパッド２０のトレーリング側と反
対側の耳部２２の上縁に形成された反力受面２２ａはマ
ウンティング１０の左側に形成された溝部１１の上側内
面と当接してパッド２０の回動は停止され、この反力受
面２２ａは回転モーメントＭと比例するモーメント反力
Ｗで溝部１１の上側内面に押圧される。上述のように制
動トルク受面２３とアンカー面１３とは互いに転動する
ので、パッド２０の回動は抵抗なくなめらかに行われ、
従って反力受面２２ａが溝部１１の上側内面を押圧する
モーメント反力は安定したものとなる。

【００１４】パッド２０の回動に伴い制動反力Ｆ0の作
用点は、図５に示すように、位置Ｐから作用線Ｌ方向へ
移動するが、この回動は僅かであり、また制動トルク受
面２３には凸円弧面が形成されているので、この回動に
伴う制動反力Ｆ0の作用点の位置Ｐからの移動は僅かで
ある。従って制動力Ｆiと制動反力Ｆ0の間のオフセット
量も殆ど減少しないので、反力受面２２ａと溝部１１の
上側内面との間に作用するモーメント反力Ｗも実質的に
減少しない。

【００１５】ディスクブレーキ装置では、作動の際にデ
ィスクロータ１９と摩擦材２５の間のスティック・スリ
ップ現象に伴う自励振動によりブレーキ鳴きを生じるこ
とがある。このブレーキ鳴きはディスクロータ１９、パ
ッド２０、キャリパ１５及びピストン１６が互いに関連
して振動することにより生じるものであるが、その１つ
であるパッド２０は制動トルク受面２３と反対側の反力
受面２２ａにおいてモーメント反力Ｗでマウンティング
１０の溝部１１の上側内面に押圧され、しかもこのモー
メント反力Ｗは前述のように安定したものとなり、また
パッド２０の回動により実質的に減少することもないの
で、反力受面２２ａと溝部１１の上側内面の間の安定し
た摺動摩擦によりパッド２０の振動に対する安定した減
衰が与えられる。従ってディスクロータ１９、パッド２
０、キャリパ１５及びピストン１６の互いに関連する振
動も確実に抑制されるので、ブレーキ鳴きは確実に減少
する。

【００１６】この第１実施例では凸円弧面の半径Ｒは左
右の制動トルク受面２３の間の距離の半分よりも大とし
たが、制動力Ｆiにより制動トルク受面２３とアンカー
面１３の間に生じる接触応力が許容限度以内であれば、
半径Ｒの値は任意である。

【００１７】図６に示す第２実施例は、パッド２０の耳
部２２先端の制動トルク受面２３の形状が第１実施例と
異なるのみである。この第２実施例では、制動トルク受
面２３は、耳部２２の下側面２２ｂからアール面取り分
及び範囲Ｔだけ上がった位置Ｐから上方に延びる範囲Ｓ
の間が大きな半径Ｒの凸円弧面に形成され、この凸円弧
面の中心は第１実施例と同様、作用線Ｌから離れた左右
の各位置Ｐを結び基準位置における作用線Ｌと平行に延
びる線Ｋ上にある。従って本実施例でも、制動トルク受
面２３は位置Ｐから作用線Ｌと直交する向きで始まって
作用線Ｌ方向に向かう凸円弧面となる。範囲Ｔは作用線
Ｌと直交する直線である。

【００１８】この実施例でも、制働トルク受面２３とア
ンカー面１３とは互いに転動するので、パッド２０の回
動は抵抗なくなめらかに行われて、反力受面２２ａが溝
部１１の上側内面を押圧するモーメント反力は安定した
ものとなり、またパッド２０の回動に伴う位置Ｐからの
制動反力Ｆ０の作用点の移動は僅かであるので、左側の
反力受面２２ａと溝部１１の上側内面との間に作用する
モーメント反力Ｗは安定したものとなり実質的に減少す
ることもない。従って反力受面２２ａと溝部１１の上側
内面の間の安定した摺動摩擦により、パッド２０を含む
各部晶の互いに関連する振動も確実に抑制されてブレー
キ鳴きは確実に減少する。

