JP2874770B2 - モータサイクルの不整地用タイヤ - Google Patents
モータサイクルの不整地用タイヤInfo
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- JP2874770B2 JP2874770B2 JP1284224A JP28422489A JP2874770B2 JP 2874770 B2 JP2874770 B2 JP 2874770B2 JP 1284224 A JP1284224 A JP 1284224A JP 28422489 A JP28422489 A JP 28422489A JP 2874770 B2 JP2874770 B2 JP 2874770B2
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- road surface
- road
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/14—Tyres specially adapted for particular applications for off-road use
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- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、モータサイクルの不整地用タイヤに関す
る。
る。
モータサイクルのタイヤはキヤンバー角に対するサイ
ドフオース、すなわちキヤンバスラストによって旋回性
能を確保している。従って、トレツドにブロツク状のパ
ターンが形成されているモータサイクルの不整地用タイ
ヤにおいては、ブロツクの子午線断面形状は、ブロツク
の剛性を高めるために台形とれており、この台形は、前
記キヤンバスラストに耐えるようにタイヤ幅方向外側の
ブロツクほど底辺が広がった形状とされている。
ドフオース、すなわちキヤンバスラストによって旋回性
能を確保している。従って、トレツドにブロツク状のパ
ターンが形成されているモータサイクルの不整地用タイ
ヤにおいては、ブロツクの子午線断面形状は、ブロツク
の剛性を高めるために台形とれており、この台形は、前
記キヤンバスラストに耐えるようにタイヤ幅方向外側の
ブロツクほど底辺が広がった形状とされている。
一方、モータサイクルの不整地用タイヤは、硬い赤土
等の所謂ハード路面を走行する場合には、ハード路面用
タイヤが使用されていた。また湿地等の所謂マヅド路面
を走行する場合には、マツド路面用タイヤが使用されて
いた。さらに、火山灰等の所謂ミデイアム路面及び黒土
等の所謂ソフト路面を走行する場合には、夫々の路面に
対応してミデイアム路面用タイヤ及びソフト路面用タイ
ヤが使用されている。
等の所謂ハード路面を走行する場合には、ハード路面用
タイヤが使用されていた。また湿地等の所謂マヅド路面
を走行する場合には、マツド路面用タイヤが使用されて
いた。さらに、火山灰等の所謂ミデイアム路面及び黒土
等の所謂ソフト路面を走行する場合には、夫々の路面に
対応してミデイアム路面用タイヤ及びソフト路面用タイ
ヤが使用されている。
しかしながら、実際の走行路面は、例えば全体的には
ハード路面であるが部分的にミデイアム路面が存在する
という場合が多く、この走行路面をハード路面用タイヤ
で走行した場合には、ミデイアム路面走行時に路面への
食い込みが悪く走行性能が低下するという不具合があっ
た。
ハード路面であるが部分的にミデイアム路面が存在する
という場合が多く、この走行路面をハード路面用タイヤ
で走行した場合には、ミデイアム路面走行時に路面への
食い込みが悪く走行性能が低下するという不具合があっ
た。
すなわち、従来のハード路面用タイヤはブロツクを大
きくし、かつトレツドパターンのネガテイブ比（接地面
積に締める溝部面積の割合）を小さくしてブロツクの剛
性を高め耐磨耗性を向上させている。一方、ソフト路面
用タイヤはブロツクを小さくし、かつブロツクパターン
のネガテイブ比を大きくして路面への食込み性を上げ走
行性能を向上させている。またミデイアム路面タイヤは
その中間とされている。
きくし、かつトレツドパターンのネガテイブ比（接地面
積に締める溝部面積の割合）を小さくしてブロツクの剛
