JPH0415338A - 自動変速機の変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ワンウェイクラッチを有しない変速装置に対
して最小限の変更によって変速品質の向上を図り得る自
動変速機の変速装置に関する。

（従来の技術） まず、最も一般的な自動変速機の変速装置によりパワー
オンダウンシフトする場合について説明する。

例えば、高速段側のバントブレーキを解放し低速段例の
クラッチを締結することで４−３ダウンシフトを行なう
場合、バンドブレーキを解放することによりギアをニュ
ートラルとし、その間で、タービン回転が上昇して３速
となった時のタービン回転に同調しようとする。

この状態で３速を実現するためにクラッチを締結させる
わけであるが、そのクラッチの締結タイミングが非常に
難しい。

即ち、第１３図のクラッチ締結の同期時の特性に示すよ
うに、丁度タービン回転か３速に同期した時にクラッチ
が締結すれば比較的衝撃なく変速を終了できる。

しかし、第１３図のクラッチ締結の早過ぎ時の特性に示
すように、タービン回転が３速での回転に同期しないう
ちにクラッチが締結する場合には、タービン回転が強制
的にクラッチ容量によって上昇され、エンジンブレーキ
力が発生する為、−瞬マイナスの出力軸トルクが発生す
る。

そして、その後に３速での駆動トルクが伝わるようにな
る為、上記マイナストルクから３速駆動トルクへの落差
が同期成功時に比へて大となり、大きなショックが発生
する。

また、駆動系にガタがある場合には、トルクが正負に入
れ代わる瞬間にガタ打ち音も発生して、運転者に対して
異常な不快感を与える。

逆に、第１３図のクラッチ締結遅過ぎ時の特性に示すよ
うに、タービン回転が３速での回転に同期してもまだク
ラッチが掴めず、しばらくしてから締結を開始すると、
タービン回転が一旦上昇してから下降し、エンジン回転
もそれに伴なって変化し、いわゆる「空吹き」が発生し
て運転者（こ違和感を与える。

また、３速に回転同期させる時にタービン回転をクラッ
チ容量によって強制的に下降させるため１こ回転エネル
ギが放出され乙図示のような衝撃的なショックトルクが
発生する。

以上のように自動変速機のダウンシフトで１は、■　タ
ービン回転が低速段側に同期する以前（ま、低速段側ク
ラッチのトルク容量の発生を十分（こ低減させておく。

■　タービン回転が低速段側に同期した瞬間］ま、低速
段側クラッチのトルク容量をすばやく上昇させる。

が重要なポイントとなる。

そこで、ダウンシフトの変速品質の向上を図る案トシテ
、例エバ、［ｉ’　Ｓ　Ａ　Ｅ　ヘ−ｔ＜　−８９０５
３０Ｊｌ　（７）５５ページ〜５８ページに示すように
、上記低速段側クラッチのみによる変速装置に代え、第
１４図に示すように、フォワードクラ・ソチとワンウェ
イクラッチとオーバランクラッチを有する変速装置が知
られるに至っている。

この装置では、ダウンシフトが開始すると、第１５図の
回転特性及び油圧特性に示すように、バントブレーキの
油圧が抜けてタービン回転か上昇する。この時、ワンウ
ェイクラッチに接続されているリングギアメンバは変速
開始当初はフロントキャリアメンバ側に対して高回転し
ているのでワンウェイクラッチが空走してワンウェイク
ラッチにおけるトルクの授受は無い。

タービン回転が更に上昇して遊星歯車列内部が３速状態
になると、リングギアメンバ回転がフロントキャリアメ
ンバ回転と一致し、ワンウェイクラッチがトルク伝達を
開始する。

このようにして、ワンウェイクラッチを用いると３速に
同期する直前まではフロントキャリアメンバとリングギ
アメンバ間には全くトルク伝達が発生せず、３速に同期
した瞬間に両メンバ間の伝達トルクを瞬時に上昇させて
タービン回転がそれ以上上昇することを防ぐ作用が行な
われ、良好な変速フィーリングを得るシステムとなって
いる。

即ち、ダウンシフトでは、ワンウェイクラッチの作用に
よって、３速への同期直前までの低速段クラッチ容量の
発生を完全防止し、３速への同期の瞬間に低速段クラッ
チの容量を急上昇させる、いわば理想に近い同期作用を
得る。

