JP2883131B2 - 走行車線判別方法 - Google Patents
走行車線判別方法Info
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- JP2883131B2 JP2883131B2 JP29883789A JP29883789A JP2883131B2 JP 2883131 B2 JP2883131 B2 JP 2883131B2 JP 29883789 A JP29883789 A JP 29883789A JP 29883789 A JP29883789 A JP 29883789A JP 2883131 B2 JP2883131 B2 JP 2883131B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は走行路に描かれた車線区分線を画像処理によ
って認識し、走行路の車線を判別する走行車線判別方法
に関するものである。
って認識し、走行路の車線を判別する走行車線判別方法
に関するものである。
走行路の車線を認識するためには、車線区分線を判別
することが必要である。このためには、TVカメラなどに
よって得られたデータを画像処理し、車線区分線に対応
した線分を抽出することが必要になる。この一方法とし
て、特開昭62−24310号公報や特開昭62−70961号公報に
開示されたハフ（Hough）変換を用いたものがある。こ
れによれば、画像データとして得られた画像上の各特徴
点に対してハフ変換を行うことにより、特徴点の分布に
対応した直線群を求めることが出来る。
することが必要である。このためには、TVカメラなどに
よって得られたデータを画像処理し、車線区分線に対応
した線分を抽出することが必要になる。この一方法とし
て、特開昭62−24310号公報や特開昭62−70961号公報に
開示されたハフ（Hough）変換を用いたものがある。こ
れによれば、画像データとして得られた画像上の各特徴
点に対してハフ変換を行うことにより、特徴点の分布に
対応した直線群を求めることが出来る。
車線区分線には破線が用いられる場合があり、この破
線を識別することにより破線が持つ道路標識としての記
号的意味を理解することが出来る。つまり、車線区分線
が破線であれば、その車線区分線は道路の中央線を意味
したり、また、前方を走行する車両を追い越すために走
行中の車線からはみだすことが可能であることを意味し
たり、また、走行車線を変更することが可能であること
を意味したりする。しかしながら、上記従来の走行車線
判別方法は、車線区分線の有無を判断することは出来る
が、車線区分線の種類を判別することは困難であり、カ
メラに撮像された画像情報は有効に利用されていなかっ
た。
線を識別することにより破線が持つ道路標識としての記
号的意味を理解することが出来る。つまり、車線区分線
が破線であれば、その車線区分線は道路の中央線を意味
したり、また、前方を走行する車両を追い越すために走
行中の車線からはみだすことが可能であることを意味し
たり、また、走行車線を変更することが可能であること
を意味したりする。しかしながら、上記従来の走行車線
判別方法は、車線区分線の有無を判断することは出来る
が、車線区分線の種類を判別することは困難であり、カ
メラに撮像された画像情報は有効に利用されていなかっ
た。
一方、車線区分線の破線を判断するために、車線区分
線が連続していなければ破線、または車線区分線の途切
れが規則的にあれば破線であると法則付けることも考え
られる。しかし、実際の走行路における実線であるべき
車線区分線はかすれたり途切れたりしており、また、カ
メラに写される長さも走行状況により変化するため、上
記のような法則付けは絶対的には成立せず、車線区分線
の種類の判別は困難である。
線が連続していなければ破線、または車線区分線の途切
れが規則的にあれば破線であると法則付けることも考え
られる。しかし、実際の走行路における実線であるべき
車線区分線はかすれたり途切れたりしており、また、カ
メラに写される長さも走行状況により変化するため、上
記のような法則付けは絶対的には成立せず、車線区分線
の種類の判別は困難である。
本発明はこのような課題を解決するためになされたも
ので、上記の方法により検出された少なくとも２本以上
の直線に着目し、その区分線毎に特徴点列の途切れ部分
の最大長さを求め、これら最大長さのうちさらに一番長