性を高め耐磨耗性を向上させている。一方、ソフト路面
用タイヤはブロツクを小さくし、かつブロツクパターン
のネガテイブ比を大きくして路面への食込み性を上げ走
行性能を向上させている。またミデイアム路面タイヤは
その中間とされている。
このため、ハード路面用タイヤでミデイアム路面及び
ソフト路面を走行すると路面への食込み性が低下がり、
またソフト路面用タイヤでハード路面及びミデイアム路
面を走行するとブロツクの剛性が不足し、所謂グリツプ
ダウンが発生するという不具合があった。
ソフト路面を走行すると路面への食込み性が低下がり、
またソフト路面用タイヤでハード路面及びミデイアム路
面を走行するとブロツクの剛性が不足し、所謂グリツプ
ダウンが発生するという不具合があった。
本発明は上記事実を考慮し、ハード路面、ミデオアム
路面及びソフト路面等の異なる路面が混在する走行路に
おいて、耐磨耗性を損なうことなく、走行性を向上する
ことができるモータサイクルの不整地用タイヤを得るこ
とが目的である。
路面及びソフト路面等の異なる路面が混在する走行路に
おいて、耐磨耗性を損なうことなく、走行性を向上する
ことができるモータサイクルの不整地用タイヤを得るこ
とが目的である。
上記目的を達成するために本発明は、タイヤ周方向に
沿って複数列のブロツクが形成されたトレツドパターン
を有するモータサイクルの不整地用タイヤであって、前
記ブロツクのタイヤ幅方向外側の端部とクラウンＲの中
心とを結ぶ結線と前記ブロツクのタイヤ幅方向外側の側
壁とのなす角度Ａが前記結線とタイヤ赤道面とのなす角
度αに対してＡ≧αcosαであることを特徴としてい
る。
沿って複数列のブロツクが形成されたトレツドパターン
を有するモータサイクルの不整地用タイヤであって、前
記ブロツクのタイヤ幅方向外側の端部とクラウンＲの中
心とを結ぶ結線と前記ブロツクのタイヤ幅方向外側の側
壁とのなす角度Ａが前記結線とタイヤ赤道面とのなす角
度αに対してＡ≧αcosαであることを特徴としてい
る。
本発明では、例えばタイヤ周方向に沿って複数列のブ
ロツクが形成されたトレツドパターンを有するミデイア
ム路面用タイヤにおいて、ブロツクのタイヤ幅方向外側
の端部とクラウンＲの中心との結線とブロツクのタイヤ
幅方向外側の側壁とのなす角度Ａが、結線とタイヤ赤道
面とのなす角度αに対してＡ≧αcosαとする。この場
合には、コーナリング時のキヤンバー角に対応して結線
とタイヤ赤道面とのなす角度αが大きいブロツクが接地
するため、コーナリング時に接地するブロツクの剛性が
直線走行時に接地するブロツクの剛性と比べ非常に大き
くなる。従って、ハード路面走行時においても、耐磨耗
性を向上することができる。一方、各ブロックの接地面
積は、ミデイアム路面用とされているため、ミデイアム
路面への食込み性は充分であり、ミデイアム路面におい
て走行性が低下することはない。従って、ハード路面と
ミデイアム路面とが混在した走行路において、耐磨耗性
を損なうことなく、走行性能を向上することができる。
ロツクが形成されたトレツドパターンを有するミデイア
ム路面用タイヤにおいて、ブロツクのタイヤ幅方向外側
の端部とクラウンＲの中心との結線とブロツクのタイヤ
幅方向外側の側壁とのなす角度Ａが、結線とタイヤ赤道
面とのなす角度αに対してＡ≧αcosαとする。この場
合には、コーナリング時のキヤンバー角に対応して結線
とタイヤ赤道面とのなす角度αが大きいブロツクが接地
するため、コーナリング時に接地するブロツクの剛性が
直線走行時に接地するブロツクの剛性と比べ非常に大き
くなる。従って、ハード路面走行時においても、耐磨耗
性を向上することができる。一方、各ブロックの接地面
積は、ミデイアム路面用とされているため、ミデイアム
路面への食込み性は充分であり、ミデイアム路面におい
て走行性が低下することはない。従って、ハード路面と
ミデイアム路面とが混在した走行路において、耐磨耗性
を損なうことなく、走行性能を向上することができる。
同様に、タイヤ周方向に沿って複数列のブロツクが形
成されたトレツドパターンを有するソフト路面用タイヤ
において、ブロツクのタイヤ幅方向外側の端部とクラウ
ンＲの中心との結線とブロツクのタイヤ幅方向外側の側
壁とのなる角度Ａが、結線とタイヤ赤道面とのなす角度
αに対してＡ≧αcosαとした場合には、ミデイアム路