しかし、フォワードクラッチとワンウェイクラッチの組
合せのみであると、エンジンブレーキレンジでエンジン
ブレーキを得ようとする場合、このワンウェイクラッチ
が空走してしまってエンジンブレーキ力が得られなくな
ってしまう。その対策として、このようにワンウェイク
ラッチを挿入した場合には、ワンウェイクラッチを介さ
ないで結合するオーバランクラッチを並列に設ける。

このようにすれば、エンジンブレーキレンジにおいて、
リアリングギアメンバとフロントキャリアメンバがオー
バランクラッチによって締結されるのでエンジンブレー
キを発生できるシステムとなる。

以上のように、ある１つの回転メンバと他の１つの回転
メンバの間に直結クラッチを設置し、更に、ワンウェイ
クラッチを介して結合するクラッチを配置することによ
って、変速品質の向上とエンジンブレーキの確保との両
立が達成出来る。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の変速装置にあっては、
フォワードクラッチとオーバランクラッチとはその作動
時期が全く異なるものである為、フォワードクラッチ用
の油圧ピストンとオーバランクラッチ用の油圧ピストン
の２ピストンが必要となると共に、各ピストンへの油圧
を供給するコントロールバルブ系、油路としても２系統
、２本必要となり、多大なスペースや複雑な油圧回路を
必要とする問題がある。

この結果、１つのクラッチによる変速システムを有する
自動変速機に、上記２つの独立したクラッチ、１つのワ
ンウェイクラッチによる変速システムを適用しようとす
ると、油圧ピストンや油路の増設が必要であるばかりで
なく、コントロールバルブも大変更が必要となり、変速
品質向上策として採用することが大変困難である。

また、特に全長スペースの乏しいＦＦ横置の自動変速機
では油圧ピストンを増設するだけのスペースが小変更で
は簡単に取れない。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、遊星歯車列を有し、少なくとも２段以上の前進変速段
を持つ自動変速機の変速装置において、ワンウェイクラ
ッチを有さない変速装置に対し、油圧回路系の変更を要
さず最小限のスペース増に抑えながら、ダウンシフト時
の変速品質の向上とエンジンブレーキ確保との両立を図
ることを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明の自動変速機の変速装
置では、１つの油圧ピストンにより連動して締結解放さ
れる２つのクラッチと１つのワンウェイクラッチによる
手段とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、遊星歯車
列を有し、少なくとも２段以上の前進変速段を持つ自動
変速機において、前記遊星歯車列の回転要素に結合され
る第１の回転メンバ及び第２の回転メンバと、前記第１
の回転メンバと第２の回転メンバを結合可能とする第１
の多板クラッチと、前記遊星歯車列の回転要素のいずれ
にも結合されない第３の回転メンバと、前記第３の回転
メンバと第２の回転メンバとを結合可能とする第２の多
板クラッチと、前記第１の回転メンバと第３の回転メン
バとの間でトルク伝達を一回転方向のみ行なうワンウェ
イクラッチ要素と、隣接して配置される前記第１の多板
クラッチと第２の多板クラッチとの締結解放作動をする
単一の油圧ピストンと、前記油圧ピストンへの油圧の給
排を行なう単一の油圧管路とを備えていることを特徴と
する。

（作　用） 本発明の変速制御装置が適用されている自動変速機にお
いて、ダウンシフトを、高速段側で締結されているバン
ドブレーキを解放し、両多板クラッチを締結して行なう
ものとする。

まず、ダウンシフト指令が出力されると、バンドブレー
キへの油圧が抜けてニュートラル状態となリ、タービン
回転が上昇する。その後、クラッチ圧が単一の油圧管路
から量−の油圧ピストンに供給され、油圧ピストンに押
し力が発生する。

この時、タービン回転が低速段側の回転に同期する前は
、第１の回転メンバが第２の回転メンバより高回転とな
っている為、ワンウェイクラッチ要素が空走し、第１の
回転メンバと第２の回転メンバ間の伝達トルクは、第１
の多板クラッチによる伝達トルクのみとなり、伝達トル
ク容量は低い。

そして、タービン回転が上昇して低速段例の回転に同期
すると、第１の回転メンバの回転と第２の回転メンバの
回転とが一致し、その瞬間からワンウェイクラッチ要素
がトルク伝達に寄与し、第１の回転メンバ、と第２の回
転メンバ間の伝達トルクは、第１の多板クラッチと第２
の多板クラッチとを合せた伝達トルクが発生する。