【００１９】図７に示す第３実施例は、制動トルク受面
２３が上下逆向きに形成されている点を除き第１実施例
と同じである。すなわち、耳部２２の上側面２２ｃから
アール面取り分だけ下がった位置Ｐから下方に延びる範
囲Ｓの間が大きな半径Ｒの凸円弧面に形成され、この凸
円弧面の中心は第１実施例と同様、作用線Ｌから離れた
左右の各位置Ｐを結び基準位置における作用線Ｌと平行
に延びる線Ｋ上にある。従って本実施例でも、制動トル
ク受面２３は位置Ｐから作用線Ｌと直交する向きで始ま
って作用線Ｌ方向に向かう凸円弧面となる。

【００２０】第３実施例においてディスクブレーキ装置
を作動させれば、前述と同様パッド２０は制動力Ｆiに
より移動し、トレーリング側となる制動トルク受面２３
とこれに対応するアンカー面１３は、位置Ｐにおいて互
いに当接して押圧され、制動力Ｆiに対してオフセット
された制動反力Ｆ0を生じる。この制動力Ｆiと制動反力
Ｆ0による逆時計回転方向の回転モーメントＭにより、
トレーリング側と反対側の反力受面２２ａは、回転モー
メントＭと比例するモーメント反力Ｗで対応する溝部１
１の下側内面に押圧される。

【００２１】パッド２０は反時計回転方向に回動する
が、前述の実施例と同様この際に制動トルク受面２３と
アンカー面１３とは互いに転動するので、パッド２０の
回動は抵抗なくなめらがに行われて、反力受面２２ａが
構部１１の上側内面を押圧するモーメント反力は安定し
たものとなる。またこの回動に伴い制動反力Ｆ０の作用
点は位置Ｐから作用線Ｌ方向へ移動するが、この回動は
僅かであり、また制動トルク受面２３には凸円弧面が形
成されているので、この回動に伴う制動反力Ｆ０の作用
点の位置Ｐからの移動は僅かである。従って反力受面２
２ａと溝部１１の下側内面との間に作用するモーメント
反力Ｗも安定したものとなり実質的に減少することもな
いので、反力受面２２ａと溝部１１の下側内面の間の安
定した摺動摩擦により、パッド２０を含む各部品の互い
に関連する振動も確実に抑制されてブレーキ鳴きは確実
に減少する。

【００２２】図８に示す第４実施例は、パッド２０の裏
金２１の上部左右両端に、耳部２２に代る１対の突起２
２Ａが形成され、その下側の裏金２１両側に制動トルク
受面２３が形成されている。各パッド２０はマウンティ
ング１０の上部に対向して形成された切欠１１Ａ内に上
方から突起２２Ａを入れることにより、重力以外の外力
を受けない基準位置より上下及び左右各方向に多少移動
可能に、かつ前後方向に移動可能にマウンティング１０
に支持される。各突起２２Ａの下面は反力受面２２ａを
形成し、制動トルク受面２３は、各反力受面２２ａより
等距離下方に位置する線Ｋ上の点を中心とし、線Ｋ上に
位置Ｐから下方に向かう半径Ｒの凸円弧面として形成さ
れる。制動トルク受面２３と連続して位置Ｐから反力受
面２２ａまで上方に延びる面は、本実施例では線Ｋと直
交する平面であるが、制動トルク受面２３を延長した凸
円弧面としてもよい。各制動トルク受面２３と対向して
マウンティング１０の各切欠１１Ａの下側に形成された
１対のアンカー面１３は、制動力Ｆiの作用線Ｌと直交
する平面である。図３に準じる基準位置において、パッ
ド２０に加わる制動力Ｆiの作用線Ｌは線Ｋと平行とな
り、線Ｋの下側に位置している。

【００２３】第４実施例においてディスクブレーキ装置
を作動させれば、パッド２０はトレーリング側に移動
し、トレーリング側となる制動トルク受面２３とこれに
対応するアンカー面１３は、位置Ｐにおいて互いに当接
して押圧され、制動力Ｆiに対してオフセットされた制
動反力Ｆ0を生じる。この制動力Ｆiと制動反力Ｆ0によ
る逆時計回転方向の回転モーメントＭにより、トレーリ
ング側と反対側の反力受面２２ａは、回転モーメントＭ
と比例するモーメント反力Ｗで切欠１１Ａの上面に押圧
される。

