JP2906575B2 - 自動変速機の変速装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ワンウェイクラッチを有しない変速装置に
対して最小限の変更によって変速品質の向上を図り得る
自動変速機の変速装置に関する。

（従来の技術） まず、最も一般的な自動変速機の変速装置によりパワ
ーオンダウンシフトする場合について説明する。

例えば、高速段側のバンドブレーキを解放し定速段側
のクラッチを締結することで４−３ダウンシフトを行な
う場合、バンドブレーキを解放することによりギアをニ
ュートラルとし、その間で、タービン回転が上昇して３
速となった時のタービン回転に同調しようとする。

この状態で３速で実現するためにクラッチを締結させ
るわけであるが、そのクラッチの締結タイミングが非常
に難しい。

即ち、第13図のクラッチ締結の同期時の特性に示すよ
うに、丁度タービン回転が３速に同期した時にクラッチ
が締結すれば比較的衝撃なく変速を終了できる。

しかし、第13図のクラッチ締結の早過ぎ時の特性に示
すように、タービン回転が３速での回転に同期しないう
ちにクラッチが締結する場合には、タービン回転が強制
的にクラッチ容量によって上昇され、エンジンブレーキ
力が発生する為、一瞬マイナスの出力軸トルクが発生す
る。

そして、その後に３速での駆動トルクが伝わるように
なる為、上記マイナストルクから３速駆動トルクへの落
差が同期成功時に比べて大となり、大きなショックが発
生する。

また、駆動系にガタがある場合には、トルクが正負に
入れ代わる瞬間にガタ打ち音も発生して、運転者に対し
て異常な不快感を与える。

逆に、第13図のクラッチ締結遅過ぎ時の特性に示すよ
うに、タービン回転が３速での回転に同期してもまたク
ラッチが掴めず、しばらくしてから締結を開始すると、
タービン回転が一旦上昇してから下降し、エンジン回転
もそれに伴なって変化し、いわゆる『空吹き』が発生し
て運転者に違和感を与える。

また、３速に回転同期させる時にタービン回転をクラ
ッチ容量によって強制的に下降させるために回転エネル
ギが放出されて、図示のような衝撃的なショックトルク
が発生する。

以上のように自動変速機のダウンシフトでは、 タービン回転が低速段側に同期する以前は、低速段
側クラッチのトルク容量の発生を十分に低減させてお
く。

タービン回転が低速段側の同期した瞬間は、低速段
側クラッチのトルク容量をすばやく上昇させる。

が重要なポイントとなる。

そこで、ダウンシフトの変速品質の向上を図る案とし
て、例えば、『SEAペーパー890530』の55ページ〜58ペ
ージに示すように、上記低速段側クラッチのみによる変
速装置に代え、第14図に示すように、フォワードクラッ
チとワンウェイクラッチとオーバランクラッチを有する
変速装置が知られるに至っている。

この装置では、ダウンシフトが開始すると、第15図の
回転特性及び油圧特性に示すように、バンドブレーキの
油圧が抜けてタービン回転が上昇する。この時、ワンウ
ェイクラッチに接続されているリングギアメンバは変速
開始当初はフロントキャリアメンバ側に対して高回転し
ているのでワンウェイクラッチが空走してワンウェイク
ラッチおけるトラックの授受は無い。

タービン回転が更に上昇して遊星歯車列内部が３速状
態になると、リングギアメンバ回転がフロントキャリア
メンバ回転と一致し、ワンウェイクラッチがトルク伝達
を開始する。

このようにして、ワンウェイクラッチを用いると３速
に同期する直前まではフロントキャリアメンバとリング
ギアメンバ間には全くトルク伝達が発生せず、３速に同
期した瞬間に両メンバ間の伝達トルクを瞬時に上昇させ
てタービン回転がそれ以上上昇することを防ぐ作用が行
なわれ、良好な変速フィーリングを得るシステムとなっ
ている。

即ち、ダウンシフトでは、ワンウェイクラッチの作用
によって、３速への同期直前までの低速段クラッチ容量
の発生を完全防止し、３速への同期の瞬間に低速段クラ
ッチの容量を急上昇させる、いわば理想に近い同期作用
を得る。