い途切れ部分を有する車線区分線は破線とするステップ
と、この破線を基にして各車線区分線の位置関係を判断
するステップとを備えたものである。
ので、上記の方法により検出された少なくとも２本以上
の直線に着目し、その区分線毎に特徴点列の途切れ部分
の最大長さを求め、これら最大長さのうちさらに一番長
い途切れ部分を有する車線区分線は破線とするステップ
と、この破線を基にして各車線区分線の位置関係を判断
するステップとを備えたものである。
また、上記の方法により検出された少なくとも２本以
上の直線毎に特徴点列の途切れ部分の長さの和を求め、
これら長さの和のうち最大の和を有する車線区分線は破
線と識別するステップと、この破線を基にして各車線区
分線の位置関係を判断するステップとを備えたものであ
る。
上の直線毎に特徴点列の途切れ部分の長さの和を求め、
これら長さの和のうち最大の和を有する車線区分線は破
線と識別するステップと、この破線を基にして各車線区
分線の位置関係を判断するステップとを備えたものであ
る。
途切れ部分の長さが最大の車線区分線、または、途切
れ部分の長さの和が最大の車線区分線は破線と識別さ
れ、この破線を基準に各走行車線の意味付けがなされ
る。
れ部分の長さの和が最大の車線区分線は破線と識別さ
れ、この破線を基準に各走行車線の意味付けがなされ
る。
第１図は、本発明を自動車の走行車線判別方法に適用
した場合における一実施例の基本概念を示す図である。
した場合における一実施例の基本概念を示す図である。
走行車両に搭載されたカメラにより撮像された情景
が、例えば、第１図（ａ）のようになっているとする。
すなわち、走行路１は２つの車線に区分されており、各
車線の中央部には破線２が描かれている。また、左側車
線の端部は車線区分線３、右側車線の端部は車線区分線
４で示されており、各区分線は地平線５まで続いている
ものとする。このような情景の原画像は微分されてエッ
ジ画像に変換され、図示しないドット表示により現わさ
れる。そして、このエッジ画像についてハフ変換が行わ
れ、特徴点の並びに近似した直線群が得られる。
が、例えば、第１図（ａ）のようになっているとする。
すなわち、走行路１は２つの車線に区分されており、各
車線の中央部には破線２が描かれている。また、左側車
線の端部は車線区分線３、右側車線の端部は車線区分線
４で示されており、各区分線は地平線５まで続いている
ものとする。このような情景の原画像は微分されてエッ
ジ画像に変換され、図示しないドット表示により現わさ
れる。そして、このエッジ画像についてハフ変換が行わ
れ、特徴点の並びに近似した直線群が得られる。
この直線群の中から走行路の道幅に基づいて車線区分
線に対応する直線を選定する。この結果、同図（ｂ）に
示される３本の直線が得られる。直線６は破線２、直線
７は車線区分線３、直線８は車線区分線４に相当してお
り、これら直線６〜８の中から破線２に相当する直線６
が後述するように識別される。この際の概念は同図
（ｃ）に示される。そして、各検出直線６〜８の位置関
係が後述するように判別され、同図（ｄ）に示されるよ
うに直線６は中央線、直線７は左側車線の端部を示す車
線区分線３、直線８は右側車線の端部を示す車線区分線
４と判断される。この判断結果は、走行路１を走行する
車両の進行方向の決定に供される。
線に対応する直線を選定する。この結果、同図（ｂ）に
示される３本の直線が得られる。直線６は破線２、直線
７は車線区分線３、直線８は車線区分線４に相当してお
り、これら直線６〜８の中から破線２に相当する直線６
が後述するように識別される。この際の概念は同図
（ｃ）に示される。そして、各検出直線６〜８の位置関
係が後述するように判別され、同図（ｄ）に示されるよ
うに直線６は中央線、直線７は左側車線の端部を示す車
線区分線３、直線８は右側車線の端部を示す車線区分線
４と判断される。この判断結果は、走行路１を走行する
車両の進行方向の決定に供される。
上述した基本概念における主要な演算方法について以
下に詳述する。
下に詳述する。
第１図（ｂ）に示される各検出直線６〜８の中から、
同図（ｃ）に示されるように直線６が破線２に相当する
ものであるとの識別は次のように行われる。ここで、識
別の対象として第２図に示される検出直線Ｌを想定し、
その始点のx,y座標を（ＸS,YS）、終点のx,y座標を（Ｘ
E,YE）とする。また、この検出直線Ｌは、Ｘ軸に対する