面とソフト路面とが混在した走行路において、耐磨耗性
を損なうことなく、走行性能を向上することができる。
成されたトレツドパターンを有するソフト路面用タイヤ
において、ブロツクのタイヤ幅方向外側の端部とクラウ
ンＲの中心との結線とブロツクのタイヤ幅方向外側の側
壁とのなる角度Ａが、結線とタイヤ赤道面とのなす角度
αに対してＡ≧αcosαとした場合には、ミデイアム路
面とソフト路面とが混在した走行路において、耐磨耗性
を損なうことなく、走行性能を向上することができる。
本発明の一実施例を第１図及び第２図に従って説明す
る。
る。
第２図に示される如く、モータサイクルのミデイアム
路面用タイヤ10のトレツド12は、形状が数種類に異なる
多数のブロツク14から形成されており、これらのブロツ
ク14は、赤道面16からタイヤ幅方向外側へ向かって、タ
イヤ周方向に沿ったブロツク列18、20、22を構成してい
る。
路面用タイヤ10のトレツド12は、形状が数種類に異なる
多数のブロツク14から形成されており、これらのブロツ
ク14は、赤道面16からタイヤ幅方向外側へ向かって、タ
イヤ周方向に沿ったブロツク列18、20、22を構成してい
る。
第１図に示される如く、赤道面16上のブロツク列18の
ブロツク24（センタブロツク）のタイヤ幅方向外側（第
１図の左側）の端部24AとクラウンＲの中心Ｏとを結ぶ
結線25と、ブロツク24のタイヤ幅方向外側の側壁26との
なす角度A1が、結線25とタイヤ赤道面16とのなす角度α
１に対してA1≧（α１）cos（α１）とされている。
ブロツク24（センタブロツク）のタイヤ幅方向外側（第
１図の左側）の端部24AとクラウンＲの中心Ｏとを結ぶ
結線25と、ブロツク24のタイヤ幅方向外側の側壁26との
なす角度A1が、結線25とタイヤ赤道面16とのなす角度α
１に対してA1≧（α１）cos（α１）とされている。
同様に、ブロツク列20を構成するブロツク30のタイヤ
幅方向外側の端部30AとクラウンＲの中心Ｏとの結線31
と、ブロツク30のタイヤ幅方向外側の側壁32とのなす角
度A2が、結線31とタイヤ赤道面16とのなす角度α２に対
して、A2≧（α２）cos（α２）とされている。
幅方向外側の端部30AとクラウンＲの中心Ｏとの結線31
と、ブロツク30のタイヤ幅方向外側の側壁32とのなす角
度A2が、結線31とタイヤ赤道面16とのなす角度α２に対
して、A2≧（α２）cos（α２）とされている。
同様に、ブロツク列22を構成するブロツク34（トレツ
ドエンドブロツク）のタイヤ幅方向外側の端部34Aとク
ラウンＲの中心Ｏとの結線35と、ブロツク34のタイヤ幅
方向外側の側壁36とのなす角度A3が、結線35とタイヤ赤
道面16とのなす角度α３に対して、A3≧（α３）cos
（α３）とされている。
ドエンドブロツク）のタイヤ幅方向外側の端部34Aとク
ラウンＲの中心Ｏとの結線35と、ブロツク34のタイヤ幅
方向外側の側壁36とのなす角度A3が、結線35とタイヤ赤
道面16とのなす角度α３に対して、A3≧（α３）cos
（α３）とされている。
次に本実施例の作用に付いて説明する。
本実施例では、ミデイアム路面用タイヤ10において、
各ブロツク24、30、34のタイヤ幅方向外側の端部24A、3
0A、34AとクラウンＲの中心Ｏとの各結線25、31、35
と、各ブロツク24、30、34のタイヤ幅方向外側の側壁3
2、32、36とのなす角度A1、A2、A3が、各結線25、31、3
5とタイヤ赤道面16とのなす角度α１、α２、α３に対
して、A1≧（α１）cos（α１）、A2≧（α２）cos（α
２）、A3≧（α３）cos（α３）とされている。
各ブロツク24、30、34のタイヤ幅方向外側の端部24A、3
0A、34AとクラウンＲの中心Ｏとの各結線25、31、35
と、各ブロツク24、30、34のタイヤ幅方向外側の側壁3
2、32、36とのなす角度A1、A2、A3が、各結線25、31、3
5とタイヤ赤道面16とのなす角度α１、α２、α３に対
して、A1≧（α１）cos（α１）、A2≧（α２）cos（α
２）、A3≧（α３）cos（α３）とされている。
このため、このミデイアム路面用タイヤ10でハード路
面を走行した場合には、コーナリング時に接地するブロ
ツク30、34の剛性が直線走行時に接地するブロツク24、
30の剛性より夫々大きくなるため、耐磨耗性を向上する