しかし、フォワードクラッチとワンウェイクラッチの
組合せのみであると、エンジンブレーキレンジでエンジ
ンブレーキを得ようとする場合、このワンウェイクラッ
チが空走してしまってエンジンブレーキ力が得られなく
なってしまう。その対策として、このようにワンウェイ
クラッチを挿入した場合には、ワンウェイクラッチを介
さないで結合するオーバランクラッチを並列に設ける。

このようにすれば、エンジンブレーキレンジにおい
て、リアリングギアメンバとフロントキャリアメンバが
オーバランククラッチによって締結されるのでエンジン
ブレーキを発生できるシステムとなる。

以上のように、ある１つの回転メンバと他の１つの回
転メンバの間に直結クラッチを設置し、更に、ワンウェ
イクラッチを介して結合するクラッチを配置することに
よって、変速品質の向上とエンジンブレーキの確保との
両立が達成出来る。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の変速装置にあって
は、フォワードクラッチとオーバランクラッチとはその
作動時期が全く異なるものである為、フォワードクラッ
チ用の油圧ピストンとオーバランクラッチ用の油圧ピス
トンの２ピストンが必要となると共に、各ピストンへの
油圧を供給するコントロールバルブ系，油路としても２
系統,2本必要となり、多大なスペースや複雑な油圧回路
を必要とする問題がある。

この結果、１つのクラッチによる変速システムを有す
る自動変速機に、上記２つの独立したクラッチ,1つのワ
ンウェイクラッチによる変速システムを適用しようとす
ると、油圧ピストンや油路の増設が必要であるばかりで
なく、コントロールバルブも大変更が必要となり、変速
品質向上策として採用することが大変困難である。

また、特に全長スペースの乏しいFF横置の自動変速機
では油圧ピストンを増設するだけのスペースが小変更で
は簡単に取れない。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもの
で、遊星歯車列を有し、少なくとも２段以上の前進変速
段を持つ自動変速機の変速装置において、ワンウェイク
ラッチを有さない変速装置に対し、油圧回路系の変速を
要さず最小限のスペース増に抑えながら、ダウンシフト
時の変速品質の向上とエンジンブレーキ確保との両立を
図ることを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するための本発明の移動変速機の変速
装置では、１つの油圧ピストンにより連動して締結解放
される２つのクラッチによる手段とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、遊星歯
車列を有し、少なくとも２段以上の前進変速段を持つ自
動変速機において、 前記遊星歯車列の回転要素に結合される第１の回転メ
ンバ及び第２の回転メンバと、 前記第１の回転メンバと第２の回転メンバを結合可能
とする第１の多板クラッチと、 前記遊星歯車列の回転要素のいずれにも結合されない
第３の回転メンバと、 前記第３の回転メンバと第２の回転メンバと結合可能
とする第２の多板クラッチと、 前記第１の回転メンバと第３の回転メンバとの間えト
ルク伝達を一回転方向のみ行なうワンウェイクラッチ要
素と、 隣接して配置される前記第１の多板クラッチと第２の
多板クラッチを、ダウンシフト時に解放から締結させ、
エンジンブレーキ変速段で締結を維持する単一の油圧ピ
ストント、 前記油圧ピストンへの油圧の給排を行なう単一の油圧
管路と、 を備えることを特徴とする。

（作 用） 本発明の変速制御装置が適用されている自動変速機に
おいて、ダウンシフトを、高速段側で締結されているバ
ンドブレーキを解放し、両多板クラッチを締結して行な
うものとする。

まず、ダウンシフト指令が出力されると、バンドブレ
ーキへの油圧が抜けてニュートラル状態となり、タービ
ン回転が上昇する。その後、クラッチ圧が単一の油圧管
路から単一の油圧ピストンに供給され、油圧ピストンに
押し力が発生する。

この時、タービン回転が低速段側の回転に同期する前
は、第１の回転メンバが第２の回転メンバより高回転と
なっている為、ワンウェイクラッチ要素が空走し、第１
の回転メンバと第２の回転メンバ間の伝達トルクは、第
１の多板クラッチによる伝達トルクのみとなり、伝達ト
ルク容量は低い。そして、タービン回転が上昇して低速
段側の回転に同期すると、第１の回転メンバの回転と第
２の回転メンバの回転とが一致し、その瞬間からワンウ
ェイクラッチ要素がトルク伝達に寄与し、第１の回転メ
ンバと第２の回転メンバ間の伝達トルクは、第１の多板
クラッチと第２の多板クラッチとを合せた伝達トルクが
発生する。