傾きが45゜以上135゜未満とする。
同図（ｃ）に示されるように直線６が破線２に相当する
ものであるとの識別は次のように行われる。ここで、識
別の対象として第２図に示される検出直線Ｌを想定し、
その始点のx,y座標を（ＸS,YS）、終点のx,y座標を（Ｘ
E,YE）とする。また、この検出直線Ｌは、Ｘ軸に対する
傾きが45゜以上135゜未満とする。
識別の大要を述べる。まず、検出直線Ｌに沿ってエッ
ジ画像を図示の矢印のように一定の幅Ｗドットだけ走査
する。そして、走査した各エッジ点の強度を所定のしき
い値と比較し、直線の途切れ部分、つまり、エッジ点列
の途切れ部分を検出することにより、検出直線Ｌの最大
の途切れ部分の長さを求める。この処理を各検出直線に
ついて行い、各検出直線毎に途切れ部分の最大長さを求
める。さらに途切れ部分の最大長さの中から一番長い途
切れ部分を求め、この一番長い途切れ部分を有する車線
区分線を破線とする。
ジ画像を図示の矢印のように一定の幅Ｗドットだけ走査
する。そして、走査した各エッジ点の強度を所定のしき
い値と比較し、直線の途切れ部分、つまり、エッジ点列
の途切れ部分を検出することにより、検出直線Ｌの最大
の途切れ部分の長さを求める。この処理を各検出直線に
ついて行い、各検出直線毎に途切れ部分の最大長さを求
める。さらに途切れ部分の最大長さの中から一番長い途
切れ部分を求め、この一番長い途切れ部分を有する車線
区分線を破線とする。
第３図はこの識別処理の詳細を示すフローチャートで
ある。
ある。
まず、直線Ｌに沿ったドット点列のスタートポイント
を設定する。各ドットのX,Y座標を（x,y）とすると、ス
タートポイントの座標（x,y）はｘ＝ＸS−W/2,y＝ＹSで
ある。また、直線の途切れ部分の最大長さを記憶するた
めのメモリMAXをクリアする（ステップ101）。次に、各
座標（x,y）に位置するエッジ点の強度データを検出直
線Ｌに沿ってエッジ画像から読み取る（ステップ10
2）。そして、読み取った強度データが予め定められた
しきい値THLより大きいか否かを判断する（ステップ10
3）。このしきい値THLはハフ変換を行う際に主成分分析
法により求まる値である。
を設定する。各ドットのX,Y座標を（x,y）とすると、ス
タートポイントの座標（x,y）はｘ＝ＸS−W/2,y＝ＹSで
ある。また、直線の途切れ部分の最大長さを記憶するた
めのメモリMAXをクリアする（ステップ101）。次に、各
座標（x,y）に位置するエッジ点の強度データを検出直
線Ｌに沿ってエッジ画像から読み取る（ステップ10
2）。そして、読み取った強度データが予め定められた
しきい値THLより大きいか否かを判断する（ステップ10
3）。このしきい値THLはハフ変換を行う際に主成分分析
法により求まる値である。
読み取ったエッジ強度がしきい値よりも小さい場合に
は、そのエッジ点は直線の途切れ部分に相当するものと
してカウンタBreakをカウントアップする（ステップ10
4）。このカウンタBreakは強度データが所定のしきい値
以下のエッジ点数を計数するものであり、これにより直
線の途切れ部分の長さが測定される。そして、次に、読
み取ったエッジ点のｘ座標がXn＋W/2であるか否かを判
断する（ステップ105）。ここで、Xnは、検出直線Ｌに
沿って幅Ｗで走査される際の各走査の始点のｘ座標であ
り、第２図の検出直線Ｌに沿った各矢印の始点のｘ座標
に相当する。このｘ座標がXn＋W/2であるか否かの判断
は、矢印に沿った走査の終点に達したか否かを判断する
ものである。
は、そのエッジ点は直線の途切れ部分に相当するものと
してカウンタBreakをカウントアップする（ステップ10
4）。このカウンタBreakは強度データが所定のしきい値
以下のエッジ点数を計数するものであり、これにより直
線の途切れ部分の長さが測定される。そして、次に、読
み取ったエッジ点のｘ座標がXn＋W/2であるか否かを判
断する（ステップ105）。ここで、Xnは、検出直線Ｌに
沿って幅Ｗで走査される際の各走査の始点のｘ座標であ
り、第２図の検出直線Ｌに沿った各矢印の始点のｘ座標
に相当する。このｘ座標がXn＋W/2であるか否かの判断
は、矢印に沿った走査の終点に達したか否かを判断する
ものである。
矢印の終点に達していない場合には走査するエッジ点
のｘ座標値に１を加算し、矢印に沿った走査を進める
（ステップ106）。また、矢印の終点に達した場合に