ことができる。一方、各ブロツク24、30、34の接地面積
は、ミデイアム路面用とされているため、ミデイアム路
面への食込み性は確保され、ミデイアム路面において走
行性が低下することはない。従って、ハード路面とミデ
イアム路面とが混在した走行路において、耐磨耗性を損
なうことなく、走行性を向上することができる。
面を走行した場合には、コーナリング時に接地するブロ
ツク30、34の剛性が直線走行時に接地するブロツク24、
30の剛性より夫々大きくなるため、耐磨耗性を向上する
ことができる。一方、各ブロツク24、30、34の接地面積
は、ミデイアム路面用とされているため、ミデイアム路
面への食込み性は確保され、ミデイアム路面において走
行性が低下することはない。従って、ハード路面とミデ
イアム路面とが混在した走行路において、耐磨耗性を損
なうことなく、走行性を向上することができる。
同様に、タイヤ周方向に沿って複数列のブロツクが形
成されたブロツクパターンを有するソフト路面用タイヤ
において、ブロツクのタイヤ幅方向外側の端部とクラウ
ンＲの中心との結線と、側壁とのなす角度Ａが結線とタ
イヤ赤道面とのなす角度αに対してＡ≧（α）cos
（α）とした場合には、ミデイアム路面とソフト路面と
が混在した走行路において、耐磨耗性を損なうことな
く、走行性を向上することができる。
成されたブロツクパターンを有するソフト路面用タイヤ
において、ブロツクのタイヤ幅方向外側の端部とクラウ
ンＲの中心との結線と、側壁とのなす角度Ａが結線とタ
イヤ赤道面とのなす角度αに対してＡ≧（α）cos
（α）とした場合には、ミデイアム路面とソフト路面と
が混在した走行路において、耐磨耗性を損なうことな
く、走行性を向上することができる。
なお、第３図に示される如く、ブロツク40のタイヤ幅
方向外側辺40Aがタイヤ赤道面42と平行でない場合に
は、タイヤ幅方向外側辺40Aの最もタイヤ幅方向外側の
点をブロツク40Aのタイヤ幅方向外側端部40Bとして、こ
の端部40BとクラウンＲの中心Ｏとを結んで結線とす
る。
方向外側辺40Aがタイヤ赤道面42と平行でない場合に
は、タイヤ幅方向外側辺40Aの最もタイヤ幅方向外側の
点をブロツク40Aのタイヤ幅方向外側端部40Bとして、こ
の端部40BとクラウンＲの中心Ｏとを結んで結線とす
る。
（実施例） 本発明の第１図に示すトレツドパターンを具えたミデ
イアム路面用タイヤＡ、また従来のミデイアム路面用タ
イヤＢ及び従来のハード路面用タイヤＣについて、国際
Ａ級ライセンスのライダー２名による、モトクロスコー
スでの実車走行でのフイーリングテストを行った。
イアム路面用タイヤＡ、また従来のミデイアム路面用タ
イヤＢ及び従来のハード路面用タイヤＣについて、国際
Ａ級ライセンスのライダー２名による、モトクロスコー
スでの実車走行でのフイーリングテストを行った。
フロントタイヤのサイズはMCS80/100−21 51M、リヤ
タイヤのサイズはMCS110/100−18 64Mを使用し、各タイ
ヤの主な仕様は第１表の通りである。
タイヤのサイズはMCS110/100−18 64Mを使用し、各タイ
ヤの主な仕様は第１表の通りである。
テスト結果は第２表に示す。
第２表において、本発明のミデイアム路面用タイヤＡ
においては、従来のミデイアム路面用タイヤＢと比較し
て、ハード路面においてのコーナーグリツプ感、ブロツ
ク剛性感及びコントロール感が良く、総合性能が向上し
ている。また、本発明のミデイアム路面用タイヤＡにお
いては、従来のハード路面用タイヤＣと比較して、ミデ
イアム路面においてのコーナーグリツプ感及びコントロ
ール感が良く総合性能が向上している。
においては、従来のミデイアム路面用タイヤＢと比較し
て、ハード路面においてのコーナーグリツプ感、ブロツ
ク剛性感及びコントロール感が良く、総合性能が向上し
ている。また、本発明のミデイアム路面用タイヤＡにお
いては、従来のハード路面用タイヤＣと比較して、ミデ
イアム路面においてのコーナーグリツプ感及びコントロ
ール感が良く総合性能が向上している。
以上の結果から、本発明のモータサイクルの不整地用
タイヤが特に優れていることが明確である。
タイヤが特に優れていることが明確である。
本発明は上記の構成としたので、ハード路面、ミデイ
アム路面及びソフト路面等の異なる路面が混在する走行