従って、バンドブレーキが完全に解放される以前から
クラッチを締結するように締結タイミングを設定してお
くと、クラッチ締結が開始されてからタービン回転との
同期前は、トルク伝達容量が低い第１の多板クラッチの
みの締結によるトルク伝達となる為、タービン回転のト
ルク容量による強制的上昇が抑えられて出力軸トルクに
一瞬出るマイナストルクは大幅に減少する。

そして、タービン回転と同期すると、同期した瞬間か
らトルク容量が急上昇する為、タービン回転の上昇が抑
えられる従来のワンウェイクラッチタイプと同様の同期
検知容量制御が行なわれ、ショックが防止されて変速品
質が向上する。

また、エンジンブレーキレンジでエンジンブレーキを
得る場合には、ワンウェイクラッチ要素は空走するもの
の第１多板クラッチが締結されている為、この第１の多
板クラッチを介して第２の回転メンバから第１の回転メ
ンバへエンジンブレーキトルクが伝達されることにな
り、エンジンブレーキの効きが確保される。

直、車両でのエンジンブレーキトルクはエンジン駆動
トルクの数分の１である為、１つクラッチによるトルク
容量で十分なエンジンブレーキトルクを伝達することが
出来る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第２図は実施例の変速装置（ロークラッチユニット）
が適用された自動変速機のパワートレーンを示すスケル
トン図、第３図は実施例のロークラッチユニット部分で
ある第２図Ａ部の詳細断面図である。

第２図に示す自動変速機は、２列の単純遊星歯車列に
よるフロントプラネタリーギアFPとリアプラネタリーギ
アRPを有し、前進４段・後退１段の変速段が達成され
る。

構成的には、エンジン駆動トルクがクランクシャフト
１及びトルクコンバータ２を介して入力されるインプッ
トシャフト３と、駆動輪に連結されるアウトプットシャ
フト４との間に、フロントプラネタリーギアFPとリアプ
ラネタリーギアRPとが設けられている。

そして、両プラネタリーギアFP,RPの回転要素の固
定，解放，連結の組合せ選択により前進４段・後退１段
を得る変速要素として、リバースクラッチR/C、ハイク
ラッチH/C、ロークラッチユニットL/C、ロー＆リバース
ブレーキＬ＆R/B、バンドブレーキB/B、ワンウェイクラ
ッチOWCが設けられている。

尚、フロントプラネタリーギアFPの回転要素として
は、フロントサンギアS_F,フロントリングギアR_F及びフ
ロントプラネットキャリアC_Fを有し、リアプラネタリー
ギアの回転要素としては、リアサンギアS_R,リアリング
ギアR_R及びリアプラネットキャリアC_Rを有する。

前記リバースクラッチR/Cは、インプットシャフト３
とフロントサンギアメンバ５を接続する。

前記ハイクラッチH/Cは、インプットシャフト３とフ
ロントプネットキャリアメンバ６を接続する。

前記ロークラッチユニットL/Cは、フロントプラネッ
トキャリアメンバ６とリアリングギアメンバ７とを接続
する。

前記ロー＆リバースブレーキＬ＆R/Bは、フロントプ
ラネットキャリアメンバ６をケース８に固定する。

前記バンドブレーキB/Bは、フロントサンギアメンバ
５をケース８に固定する。

前記ワンウェイクラッチOWCは、フロントプラネット
キャリアメンバ６の一方向の回転を固定する。

前記ロークラッチユニットL/Cは、リアリングギアメ
ンバ７（第１の回転メンバ）及びフロントプラネットキ
ャリアメンバ６（第２の回転メンバ）と、前記リアリン
グギアメンバ７及びフロントプラネットキャリアメンバ
６を結合可能とする直結ロークラッチ10（第１の多板ク
ラッチ）と、プラネタリーギアの回転要素のいずれにも
結合されないアウターロータ12b（第３の回転メンバ）
と、前記アウターロータ12bとフロントプラネットキャ
リアメンバ６とを結合可能とする介在ロークラッチ11
（第２の多板クラッチ）と、前記リアリングギアメンバ
７とアウターロータ12bとの間でトルク伝達を一回転方
向のみ行なうスプラグ型ワンウェイクラッチ12（ワンウ
ェイクラッチ要素）と、隣接して配置される前記直結ロ
ークラッチ10と介在ロークラッチ11との締結解放作動を
する単一のロークラッチピストン13（油圧ピストン）
と、前記ロークラッチピストン13へロークラッチ圧の給
排を行なう単一のロークラッチ油圧路14（油圧管路）と
を備えている。