【００２４】パッド２０は反時計回転方向に回動する
が、前述の実施例と同様この際に制動トルク受面２３と
アンカー面１３とは互いに転動するので、パッド２０の
回動は抵抗なくなめらかに行われて、反力受面２２ａが
溝部１１の上側内面を押圧するモーメント反力は安定し
たものとなる。またこの回動に伴い制動反力Ｆ０の作用
点は位置Ｐから作用線Ｌ方向へ移動するが、この移動も
僅かである。従って反力受面２２ａと切欠１１Ａの上面
との間に作用するモーメント反力Ｗも安定したものとな
り実質的に減少することもないので、反力受面２２ａと
切欠１１Ａの上面の間の摺動摩擦により、パッド２０を
含む各部品の互いに関連する振動も確実に抑制されてブ
レーキ鳴きは確実に減少する。

【００２５】次に図９に示す第５実施例は、パッド２０
の裏金２１及びマウンティング１０が第１〜第３実施例
と同様の耳部２２及び溝部１１を備えているが、制動ト
ルク受面２３及びアンカー面１３が耳部２２及び溝部１
１と別個に形成されている点が相違している。パッド２
０の裏金２１は、左右の各耳部２２の下側に制動トルク
受面２３が形成されている。制動トルク受面２３は、耳
部２２の下側面２２ｂから相当距離下がった位置Ｐから
上方に延びる範囲Ｓの間が大きな半径Ｒの凸円弧面に形
成され、この凸円弧面の中心は第１実施例と同様、作用
線Ｌから離れた左右の各位置Ｐを結び基準位置における
作用線Ｌと平行に延びる線Ｋ上にある。従って、制動ト
ルク受面２３は位置Ｐから作用線Ｌと直交する向きで始
まって作用線Ｌ方向に向かう凸円弧面となる。各パッド
２０は裏金２１の各耳部２２をマウンティング１０の溝
部１１内に入れることにより、基準位置より上下及び左
右各方向に多少移動可能に、かつ前後方向に移動可能に
マウンティング１０に支持される。各制動トルク受面２
３と対向してマウンティング１０の各溝部１１の下側に
形成された１対のアンカー面１３は、制動力Ｆiの作用
線Ｌと直交する平面である。

【００２６】第５実施例においてディスクブレーキ装置
を作動させれば、パッド２０はトレーリング側に移動
し、トレーリング側となる制動トルク受面２３とこれに
対応するアンカー面１３は、位置Ｐにおいて互いに当接
して押圧され、制動力Ｆiに対してオフセットされた制
動反力Ｆ0を生じる。この制動力Ｆiと制動反力Ｆ0によ
る回転モーメントＭによりパッド２０は時計回転方向に
多少回動し、トレーリング側と反対側の耳部２２の上縁
の反力受面２２ａはマウンティング１０の対応する溝部
１１の上側内面と当接してパッド２０の回動は停止さ
れ、この反力受面２２ａは回転モーメントＭと比例する
モーメント反力Ｗで溝部１１の上側内面に押圧される。

【００２７】第１〜第３実施例と同様、パッド２０の回
動の際に制動トルク受面２３とアンカー面１３とは互い
に転動するので、パッド２０の回動は祇抗なくなめらか
に行われて、反力受面２２ａが溝部１１の上側内面を押
圧するモーメント反力は安定したものとなる。またこの
回動に伴い制動反力Ｆ０の作用点は、位置Ｐから作用線
Ｌ方向へ移動するが、この移動も僅かであるので、反力
受面２２ａと溝部１１の上側内面との間に作用するモー
メント反力Ｗが実質的に減少することはない。従って反
力受面２２ａと溝部１１の上側内面の間の摺動摩擦は安
定したものとなり、これによりパッド２０を含む各部品
の互いに関連する振動も確実に抑制されてブレーキ鳴き
は確実に減少する。

【００２８】図１０に示す第６実施例は対向型キャリパ
の実施例である。パッド２０の裏金２１の上部左右２箇
所に長穴２２Ｂが形成され、ディスクロータ１９の回転
軸線と平行にシリンダ３０に支持されたピン１１Ｂを長
穴２２Ｂに挿通することにより、各パッド２０は重力以
外の外力が加わらない基準位置より上下及び左右各方向
に多少移動可能に、かつ前後方向に移動可能に支持され
る。本実施例では各長穴２２Ｂの上側内面により反力受
面２２ａが形成される。制動トルク受面２３は、各長穴
２２Ｂより等距離下方に位置する線Ｋ上の点を中心と
し、線Ｋ上に位置Ｐから下方に向かう半径Ｒの凸円弧面
として形成される。制動トルク受面２３と連続して位置
Ｐから上方に延びる面は、本実施例では線Ｋと直交する
平面であるが、制動トルク受面２３を延長した凸円弧面
としてもよい。各制動トルク受面２３と対向してマウン
ティング１０に形成された１対のアンカー面１３は、制
動力Ｆiの作用線Ｌと直交する平面である。基準位置に
おいてパッド２０に加わる制動力Ｆiの作用線Ｌは線Ｋ
と平行となり、線Ｋの下側に位置している。この第６実
施例では、各パッド２０をディスクロータ１９に押圧す
るキャリパ１５は、対向型のものを使用している。