従って、ハントブレーキが完全に解放される以前からク
ラッチを締結するように締結タイミングを設定しておく
と、クラッチ締結が開始されてからタービン回転との同
期前は、トルク伝達容量が低い第１の多板クラッチのみ
の締結によるトルク伝達となる為、タービン回転のトル
ク容量による強制的上昇が抑えられて出力軸トルク１こ
一瞬出るマイナストルクは大幅に減少する。

そして、タービン回転と同期すると、同期した瞬間から
トルク容量が急、上昇する為、タービン回転の上昇が抑
えらる従来のワンウェイクラッチタイプと同様の同期検
知容量制御が行なわれ、ショックが防止されて変速品質
が向上する。

また、エンジンブレーキレンジでエンシンブレキを得る
場合には、ワンウェイクラッチ要素は空走するものの第
１の多板クラッチが締結されている為、この第１の多板
クラッチを介して第２の回転メンバから第１の回転メン
バヘエンジンフレーキトルクが伝達されることになり、
エンジンブレーキの効きが確保される。

尚、車両でのエンジンブレーキトルクはエンジン駆動ト
ルクの数分の１である為、１つのクラッチによるトルク
容量で十分なエンジンブレーキトルクを伝達することが
出来る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第２図は実施例の変速装置（ロークラッチユニット）が
適用された自動変速機のパワートレーンを示すスケルト
ン図、第３図は実施例のロークラッチユニット部分であ
る第２図Ａ部の詳細断面図である。

第２図に示す自動変速機は、２列の単純遊星歯車列によ
るフロントプラネタリ−ギアＦＰとリアプラネタリ−ギ
アＲＰを有し、前進４段・後退１段の変速段が達成され
る。

構成的には、エンジン駆動トルクがクランクシャフト１
及びトルクコンバータ２を介して入力されるインプット
シャフト３と、駆動軸に連結されるアウトプットシャフ
ト４との間に、フロントプラネタリ−ギアＦＰとリアプ
ラネタリ−ギアＲＰとが設けられている。

そして、両プラネタリーギアＦＰ、　ＲＰの回転要素の
固定、解放、連結の組合せ選択により前進４段・後退１
段を得る変速要素として、リバースクラッチＲ／Ｃ、ハ
イクラッチ）Ｉ／Ｃ、ロークラッチユニットＬ／Ｃ，ロ
ー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ハントブレーキＢ／
［］　、ワワンウェイクラッチ要素が設けられている。

尚、フロントプラネタリ−ギアＦＰの回転要素としては
、フロントサンギアＳＦ、フロントリンクギアト及びフ
ロントプラネットキャリアＣＦを有し、リアプラネタリ
−ギアの回転要素としては、リアサンギアＳＲ，リアリ
ングギアＲＲ及びリアプラネットキャリアＣ８を有する
。

前言己リバースクラフチＲ／Ｃは、インプットシャフト
３とフロントサンギアメンバ５を接続する。

前記ハイクラッチＨ／Ｃは、インプットシャフト３とフ
ロントプラネットキャリアメンバ６を接続する。

前記ロークラッチユニットＬ／Ｃは、フロントプラネッ
トキャリアメンバ６とリアリンクギアメンバ７とを接続
する。

前記ロールリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは、フロントプ
ラネットキャリアメンバ６をケース８に固定する。