尚、スプラグ型ワンウェイクラッチ12は、第３図に示
すように、インナーロータ12a,アウターロータ12b及び
スプラグ12cを有して構成され、インナーロータ12aはリ
アリングギアメンバ７に固定され、アウターロータ12b
には、介在ロークラッチ11のクラツチプレートを軸方向
移動可能に嵌合するスプライン15が形成されている。

また、リアリングギアメンバ７の外周部とフロントプ
ラネットキャリアメンバ６の内周部にもスプライン15が
形成されている。

前記直結ロークラッチ10及び介在ロークラッチ11は、
それぞれ２枚のドリブンプレートと２枚のドライブプレ
ートの交互組合せにより構成され、ロークラッチピスト
ン13の押し力作用面には、介在ロークラッチ11,中間プ
レート16,デッシュプレート17,直結ロークラッチ10,リ
テーニングプレート18,スナップリング19が順次配置さ
れている。

尚、第３図において、20は皿バネ式リターンスリン
グ、21はシール用Ｄリグ、22は排油用ボール弁、23はク
ラッチ油室、24はスラストベアリング、25はシールリン
グ、26はケース８に取付けられる静止部材である。

次に、作用を説明する。

第４図は実施例の自動変速機で各レンジ位置での変速
作動表を示す図で、Ｄレンジでは、１速はロークラッチ
ユニットL/CとワンウェイクラッチOWCの作動により得ら
れ、２速はロークラッチユニットL/CとバンドブレーキB
/Bの作動により得られ、３速はハイクラッチH/Cとロー
クラッチユニットL/Cの作動により得られ、４速はハイ
クラッチH/CとバンドブレーキB/Bの作動により得られ
る。

次に、第５図に示す各特性の４−３タウンシフトタイ
ムチャートに基づいて４速から３速へのダウンシフト時
の作用について説明する。

４−３ダウンシフトは、４速側で締結されているバン
ドブレーキB/Bを解放し、ロークラッチユニットL/Cを締
結して行なわれる。

まず、ダウンシフト指令が出力されると、バンドブレ
ーキB/Bの油圧が抜けてニュートラル状態となり、ター
ビン回転が上昇する。

その後、ロークラッチ圧がロークラッチ圧油路14から
のロークラッチピストン13に供給され、ロークラッチピ
ストン13に押し力が発生する。

この時、タービン回転が３速側の回転に同期する前
は、リアリングギアメンバ７がフロントプラネットキャ
リアメンバ６より高回転となっている為、スプラグ型ワ
ンウェイクラッチ12が空走し、リアリングギアメンバ７
とフロントプラネットキャリアメンバ６間の伝達トルク
は、直結ロークラッチ10による伝達トルクのみとなり、
伝達トルク容量は低い。

そして、タービン回転が上昇して３速側の回転に同期
すると、リアリングギアメンバ７の回転とフロントプラ
ネットキャリアメンバ６のカーテンとが一致し、その瞬
間からスプラグ型ワンウェイクラッチ12からトルク伝達
に寄与し、リアリングギアメンバ７とフロントプラネッ
トキャリアメンバ６間の伝達トルクは、直結ロークラッ
チ10と介在ロークラッチ11とを合せた伝達トルクが発生
する。

従って、バンドブレーキB/Bが完全に解放される以前
からロークラッチユニットL/Cを締結するように締結タ
イミングを設定しておくと、ロークラッチユニットL/C
の締結が開始されてからタービン回転との同期前は、ト
ルク伝達容量が低い直結ロークラッチ10のみの締結によ
るトルク伝達となる為、タービン回転のトルク容量によ
る強制的上昇が抑えられて出力軸トルクとして一瞬出る
マイナストルクは大幅に減少する。

そして、タービン回転と同期すると、同期した瞬間か
ら介在ロークラッチ11による伝達トルクが加わり、トル
ク容量が急上昇する為、タービン回転の上昇が抑えられ
る従来のワンウェイクラッチタイプと同様の同期検知容
量制御が行なわれ、ショックが防止されて変速品質が向
上する。