路において、耐磨耗性を損なうことなく、走行性を向上
することができるという優れた効果を有する。
アム路面及びソフト路面等の異なる路面が混在する走行
路において、耐磨耗性を損なうことなく、走行性を向上
することができるという優れた効果を有する。
第１図は第２図II−II線断面図、第２図は本発明の一実
施例のモータサイクルの不整地用タイヤのトレツド部を
示す平面図、第３図は従来のモータサイクルのハード路
面用タイヤのトレツドパターンを示す平面図である。 10……ミデイアム路面用タイヤ、24、30、34、40……ブ
ロツク、24A、30A、34A、40B……端部、25、32、35……
結線、26、32、36……側壁、16、42……タイヤ赤道面。
施例のモータサイクルの不整地用タイヤのトレツド部を
示す平面図、第３図は従来のモータサイクルのハード路
面用タイヤのトレツドパターンを示す平面図である。 10……ミデイアム路面用タイヤ、24、30、34、40……ブ
ロツク、24A、30A、34A、40B……端部、25、32、35……
結線、26、32、36……側壁、16、42……タイヤ赤道面。
Claims (1)
- 【請求項１】タイヤ周方向に沿って複数列のブロツクが
形成されたトレツドパターンを有するモータサイクルの
不整地用タイヤであって、前記ブロツクのタイヤ幅方向
外側の端部とクラウンＲの中心とを結ぶ結線と前記ブロ
ツクのタイヤ幅方向外側の側壁とのなす角度Ａが前記結
線とタイヤ赤道面とのなす角度αに対してＡ≧αcosα
であることを特徴とするモータサイクルの不整地用タイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1284224A JP2874770B2 (ja) | 1989-10-31 | 1989-10-31 | モータサイクルの不整地用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1284224A JP2874770B2 (ja) | 1989-10-31 | 1989-10-31 | モータサイクルの不整地用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03148311A JPH03148311A (ja) | 1991-06-25 |
| JP2874770B2 true JP2874770B2 (ja) | 1999-03-24 |
Family
ID=17675786
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1284224A Expired - Lifetime JP2874770B2 (ja) | 1989-10-31 | 1989-10-31 | モータサイクルの不整地用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2874770B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3363434B2 (ja) * | 2000-07-21 | 2003-01-08 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用の空気入りタイヤ |
| JP5337199B2 (ja) * | 2011-05-30 | 2013-11-06 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ |
| EP3747671B1 (en) * | 2018-02-02 | 2023-08-16 | Bridgestone Corporation | Motorcycle tire |
-
1989
- 1989-10-31 JP JP1284224A patent/JP2874770B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03148311A (ja) | 1991-06-25 |
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Legal Events
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