前記バンドブレーキＢ／Ｂは、フロントサンギアメンバ
５をケース８に固定する。

前記ワンウェイクラッチＯＷＣは、フロントプラネット
キャリアメンバ６の一方向の回転を固定する。

前記ロークラッチユニットＬ／Ｃは、リアリングギアメ
ンバ７（第１の回転メンバ）及びフロントプラネットキ
ャリアメンバ６（第２の回転メンバ）と、前記リアリン
グギアメンバ７及びフロントプラネットキャリアメンバ
６を結合可能とする直結ロークラッチ１０（第１の多板
クラッチ）と、プラネタリ−ギアの回転要素のいずれに
も結合されないアウターロータ１２ｂ（第３の回転メン
バ）と、前記アウターロータ？２ｂとフロントプラネッ
トキャリアメンバ６とを結合可能とする介在ロークラッ
チ１１　（第２の多板クラッチ）と、前記リアリングギ
アメンバ７とアウターロー夕１２ｂとの間でトルク伝達
を一回転方向のみ行なうスプラグ型ワンウェイクラッチ
１２（ワンウェイクラッチ要素）と、隣接して配置され
る前記直結ロークラッチ１０と介在ロークラッチ１１と
の締結解放作動をする単一のロークラッチピストン１３
（油圧ピストン）と、前記ロークラッチピストン１３ヘ
ロークラツチ圧の給排を行なう単一のロークラッチ圧油
路１４（油圧管路）とを備えている。

尚、スプラグ型ワンウェイクラッチ１２は、第３図に示
すように、インナーロータ１２ａ、アウターロータ１２
ｂ及びスプラグ１２ｃを有して構成され、インナーロー
夕１２ａはリアリングギアメンバ７に固定され、アウタ
ーロータ１２ｂには、介在ロークラッチ１１のクラッチ
プレートを軸方向移動可能に嵌合するスプライン１５が
形成されている。

また、リアリングギアメンバ７の外周部とフロントプラ
ネットキャリアメンバ６の内周部にもスプライン１５が
形成されている。

前記直結ロークラッチ１０及び介在ロークラッチ１１は
、それぞれ２枚のドリブンプレートと２枚のドライブプ
レートの交互組合せにより構成され、ロークラッチピス
トン１３の押し力作用面には、介在ロークラッチ１１．
中間プレート１６゜プッシュプレート１７．直結ローク
ラッチ１０゜リテーニングプレート１８．スナップリン
グ１９が順次配置されている。

尚、第３図において、２０は皿バネ式リターンスプリン
グ、２１はシール用Ｄリング、２２は排油用ボール弁、
２３はクラッチ油室、２４はスラストベアリング、２５
はシールリング、２６はケース８に取付けられる静止部
材である。

次に、作用を説明する。

第４図は実施例の自動変速機で各レンジ位置での変速作
動表を示す図で、Ｄレンジでは、１速はロークラッチユ
ニットし／ＣとワンウェイクラッチＯＷＣの作動により
得られ、２速はロークラッチユニットし／Ｃとバンドブ
レーキＢ／Ｂの作動により得られ、３速はハイクラッチ
Ｈ／ＣとロークラッチユニットＬ／Ｃの作動により得ら
れ、４速はハイクラッチＨ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂ
の作動により得られる。

次に、第５図に示す各特性の４−３ダウンシフトタイム
チヤートに基づいて４速から３速へのダウンシフト時の
作用について説明する。

４−３ダウンシフトは、４速側で締結されているバンド
ブレーキＢ／Ｂを解放し、ロークラッチユニットＬ／Ｃ
を締結して行なわれる。

まず、ダウンシフト指令が出力されると、バントブレー
キ８７Ｂへの油圧が抜けてニュートラル状態となり、タ
ービン回転が上昇する。

その後、ロークラッチ圧がロークラッチ圧油路１４から
ロークラッチピストン１３に供給され、ロークラッチピ
ストン１３に押し力が発生する。

この時、タービン回転が３速側の回転に同期する前は、
リアリングギアメンバ７がフロントプラネットキャリア
メンバ６より高回転となっている為、スプラグ型ワンウ
ェイクラッチ１２が空走し、リアリングギアメンバ７と
フロントブラネットキャリアメンバ６間の伝達トルクは
、直結ロークラッチ１０による伝達トルクのみとなり、
伝達トルク容量は低い。

そして、タービン回転が上昇して３速側の回転に同期す
ると、リアリングギアメンバγの回転とフロントプラネ
ットキャリアメンバ６の回転とが−致し、その瞬間から
スプラグ型ワンウェイクラッチ１２がトルク伝達に寄与
し、リアリングギアメンバ７とフロントプラネットキャ
リアメンバ６間の伝達トルクは、直結ロークラッチ１０
と介在ロークラッチ１１とを合せた伝達トルクが発生す
る。