また、１速固定レンジや２速固定レンジ等のエンジン
ブレーキレンジでエンジンブレーキを得る場合には、直
結ロークラッチ10が締結されている為、この直結ローク
ラッチ10を介してフロントプラネットキャリアメンバ６
からリアリングギアメンバ７へエンジンブレーキトルク
が伝達されることになり、エンジンブレーキの効きが確
保される。

即ち、ある車両でエンジン駆動トルクが、例えば、15
〜20kg・ｍである場合にエンジンブレーキトルクは３〜
6kg・ｍ程度である為、１つのクラッチでのトルク容量
で十分なエンジンブレーキトルクを伝達することが出来
る。

次に、ロークラッチユニットL/Cでのバンドブレーキ
に類似するサーボ効果が発揮される理由について、第６
図及び第７図に示すトルク容量特性に基づいて説明す
る。

まず、第６図の多板クラッチ特性を示すように、多板
クラッチでは、相対すべり回転が正側と負側とでは伝達
トルク容量a,bが全く同じとなる。

また、第６図のバンドブレーキ特性に示すように、バ
ンドブレーキでは、相対すべり回転が正側での伝達トル
ク容量ｂと負側での伝達トルク容量ａが下記の様合に異
なり、サーボ効果が得られる為、増速変速での解放要素
に向き、遊星歯車列の反力要素として用いられる。

μ：摩擦係数 θ；バンド巻角 また、第６図のワンウェイクラッチ特性に示すよう
に、ワンウェイクラッチでは、相対すべり回転が負側で
は伝達トルク容量ａが零となり、正側では伝達トルク容
量ｂが無限大となる。

これに対し、実施例のロークラッチユニットL/Cのよ
うに、同時に締結される直結ロークラッチ10及び介在ロ
ークラッチ11とスプラグ型ワンウェイクラッチ12とによ
り組合せユニットとした場合には、ワンウェイクラッチ
12が空走する相対すべり回転が負側では直結ロークラッ
チ10のクラッチ枚数によって伝達トルク容量ａが得ら
れ、ワンウェイクラッチ12がトルク伝達に寄与する相対
すべり回転が正側では直結ロークラッチ10と介在ローク
ラッチ11との全体のクラッチ枚数によって伝達トルク容
量ｂが得られる。

即ち、伝達トルク容量はｂ＞ａとなり、バンドブレー
キと同様にサーボ効果が得られる。

しかも、伝達トルク容量比b/aは、クラッチ枚数の増
減で任意に調整できる。

以上説明してきたように、実施例の自動変速機の変速
装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

１つのロークラッチ圧油路14からの油圧により作動
する１つのロークラッチピストン13により連動して締結
解放される２つのクラッチ10,11と１つのワンウェイク
ラッチ12によるロークラッチユニットL/Cとした為、ワ
ンウェイクラッチを有さず、多板クラッチ１つによる変
速装置に対し、油圧回路系の変更を全く要さず、最小限
のスペース増に抑えながら、上記のように、ダウンシフ
ト時の変速品質の向上とエンジンブレーキ確保との両立
を図ることが出来る。

つまり、第４図の締結作動表に示すように、油圧回路
系は、単一のロークラッチの時とまったく同じである。

また、スペース的には、２つのクラッチ10,11のクラ
ッチプレートは直列配置である為、１つのクラッチの場
合に対する軸方向スペース増は非常に少なくとも済む
し、また、ワンウェイクラッチ12は、伝達される総トル
ク容量の半分を負担すれば良い為、小型のものを使うこ
とが出来る。

実際に、従来のワンウェイクラッチを有さず、ローク
ラッチ１つによる変速装置を持つFF横置換の自動変速機
の軸方向寸法を全く変えずに、ロークラッチが設けられ
ていた部分に実施例のロークラッチユニットL/Cを設置
することが出来た。

また、従来技術で示したフォワードクラッチとワンウ
ェイクラッチとオーバランクラッチを有する変速装置に
代えて適用した場合には、油圧ピストン分の軸方向寸法
の短縮化が図られた。