【００２９】第６実施例においてディスクブレーキ装置
を作動させれば、パッド２０はトレーリング側に移動
し、トレーリング側となる制動トルク受面２３とこれに
対応するアンカー面１３は、位置Ｐにおいて互いに当接
して押圧され、制動力Ｆiに対してオフセットされた制
動反力Ｆ0を生じる。この制動力Ｆiと制動反力Ｆ0によ
る回転モーメントＭにより、トレーリング側と反対側の
反力受面２２ａは、回転モーメントＭと比例するモーメ
ント反力Ｗでピン１１Ｂの上面に押圧される。

【００３０】パッド２０は反時計回転方向に回動する
が、前述の各場合と同様パッド２０の回動は抵抗なくな
めらかに行われて、反力受面２２ａがピン１１Ｂを押圧
するモーメント反力は安定したものとなり、また反力受
面２２ａとピン１１Ｂの間に作用するモーメント反力Ｗ
が実質的に減少することもないので、反力受面２２ａと
ピン１１Ｂの間の安定した摺動摩擦により、パッド２０
を含む各部品の互いに関連する振動も確実に抑制されて
ブレーキ鳴きは確実に防止される。

【００３１】上記各実施例では、互いに当接する制動ト
ルク受面２３とアンカー面１３のうちパッド２０側とな
る制動トルク受面２３を凸円弧面に形成したが、図１１
に示す第７実施例では、マウンティング１０側となるア
ンカー面１３が凸円弧面に形成されている。この第７実
施例では、パッド２０の裏金２１両端の耳部２２先端の
制動トルク受面２３は、図１２に示す従来技術と同様、
重力以外の外力がパッド２０に加わらない基準位置にお
ける制動力Ｆiの作用線Ｌと直交する平面状に形成され
ている。これに対しマウンティング１０に対向して形成
された１対の溝部１１の底面により形成されるアンカー
面１３は、各溝部１１の内下面から同一の多少距離上が
った位置Ｐから上方に延びる範囲Ｓの間が大きな半径Ｒ
の凸円弧面に形成され、この凸円弧面の中心は２つの位
置Ｐを通る線Ｋ上にある。この線Ｋは、パッド２０が基
準位置にある状態で、摩擦材２５に加わる制動力Ｆiの
作用線Ｌと平行であり、従ってアンカー面１３は作用線
Ｌから離れた位置Ｐから作用線Ｌと直交する向きで始ま
って作用線Ｌ方向に向かう凸円弧面となる。第１実施例
と同様、各耳部２２の上縁は、制動力Ｆiの作用線Ｌと
平行で対応する溝部１１の上側内面と当接可能な反力受
面２２ａを形成する。

【００３２】第７実施例においてディスクブレーキ装置
を作動させれば、パッド２０はトレーリング側に移動
し、トレーリング側となる制動トルク受面２３とこれに
対応するアンカー面１３は、位置Ｐにおいて互いに当接
して押圧され、制動力Ｆiに対してオフセットされた制
動反力Ｆ0を生じる。この制動力Ｆiと制動反力Ｆ0によ
る回転モーメントＭによりパッド２０は時計回転方向に
多少回動し、トレーリング側と反対側の耳部２２の上縁
の反力受面２２ａはマウンティング１０の対応する溝部
１１の上側内面と当接してパッド２０の回動は停止さ
れ、この反力受面２２ａは回転モーメントＭと比例する
モーメント反力Ｗで溝部１１の上側内面に押圧される。