は、走査するエッジ点のｙ座標から１を減算し、次の矢
印に沿った走査に備える（ステップ107）。次に、この
減算結果のｙ座標値が検出直線Ｌの終点に相当するｙ座
標値ＹEより小さいか否かを判断し、検出直線Ｌに沿っ
た走査の終了であるか否かを判断する（ステップ10
8）。減算結果のｙ座標値がＹEに等しいかＹEより大き
い場合には、検出直線Ｌのチェックが終了したものとし
て次の他の検出直線のチェックを行う（ステップ10
9）。減算結果のｙ座標値がＹEより小さい場合には、走
査するエッジ点のｘ座標値をXn−W/2とし、次に走査す
るエッジ点の座標を次の矢印の始点に合わせる（ステッ
プ110）。
のｘ座標値に１を加算し、矢印に沿った走査を進める
（ステップ106）。また、矢印の終点に達した場合に
は、走査するエッジ点のｙ座標から１を減算し、次の矢
印に沿った走査に備える（ステップ107）。次に、この
減算結果のｙ座標値が検出直線Ｌの終点に相当するｙ座
標値ＹEより小さいか否かを判断し、検出直線Ｌに沿っ
た走査の終了であるか否かを判断する（ステップ10
8）。減算結果のｙ座標値がＹEに等しいかＹEより大き
い場合には、検出直線Ｌのチェックが終了したものとし
て次の他の検出直線のチェックを行う（ステップ10
9）。減算結果のｙ座標値がＹEより小さい場合には、走
査するエッジ点のｘ座標値をXn−W/2とし、次に走査す
るエッジ点の座標を次の矢印の始点に合わせる（ステッ
プ110）。
ステップ106またはステップ110の処理が終了した次に
は、読み取ったエッジ点の座標値がハフ変換領域Ｈ（第
２図参照）内に存在するか否かを判断する（ステップ11
1）。ハフ変換領域Ｈの外部であればステップ105に戻っ
て一旦設定した走査すべきエッジ点の座標値を再度設定
しなおす。ハフ変換領域Ｈの内部であれば、ステップ10
2に戻って検出直線Ｌについて矢印に沿って走査を進
め、途切れ部分の長さをカウンタBreakのカウント値に
よって測定する。
は、読み取ったエッジ点の座標値がハフ変換領域Ｈ（第
２図参照）内に存在するか否かを判断する（ステップ11
1）。ハフ変換領域Ｈの外部であればステップ105に戻っ
て一旦設定した走査すべきエッジ点の座標値を再度設定
しなおす。ハフ変換領域Ｈの内部であれば、ステップ10
2に戻って検出直線Ｌについて矢印に沿って走査を進
め、途切れ部分の長さをカウンタBreakのカウント値に
よって測定する。
一方、ステップ103において読み取ったエッジ点の強
度データがしきい値THLよりも大きい場合には、読み取
ったデータに相当するエッジ点は直線の連続部分であ
り、途切れ部分が終了したものと判断する。そして、カ
ウンタBreakのカウント数がメモリMAXに記憶された直線
の途切れ部分の長さに相当する数値よりも大きいか否か
を判断する（ステップ112）。カウンタBreakのカウント
数の方がメモリMAXの記憶数よりも大きい場合には、メ
モリMAXの記憶数をカウンタBreakのカウント数に書き替
え、新たな直線の途切れ部分長さデータとする（ステッ
プ113）。処理の初期時にはメモリMAXにはデータが記憶
されていないから、カウンタBreakのカウント数の方が
メモリMAXの記憶数よりも大きくなる。また、メモリMAX
にデータが記憶されている場合には、メモリMAXにはそ
の処理時点までの最大の途切れ部分長さデータが記憶さ
れることになる。
度データがしきい値THLよりも大きい場合には、読み取
ったデータに相当するエッジ点は直線の連続部分であ
り、途切れ部分が終了したものと判断する。そして、カ
ウンタBreakのカウント数がメモリMAXに記憶された直線
の途切れ部分の長さに相当する数値よりも大きいか否か
を判断する（ステップ112）。カウンタBreakのカウント
数の方がメモリMAXの記憶数よりも大きい場合には、メ
モリMAXの記憶数をカウンタBreakのカウント数に書き替
え、新たな直線の途切れ部分長さデータとする（ステッ
プ113）。処理の初期時にはメモリMAXにはデータが記憶
されていないから、カウンタBreakのカウント数の方が
メモリMAXの記憶数よりも大きくなる。また、メモリMAX
にデータが記憶されている場合には、メモリMAXにはそ
の処理時点までの最大の途切れ部分長さデータが記憶さ
れることになる。
ステップ112の判断結果がカウンタBreakのカウント数