従って、バンドブレーキＢ／Ｂが完全に解放される以前
からロークラッチユニットＬ／Ｃを締結するように締結
タイミングを設定しておくと、ロークラッチユニットＬ
／Ｃの締結が開始されてからタービン回転との同期前は
、トルク伝達容量が低い直結ロークラッチ１０のみの締
結によるトルク伝達となる為、タービン回転のトルク容
量による強制的上昇が抑えられて出力軸トルクとして一
瞬出るマイナストルクは大幅に減少する。

そして、タービン回転と同期すると、同期した瞬間から
介在ロークラッチ１１による伝達トルクが加わり、トル
ク容量か急上昇する為、タービン回転の上昇が抑えらる
従来のワンウェイクラッチタイプと同様の同期検知容量
制御が行なわれ、ショックが防止されて変速品質か向上
する。

また、１速固定レンジや２速固定レンジ等のエンジンブ
レーキレンジでエンジンブレーキを得る場合には、直結
ロークラッチ１０が締結されている為、この直結ローク
ラッチ１０を介してフロントプラネットキャリアメンバ
６からリアリングギアメンバ７へエンジンブレーキトル
クが伝達されることになり、エンジンブレーキの効きが
確保される。

即ち、ある車両でエンジン駆動トルクか、例えば、１５
〜２０に９・ｍである場合にエンジンブレーキトルクは
３〜６に９・ｍ程度である為、１つのクラッチでのトル
ク容量で十分なエンジンブレーキトルクを伝達すること
が出来る。

次に、ロークラッチユニットＬ／Ｃでのバンドブレーキ
に類似するサーボ効果が発揮される理由について、第６
図及び第７図に示すトルク容量特性に基づいて説明する
。

まず、第６図の多板クラッチ特性に示すように、多板ク
ラッチでは、相対すべり回転が正側と負側とでは伝達ト
ルク容量ａ、ｂが全く同じとなる。

また、第６図のバンドブレーキ特性に示すように、バン
ドブレーキでは、相対すべり回転が正側での伝達トルク
容量すと負側での伝達トルク容量ａが下記の様に異なり
、サーボ効果が得られる為、増速変速での解放要素に向
き、遊星歯車列の反力要素として用いられる。

一：ｅ１θ μ；摩擦係数　　θ；バンド巻角 また、第６図のワンウェイクラッチ特性に示すように、
ワンウェイクラッチでは、相対すべり回転が負側では伝
達トルク容ｔａが零となり、正側では伝達トルク容量す
が無限大となる。

これに対し、実施例のロークラッチユニットＬ／Ｃのよ
うに、同時に締結される直結ロークラッチ１０及び介在
ロークラッチ１１とスプラグ型ワンウェイクラッチ１２
とによる組合せユニットとした場合には、ワンウェイク
ラッチ１２か空走する相対すベリ回転が負側では直結ロ
ークラッチ１０のクラッチ枚数によって伝達トルク容量
ａが得られ、ワンウェイクラッチ１２がトルク伝達に寄
与する相対すべり回転が正側では直結ロークラッチ１０
と介在ロークラッチ１１との全体のクラッチ枚数によっ
て伝達トルク容量すが得られる。

即ち、伝達トルク容量はｂ＞ａとなり、バンドブレーキ
と同様にサーボ効果が得られる。

しかも、伝達トルク容量比ｂ　／　ａは、クラッチ枚数
の増減で任意に調整できる。

以上説明してきたように、実施例の自動変速機の変速装
置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

■　１つのロークラッチ圧油路１４からの油圧により作
動する１つのロークラッチピストン１３により連動して
締結解放される２つのクラッチ１０．１１と１つのワン
ウェイクラッチ１２によるロークラッチユニットＬ／Ｃ
とした為、ワンウェイクラッチを有さす、多板クラッチ
１つによる変速装置に対し、油圧回路系の変更を全く要
さず、最小限のスペース増に抑えながら、上記のように
、ダウンシフト時の変速品質の向上とエンジンブレーキ
確保との両立を図ることが出来る。

つまり、第４図の締結作動表に示すように、油圧回路系
は、単一のロークラッチの時とまったく同じである。

また、スペース的には、２つのクラッチ１０，１１のク
ラッチプレートは直列配置である為、１つのクラッチの
場合に対する軸方向スペース増は非常に少なくて済むし
、また、ワンウェイクラッチ１２は、伝達される総トル
ク容量の半分を負担すれば良い為、小型のものを使うこ
とが出来る。