【００３３】第１実施例と同様、パッド２０の回動の際
に制動トルク受面２３とアンカー面１３とは互いに転動
するので、パッド２０の回動は抵抗なくなめらかに行わ
れて、反力受面２２ａが溝部１１の上側内面を押圧する
モーメント反力は安定したものとなる。またこの回動に
伴い制動反力Ｆ０の作用点は、位置Ｐから作用線Ｌ方向
へ移動するが、この移動も僅かであるので、反力受面２
２ａと溝部１１の上側内面との間に作用するモーメント
反力Ｗが実質的に減少することはない。従って反力受面
２２ａと溝部１１の上側内面の間の安定した摺動摩擦に
より、ディスクロータ１９、パッド２０、キャリパ１５
及びピストン１６の互いに関連する振動も確実に抑制さ
れてブレーキ鳴きは確実に減少する。

【００３４】この第７実施例は、第１実施例において制
動トルク受面２３の代わりにアンカー面１３を凸円弧面
としたものであるが、第２〜第６実施例の何れにおいて
も、制動トルク受面２３の代わりにこれと当接するアン
カー面１３を凸円弧面とした変形例を得ることが可能で
ある。また、前記各実施例において、制動トルク受面２
３及びアンカー面１３の両方を凸円弧面に形成すること
も可能である。更に、前記各実施例では、パッド２０の
円周方向両側の制動トルク受面２３またはこれに対応す
るアンカー面１３、あるいはこの両者を凸円弧面とした
が、パッド２０の円周方向一方側（例えば自動車が前進
している際にトレーリング側となる方）のみにおいて制
動トルク受面２３等を凸円弧面として、本発明を実施す
ることも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明によるディスクブレーキ装置の一実施
例の正面図である。

【図２】 図１に示す実施例の中央縦断面図である。

【図３】 図１に示す実施例の、基準状態におけるパッ
ド及びその関連部分を示す正面図である。

【図４】 図１に示す実施例の、作動状態におけるパッ
ド及びその関連部分を示す正面図である。

【図５】 図４の一部を拡大し部分正面図である。

【図６】 第２実施例の図４に相当する正面図である。

【図７】 第３実施例の図４に相当する正面図である。

【図８】 第４実施例の図４に相当する正面図である。

【図９】 第５実施例の図４に相当する正面図である。

【図１０】 第６実施例の図４に相当する正面図であ
る。

【図１１】 第７実施例の図４に相当する正面図であ
る。

【図１２】 従来技術の図４に相当する正面図である。

【符号の説明】

１０…マウンティング、１３…アンカー面、１５…キャ
リパ、１９…ディスクロータ、２０…パッド、２１…裏
金、２２ａ…反力受面、２３…制動トルク受面、２５…
摩擦材、Ｌ…制動力の作用線、Ｐ…位置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 志水 英敏 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 市場 保昭 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 山崎 博通 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−216133（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16D 55/00 - 55/224 F16D 65/02 - 65/097

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪と共に回転するディスクロータと、
   このディスクロータの円周部の一部に接近して車体に固
   定されたパッド支持材と、裏金の一側面に摩擦材を固着
   してなり同摩擦材が前記ディスクロータの両側面と当接
   可能にかつ所定の基準位置から同ディスクロータに対し
   半径方向及び円周方向に移動自在となるように周囲に隙
   間をおいて前記パッド支持材に支持された１対のパッド
   と、車体等に設けられて前記各パッドの摩擦材を前記デ
   ィスクロータに押圧するキャリパと、前記ディスクロー
   タへの押圧により前記パッドに加わる制動力の作用線方
   向において前記裏金の両端部に同作用線と直交して形成
   された制動トルク受面と、この各制動トルク受面と対応
   して前記パッド支持材に形成され対応する制動トルク受
   面と当接して前記パッドに加わる制動力を受け止めるア
   ンカー面よりなるディスクブレーキ装置において、互い
   に当接する前記制動トルク受面と前記アンカー面はその
   少なくとも一つが前記基準位置において前記パッドに加
   わる制動力の作用線から離れた位置から同作用線と直交
   する向きで始まって同作用線に向かう凸円弧面であって
   この制動トルク受面とアンカー面は前記基準位置におい
   て前記制動力の作用線から離れた前記位置において互い
   に当接すると共に互いに転動可能であり、前記ディスク
   ロータの円周方向においてこの凸円弧面の反対側となる
   前記裏金の一部に前記作用線と平行に形成されて前記転
   動に伴い前記パッド支持材と当接する反力受面を設けた
   ことを特徴とするディスクブレーキ装置。