の方がメモリMAXの記憶数よりも小さいことを示す場合
には、検出された途切れ部分の長さはその処理時点まで
に検出された最大のとぎれ部分の長さよりも短いことを
意味する。このため、カウンタBreakのカウント数を０
とし、今回検出された途切れ部分の長さデータをクリア
して、次回の途切れ部分長さの検出に備える（ステップ
114）。
の方がメモリMAXの記憶数よりも小さいことを示す場合
には、検出された途切れ部分の長さはその処理時点まで
に検出された最大のとぎれ部分の長さよりも短いことを
意味する。このため、カウンタBreakのカウント数を０
とし、今回検出された途切れ部分の長さデータをクリア
して、次回の途切れ部分長さの検出に備える（ステップ
114）。
第１図（ｄ）の基本概念の説明における各検出直線の
位置関係の判断は次のように行われ、各直線の意味付け
がなされる。
位置関係の判断は次のように行われ、各直線の意味付け
がなされる。
例えば、第４図に示される３本の検出直線l1,l2,l3が
得られた場合を想定する。この場合、直線lm（ｍ＝１〜
３）が破線の車線区分線であると識別されたとし、この
時の他の検出直線li（ｉ＝１〜３）の意味付け、つま
り、直線lmに対する他の直線liの位置関係の判断は以下
のように行われる。ここで、各検出直線l1〜３は第５図
に示されるρ，θを用いて表現される。ρはハフ変換座
標であるX,Y座標の原点から検出直線に降ろした垂直の
長さであり、θはＸ軸からの回転角である。
得られた場合を想定する。この場合、直線lm（ｍ＝１〜
３）が破線の車線区分線であると識別されたとし、この
時の他の検出直線li（ｉ＝１〜３）の意味付け、つま
り、直線lmに対する他の直線liの位置関係の判断は以下
のように行われる。ここで、各検出直線l1〜３は第５図
に示されるρ，θを用いて表現される。ρはハフ変換座
標であるX,Y座標の原点から検出直線に降ろした垂直の
長さであり、θはＸ軸からの回転角である。
第６図は各検出直線の意味付けの処理を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
まず、破線と識別された直線lmを２車線の中央区分線
とする。直線lmは上記の表現方法に従って、ρ＝ρm,θ
＝θｍによって表現する（ステップ201）。第４図に例
示された検出直線l1〜３では、直線l3が直線lmに相当す
る。次に、θｍの大きさが０゜以上90゜未満（０゜≦θ
ｍ＜90゜）か否かを判断する（ステップ202）。この条
件を満たす場合には、さらにθｉがθｍを越え90゜未満
（θｍ＜θｉ＜90゜）か否かを判断する（ステップ20
3）。この条件を満たす場合には、直線liは中央区分線l
mの右側車線の端部を示す境界線であると判断する（ス
テップ204）。
とする。直線lmは上記の表現方法に従って、ρ＝ρm,θ
＝θｍによって表現する（ステップ201）。第４図に例
示された検出直線l1〜３では、直線l3が直線lmに相当す
る。次に、θｍの大きさが０゜以上90゜未満（０゜≦θ
ｍ＜90゜）か否かを判断する（ステップ202）。この条
件を満たす場合には、さらにθｉがθｍを越え90゜未満
（θｍ＜θｉ＜90゜）か否かを判断する（ステップ20
3）。この条件を満たす場合には、直線liは中央区分線l
mの右側車線の端部を示す境界線であると判断する（ス
テップ204）。
この時の直線lm,直線liの位置の相対関係は第７図
（ａ）に示される。つまり、θｍは０゜〜90゜の範囲内
にあり、かつ、θｉはθｍよりも大きく90゜未満であ
る。なお、第７図における点線は地平線を示している。
また、ステップ203において、θｉが条件式θｍ＜θｉ
＜90゜を満たさない場合には、直線liは中央区分線lmの
左側車線の端部を示す境界線であると判断する（ステッ
プ205）。この時の直線lm,liの位置の相対関係は第７図
（ｂ）に示される。つまり、θｍは０゜〜90゜の範囲内
にあるが、θｉは90゜よりも大きい。
（ａ）に示される。つまり、θｍは０゜〜90゜の範囲内
にあり、かつ、θｉはθｍよりも大きく90゜未満であ
る。なお、第７図における点線は地平線を示している。
また、ステップ203において、θｉが条件式θｍ＜θｉ
＜90゜を満たさない場合には、直線liは中央区分線lmの
左側車線の端部を示す境界線であると判断する（ステッ
プ205）。この時の直線lm,liの位置の相対関係は第７図