実際に、従来のワンウェイクラッチを有さす、ロークラ
ッチ１つによる変速装置を持つＦＦｉ＠亘の自動変速機
の軸方向寸法を全く変えずに、ロークラッチが設けられ
ていた部分に実施例のロークラッチユニットＬ／Ｃを設
！することが出来た。

また、従来技術で示したフォワードクラッチとワンウェ
イクラッチとオーバランクラッチを有する変速装置に代
えて適用した場合には、油圧ピストン分の軸方向寸法の
短縮化が図られた。

■　上記のように、ロークラッチユニットＬ／Ｃは伝達
トルク容量比ｂ　／　ａをクラッチ枚数の増減で任意に
調整できる為、バンドブレーキよりも設計自由度が高く
、しかも摩擦材の摩擦係数変化の影響を受けにくい変速
要素として自動変速機に適用することが出来る。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。

例えば、実施例では第８図に示すレイアウトによるロー
クラッチユニットの例を示したが、第９図、第１０図、
第１１図及び第１２図に示すように、ワンウェイクラッ
チの位置を適用箇所によって適宜具ならせたものも含ま
れる。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、遊星歯車
列を有し、少なくとも２段以上の前進変速段を持つ自動
変速機の変速装置において、１つの油圧ピストンにより
連動して締結解放される２つのクラッチと１つのワンウ
ェイクラッチによる手段とした為、ワンウェイクラッチ
を有さない変速装置に対し、油圧回路系の変更を要さず
最小限のスペース増に抑えながら、ダウンシフト時の変
速品質の向上とエンジンブレーキ確保との両立を図るこ
とが出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の変速装置を示すクレーム
対応図、第２図は実施例の変速装置が連用された自動変
速機のパワートレーンを示すスケルトン図、第３図は実
施例の変速装置部分である第２図Ａ部の詳細断面図、第
４図は実施例の自動変速機での変速作動表を示す図、第
５図は実施例装置での４−３ダウンシフト時における各
変速過渡特性のタイムチャート図、第６図は多板クラッ
チ、バンドブレーキ、ワンウェイクラッチの各伝達トル
ク容量特性図、第７図は実施例のロークラッチユニット
の伝達トルク特性図、第８図は実施例のロークラッチユ
ニットの簡略図、第９図、第１０図、第１１図、第１２
図はクラッチユニットの変形例を示す簡略図、第１３図
は従来の単一多板クラッチでの４−３ダウンシフト時の
変速過渡特性図、第１４図はワンウェイクラッチタイプ
の従来の変速装置を示す簡略図、第１５図は第１４図に
示す変速装置での変速過渡特性を示すタイムチャートで
ある。 ＦＰ・・・フロントプラネタリ−ギア （遊星歯車列） ＲＰ・・・リアプラネタリ−ギア （遊星歯車列） し／Ｃ・・・ロークラッチユニット （変速袋ｆｆｉり ７・・・リアリングギアメンバ （第１の回転メンバ） ６・・−フロントブラネットキャリアメンノ＼（第２の
回転メンバ） １０・・・直結ロークラッチ （第１の多板クラッチ） １１・・・介在ロークラッチ （第２の多板クラッチ） １２・・・スプラグ型ワンウェイクラッチ（ワンウェイ
クラッチ要素） １２ｂ・・・アウターロータ （第３の回転メンバ） １３・・・ロークラッチピストン （油圧ピストン） １４・・・Ｏ−クラッチ圧油路 （油圧管路）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）遊星歯車列を有し、少なくとも２段以上の前進変速
   段を持つ自動変速機において、 前記遊星歯車列の回転要素に結合される第１の回転メン
   バ及び第２の回転メンバと、 前記第１の回転メンバと第２の回転メンバを結合可能と
   する第１の多板クラッチと、 前記遊星歯車列の回転要素のいずれにも結合されない第
   ３の回転メンバと、 前記第３の回転メンバと第２の回転メンバとを結合可能
   とする第２の多板クラッチと、 前記第１の回転メンバと第３の回転メンバとの間でトル
   ク伝達を一回転方向のみ行なうワンウェイクラッチ要素
   と、 隣接して配置される前記第１の多板クラッチと第２の多
   板クラッチとの締結解放作動をする単一の油圧ピストン
   と、 前記油圧ピストンへの油圧の給排を行なう単一の油圧管
   路と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速装置。