上記のように、ローラッチユニットL/Cは伝達トル
ク容量比b/aをクラッチ枚数の増減で任意に調整できる
為、バンドブレーキよりも設計自由度が高く、しかも摩
擦材の摩擦係数変化の影響を受けにくい変速要素として
自動変速機に適用することが出来る。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要素を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。

例えば、実施例では、第８図に示すレイヤアウトによ
るロークラッチユニットの例を示したが、第９図，第10
図，第11図及び第12図に示すように、ワンウェイクラッ
チの位置を適用箇所によって適宜異ならせたものも含ま
れる。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、遊星歯
車列を有し、少なくとも２段以上の前進変速段を持つ自
動変速機において、遊星歯車列の回転要素に結合される
第１の回転メンバ及び第２の回転メンバと、第１の回転
メンバと第２の回転メンバを結合可能とする第１の多板
クラッチと、遊星歯車列の回転要素のいずれにも結合さ
れない第３の回転メンバと、第３の回転メンバと第２の
回転メンバとを結合可能とする第２の多板クラッチと、
第１の回転メンバと第３の回転メンバとの間でトルク伝
達を一回転方向のみ行なうワンウェイクラッチ要素と、
隣接して配置される前記第１の多板クラッチと第２の多
板クラッチを、ダウンシフト時に解放から締結させ、エ
ンジンブレーキ変速段で締結を維持する単一の油圧ピス
トンと、油圧ピストンへの油圧の給排を行なう単一の油
圧管路と、を備えている構成としたため、ワンウェイク
ラッチを有さない変速装置に対し、油圧回路系の変更を
要さず最小限のスペース増に抑えながら、ダウンシフト
時の変速品質の向上とエンジンブレーキの確保との両立
を図ることが出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の変速装置を示すクレーム
対応図、第２図は実施例の変速装置が適用された自動変
速機のパワートレーンを示すスケルトン図、第３図は実
施例の変速装置部分である第２図Ａ部の詳細断面図、第
４図は実施例の自動変速機での変速作動表を示す図、第
５図は実施例装置での４−３ダウンシシフト時における
各変速過渡特性のタイムチャート図、第６図は多板クラ
ッチ，バンドブレーキ，ワンウェイクラッチの各伝達ト
ルク容量特性図、第７図は実施例のロークラッチユニッ
トの伝達トルク特性図、第８図は実施例のロークラッチ
ユニットの簡略図、第９図，第10図，第11図，第12図は
クラッチユニットの変形例を示す簡略図、第13図は従来
の単一多板クラッチでの４−３ダウンシフト時の変速過
渡特性図、第14図はワンウェイクラッチタイプの従来の
変速装置を示す簡略図、第15図は第14図に示す変速装置
での変速過渡特性を示すタイムチャートである。 FP……フロントプラネタリーギア（遊星歯車列） RP……リアプラネタリーギア（遊星歯車列） L/C……ロークラッチユニット（変速装置） ７……リアリングギアメンバ（第１の回転メンバ） ６……フロントプラネットキャリアメンバ（第２の回転
メンバ） 10……直結ロークラッチ（第１の多板クラッチ） 11……介在ロークラッチ（第２の多板クラッチ） 12……スプラグ型ワンウェイクラッチ（ワンウェイクラ
ッチ要素） 12b……アウターロータ（第３の回転メンバ） 13……ロークラッチピストン（油圧ピストン） 14……ロークラッチ圧油路（油圧管路）

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】遊星歯車列を有し、少なくとも２段以上の
   前進変速段を持つ自動変速機において、 前記遊星歯車列の回転要素に結合される第１の回転メン
   バ及び第２の回転メンバと、 前記第１の回転メンバと第２の回転メンバを結合可能と
   する第１の多板クラッチと、 前記遊星歯車列の回転要素のいずれにも結合されない第
   ３の回転メンバと、 前記第３の回転メンバと第２の回転メンバとを結合可能
   とする第２の多板クラッチと、 前記第１の回転メンバと第３の回転メンバとの間でトル
   ク伝達を一回転方向のみ行なうワンウェイクラッチ要素
   と、 隣接して配置される前記第１の多板クラッチと第２の多
   板クラッチを、ダウンシフト時に解放から締結させ、エ
   ンジンブレーキ変速段で締結を維持する単一の油圧ピス
   トンと、 前記油圧ピストンへの油圧の給排を行なう単一の油圧管
   路と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速装置。