（ｂ）に示される。つまり、θｍは０゜〜90゜の範囲内
にあるが、θｉは90゜よりも大きい。
また、ステップ202においてθｍが条件式０゜≦θｍ
＜90゜を満たさない場合には、次にθｉが90゜を越えθ
ｍ未満（90゜＜θｉ＜θｍ）であるか否かを判断する
（ステップ206）。この条件を満たす場合には、直線li
は中央区分線lmの左側車線の端部を示す境界線であると
判断する（ステップ207）。この時の直線lm,liの位置の
相対関係は第７図（ｃ）に示される。つまり、θｍは90
゜を越え、かつ、θｉは90゜を越えθｍよりも小さい。
また、ステップ206において、θｉが条件式90゜＜θｉ
＜θｍを満たさない場合には、直線liは中央区分線lmの
右側車線の端部を示す境界線であると判断する（ステッ
プ208）。この時の直線lm,liの位置の相対関係は第７図
（ｄ）に示される。つまり、θｍは90゜を越えるがθｉ
は90゜よりも小さい。
＜90゜を満たさない場合には、次にθｉが90゜を越えθ
ｍ未満（90゜＜θｉ＜θｍ）であるか否かを判断する
（ステップ206）。この条件を満たす場合には、直線li
は中央区分線lmの左側車線の端部を示す境界線であると
判断する（ステップ207）。この時の直線lm,liの位置の
相対関係は第７図（ｃ）に示される。つまり、θｍは90
゜を越え、かつ、θｉは90゜を越えθｍよりも小さい。
また、ステップ206において、θｉが条件式90゜＜θｉ
＜θｍを満たさない場合には、直線liは中央区分線lmの
右側車線の端部を示す境界線であると判断する（ステッ
プ208）。この時の直線lm,liの位置の相対関係は第７図
（ｄ）に示される。つまり、θｍは90゜を越えるがθｉ
は90゜よりも小さい。
なお、以上の説明は検出直線が３本の場合について説
明したが、この本数の限定される必要は無く、例えば２
本であっても良い。
明したが、この本数の限定される必要は無く、例えば２
本であっても良い。
本実施例によれば、第１図（ａ）に示されるような走
行路の車線を判別できるばかりではなく、次のような利
点をも有する。つまり、第８図に示される走行路１全体
が画像に写っていない場合でも、破線２を識別すること
により、自車が走行路１のどの位置にいるのかを判定す
ることができる。なお、同図において第１図（ａ）と同
一部分については同符号を用いてある。
行路の車線を判別できるばかりではなく、次のような利
点をも有する。つまり、第８図に示される走行路１全体
が画像に写っていない場合でも、破線２を識別すること
により、自車が走行路１のどの位置にいるのかを判定す
ることができる。なお、同図において第１図（ａ）と同
一部分については同符号を用いてある。
限られた条件下（工場内等）で走行路に描かれた白線
を認識し、車両もしくはロボットが自立走行する技術は
多数提供されているが、厳しい条件下（一般道路等）で
走行路帯を正確に認識し、自立走行する技術はほとんど
紹介されていない。従って、本実施例によれば、破線が
あり、しかも連続線がかすれたり、途切れたりしている
現実的な走行路帯を自立走行するうえで有効な技術とな
る。
を認識し、車両もしくはロボットが自立走行する技術は
多数提供されているが、厳しい条件下（一般道路等）で
走行路帯を正確に認識し、自立走行する技術はほとんど
紹介されていない。従って、本実施例によれば、破線が
あり、しかも連続線がかすれたり、途切れたりしている
現実的な走行路帯を自立走行するうえで有効な技術とな
る。
なお、上記実施例の説明においては、各検出直線毎に
直線の最大途切れ部分の長さを求め、さらにこの最大長
さのうち一番長い途切れ部分を求めることにより破線を
識別したが、次のような処理を上記実施例に準じて行う
ことにより、上記実施例と同様に破線を識別することが
できる。つまり、各検出直線毎に直線の途切れ部分の長
さの和を求め、この和のうち最大の和を有する検出直線
を破線とすることができる。この際においても、各検出
直線に沿ってエッジ画像を走査し、各エッジ点の強度デ
ータを所定のしきい値と比較判断することにより途切れ
部分の長さの和を求めることができる。
直線の最大途切れ部分の長さを求め、さらにこの最大長
さのうち一番長い途切れ部分を求めることにより破線を
識別したが、次のような処理を上記実施例に準じて行う
ことにより、上記実施例と同様に破線を識別することが
できる。つまり、各検出直線毎に直線の途切れ部分の長
さの和を求め、この和のうち最大の和を有する検出直線
を破線とすることができる。この際においても、各検出
直線に沿ってエッジ画像を走査し、各エッジ点の強度デ
ータを所定のしきい値と比較判断することにより途切れ
部分の長さの和を求めることができる。
また、直線の途切れ部分の長さではなく、直線の連続
部分の長さを求め、上記実施例と同様にして連続部分の
長さを基にして車線区分線が破線であるか否かを判断す
ることができる。この場合においては、検出直線に沿う
各エッジ点の強度データが所定のしきい値よりも大きい
場合には連続部分であると判定する。
部分の長さを求め、上記実施例と同様にして連続部分の
長さを基にして車線区分線が破線であるか否かを判断す
ることができる。この場合においては、検出直線に沿う
各エッジ点の強度データが所定のしきい値よりも大きい
場合には連続部分であると判定する。
以上説明したように本発明によれば、途切れ部分の長
さが最大の車線区分線、または、途切れ部分の長さの和
が最大の車線区分線は破線で識別され、この破線を基準
に各走行車線の意味付けがなされる。
さが最大の車線区分線、または、途切れ部分の長さの和
が最大の車線区分線は破線で識別され、この破線を基準
に各走行車線の意味付けがなされる。
このため、本発明によれば車線区分線の有無を判断す
ることが可能なうえに、車線区分線の種類をも判別する
ことが可能になり、カメラに撮像された画像情報を有効
に利用できる。
ることが可能なうえに、車線区分線の種類をも判別する
ことが可能になり、カメラに撮像された画像情報を有効
に利用できる。
第１図は本発明の一実施例の基本概念を説明するための
図、第２図はこの実施例における検出直線とエッジ化デ
ータ画像との照合を説明するためのグラフ、第３図はこ
の実施例において破線の識別処理を示すフローチャー
ト、第４図はこの実施例において検出された直線の例を
説明するための画像図、第５図は検出直線の表現方法を
説明するためのグラフ、第６図はこの実施例における各
検出直線の意味付けの処理を示すフローチャート、第７
図は第６図の処理結果から得られる各検出直線の位置の
相対関係を示すグラフ、第８図はカメラに撮像された他
の原画像図である。 １……走行路、２……破線、３……左側車線の端部を示
す境界線、４……右側車線の端部を示す境界線、５……
地平線、6,7,8……検出直線。
図、第２図はこの実施例における検出直線とエッジ化デ
ータ画像との照合を説明するためのグラフ、第３図はこ
の実施例において破線の識別処理を示すフローチャー
ト、第４図はこの実施例において検出された直線の例を
説明するための画像図、第５図は検出直線の表現方法を
説明するためのグラフ、第６図はこの実施例における各
検出直線の意味付けの処理を示すフローチャート、第７
図は第６図の処理結果から得られる各検出直線の位置の
相対関係を示すグラフ、第８図はカメラに撮像された他
の原画像図である。 １……走行路、２……破線、３……左側車線の端部を示
す境界線、４……右側車線の端部を示す境界線、５……
地平線、6,7,8……検出直線。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) G06T 1/00 G06T 7/00 - 7/60 G08G 1/00 - 1/16
Claims (7)
- 【請求項１】走行路を撮像して原画像データを得る第１
のステップと、該原画像データに含まれる特徴点を求め
る第２のステップと、該特徴点の並びに近似した直線群
を求める第３のステップと、該直線群の中から走行路に
描かれた車線区分線に対応する直線を抽出する第４のス
テップと、抽出された前記各直線毎に直線の途切れ部分
の長さを求めて該長さを基にして破線を識別する第５の
ステップと、該破線を基にして前記各車線区分線の位置
関係を判断する第６のステップとを備え、前記走行路の
車線を判別することを特徴とする走行車線判別方法。 - 【請求項２】第５のステップにおいて、第４のステップ
で抽出された各直線毎に直線の途切れ部分の最大長さを
求め、該最大長さを基にして破線を識別することを特徴
とする請求項１記載の走行車線判別方法。 - 【請求項３】第５のステップにおいて、求めた途切れ部
分の最大長さのうちさらに一番長い途切れ部分を有する
直線を破線と識別することを特徴とする請求項２記載の
走行車線判別方法。 - 【請求項４】第５のステップにおいて、第４のステップ
で抽出された各直線毎に直線の途切れ部分の長さの和を
求め、該長さの和が最大となる直線を破線と識別するこ
とを特徴とする請求項１記載の走行車線判別方法。 - 【請求項５】第５のステップにおいて、第４のステップ
で抽出された各直線と第２のステップで求まった特徴点
とを照合し、該特徴点の強度が所定レベル以下の場合に
途切れ部分とすることを特徴とする請求項１または請求
項２または請求項３または請求項４記載の走行車線判別
方法。 - 【請求項６】第６のステップにおいて、破線の角度と他
の各車線区分線の角度との大小関係からの各車線区分線
の位置関係を判断することを特徴とする請求項１または
請求項２または請求項３または請求項４または請求項５
記載の走行車線判別方法。 - 【請求項７】走行路を撮像して原画像データを得る第１
のステップと、該原画像データに含まれる特徴点を求め
る第２のステップと、該特徴点の並びに近似した直線群
を求める第３のステップと、該直線群の中から走行路に
描かれた車線区分線に対応する直線を抽出する第４のス
テップと、抽出された前記各直線毎に直線の連続部分の
長さを求めて該長さを基にして破線を識別する第５のス
テップと、該破線を基にして前記各車線区分線の位置関
係を判断する第６のステップとを備え、前記走行路の車
線を判別することを特徴とする走行車線判別方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29883789A JP2883131B2 (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | 走行車線判別方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29883789A JP2883131B2 (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | 走行車線判別方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03158976A JPH03158976A (ja) | 1991-07-08 |
| JP2883131B2 true JP2883131B2 (ja) | 1999-04-19 |
Family
ID=17864864
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29883789A Expired - Fee Related JP2883131B2 (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | 走行車線判別方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2883131B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3431962B2 (ja) * | 1993-09-17 | 2003-07-28 | 本田技研工業株式会社 | 走行区分線認識装置を備えた自動走行車両 |
| JP3357749B2 (ja) * | 1994-07-12 | 2002-12-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両の走行路画像処理装置 |
| JP3961584B2 (ja) * | 1996-02-08 | 2007-08-22 | 株式会社デンソー | 区画線検出装置 |
| JP4107587B2 (ja) | 2003-12-17 | 2008-06-25 | 三菱電機株式会社 | 車線認識画像処理装置 |
| JP2005215985A (ja) * | 2004-01-29 | 2005-08-11 | Fujitsu Ltd | 走行車線判定プログラムおよびその記録媒体、走行車線判定装置ならびに走行車線判定方法 |
-
1989
- 1989-11-17 JP JP29883789A patent/JP2883131B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03158976A (ja) | 1991-07-08 |
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