JP2857307B2 - ディーゼルエンジンの排気浄化装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの排気浄化装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
- Control Of Direct Current Motors (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、ディーゼルエンジン
の排気浄化装置に関するものである。
の排気浄化装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンの黒煙対策としてＤ
ＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）シス
テムが採用されている（例えば、特開昭６２−１６２７
１３号公報）。これは、例えば、図５に示すように、デ
ィーゼルエンジン３１の排気系にパティキュレートを捕
集するＤＰＦ３２を設け、ＥＣＵ３３によりフィルタ再
生時には電気ヒータ３４を通電することによりＤＰＦ３
２に捕集されたパティキュレートを着火するとともに電
動式エアポンプ３５の直流電動機３５ａの駆動によりＤ
ＰＦ３２に二次空気を供給してＤＰＦ３２に捕集された
パティキュレートを焼却するようになっていた。
ＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）シス
テムが採用されている（例えば、特開昭６２−１６２７
１３号公報）。これは、例えば、図５に示すように、デ
ィーゼルエンジン３１の排気系にパティキュレートを捕
集するＤＰＦ３２を設け、ＥＣＵ３３によりフィルタ再
生時には電気ヒータ３４を通電することによりＤＰＦ３
２に捕集されたパティキュレートを着火するとともに電
動式エアポンプ３５の直流電動機３５ａの駆動によりＤ
ＰＦ３２に二次空気を供給してＤＰＦ３２に捕集された
パティキュレートを焼却するようになっていた。
【０００３】そして、ＤＰＦシステムにおいて再生時に
フィルタ（ＤＰＦ３２）の割れや溶損を発生させないた
めには、デューティ制御等を用いて電動式エアポンプ３
５のエアポンプ本体３５ｂの流量を一定に制御する必要
がある。尚、図５において３６は回転数センサ、３７，
３８は圧力センサ、３９は温度センサ、４０は再生要求
ランプ、４１は再生開始スイッチである。
フィルタ（ＤＰＦ３２）の割れや溶損を発生させないた
めには、デューティ制御等を用いて電動式エアポンプ３
５のエアポンプ本体３５ｂの流量を一定に制御する必要
がある。尚、図５において３６は回転数センサ、３７，
３８は圧力センサ、３９は温度センサ、４０は再生要求
ランプ、４１は再生開始スイッチである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、電動式エア
ポンプ３５の電動機３５ａをデューティ制御する場合に
おいて、ＥＣＵ３３に内蔵したマイコンで直接制御可能
な低い周波数のデューティ駆動ではデューティ比が小さ
い場合に突入電流が多く流れ、電動機３５ａの定格を越
え、故障を招く。又、高い周波数のデューティ駆動では
マイコンで直接高周波の信号を駆動するのが困難であ
り、マイコンに外付け回路を付加して高い周波数のデュ
ーティ駆動を行うこととなるが、この場合、外付け回路
に高価なＤ／Ａコンバータが必要であるなど、コスト高
となってしまう。
ポンプ３５の電動機３５ａをデューティ制御する場合に
おいて、ＥＣＵ３３に内蔵したマイコンで直接制御可能
な低い周波数のデューティ駆動ではデューティ比が小さ
い場合に突入電流が多く流れ、電動機３５ａの定格を越
え、故障を招く。又、高い周波数のデューティ駆動では
マイコンで直接高周波の信号を駆動するのが困難であ
り、マイコンに外付け回路を付加して高い周波数のデュ
ーティ駆動を行うこととなるが、この場合、外付け回路
に高価なＤ／Ａコンバータが必要であるなど、コスト高
となってしまう。
【０００５】つまり、低周波の信号だけで電動機３５ａ
を駆動した場合には次のようになる。図６に示すよう
に、デューティ比が大きい場合には、最初のオン期間に
大きな突入電流が流れるが、次第に小さくなりオン期間
の電流は小さい値におちつく。しかし、図７に示すよう
に、デューティ比が小さい場合には、最初のオン期間の
大きな突入電流が、時間が経過しても同様に流れる。こ
れは、電動機３５ａの回転が遅く逆起電力の発生が少な
いため起動時と同様の電流が流れるためである。又、電
動機駆動用の高周波のデューティ信号をマイコンを用い
て発生させる場合においては、高周波数の信号をマイコ
ンから直接発生させようとするとマイコンの処理が間に
合わず発生させることができない。そのため、図８に示
すように、マイコン４２の出力をＤ／Ａコンバータ４３
でアナログ出力に変換し、その出力と三角波発生器４４
からの出力をコンパレータ４５で比較して、高周波数の
デューティ信号を発生させる。しかし、この方法では、
Ｄ／Ａコンバータ４３等が高価格であり、全体としてコ
スト高となってしまう。
を駆動した場合には次のようになる。図６に示すよう
に、デューティ比が大きい場合には、最初のオン期間に
大きな突入電流が流れるが、次第に小さくなりオン期間
の電流は小さい値におちつく。しかし、図７に示すよう
に、デューティ比が小さい場合には、最初のオン期間の
大きな突入電流が、時間が経過しても同様に流れる。こ
れは、電動機３５ａの回転が遅く逆起電力の発生が少な
いため起動時と同様の電流が流れるためである。又、電
動機駆動用の高周波のデューティ信号をマイコンを用い
て発生させる場合においては、高周波数の信号をマイコ
ンから直接発生させようとするとマイコンの処理が間に
合わず発生させることができない。そのため、図８に示
すように、マイコン４２の出力をＤ／Ａコンバータ４３
でアナログ出力に変換し、その出力と三角波発生器４４
からの出力をコンパレータ４５で比較して、高周波数の
デューティ信号を発生させる。しかし、この方法では、
Ｄ／Ａコンバータ４３等が高価格であり、全体としてコ
スト高となってしまう。
【０００６】そこで、この発明の目的は、安価に、か
つ、突入電流が少ない電動機の駆動を行うことができる
ディーゼルエンジンの排気浄化装置を提供することにあ
る。
つ、突入電流が少ない電動機の駆動を行うことができる
ディーゼルエンジンの排気浄化装置を提供することにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、ディ
ーゼルエンジンの排気系に設けられ、パティキュレート
を捕集するフィルタと、前記フィルタの近傍に配置され
たヒータと、前記フィルタに二次空気を供給するための
電動式エアポンプと、前記ヒータにてフィルタに捕集さ
れたパティキュレートを着火するとともに前記電動式エ
アポンプを駆動してフィルタに捕集されたパティキュレ
ートを焼却してフィルタ再生する制御回路とを備えたデ
ィーゼルエンジンの排気浄化装置において、前記制御回
路は、電動式エアポンプの電動機の駆動信号として低周
波のデューティ信号を出力するマイコンと、高周波のパ
ルス信号を出力する高周波パルス信号発生回路と、前記
高周波パルス信号発生回路からの高周波のパルス信号と
前記マイコンの低周波のデューティ信号との論理積をと
って出力するアンドゲートとを具備したディーゼルエン
ジンの排気浄化装置をその要旨とするものである。
ーゼルエンジンの排気系に設けられ、パティキュレート
を捕集するフィルタと、前記フィルタの近傍に配置され
たヒータと、前記フィルタに二次空気を供給するための
電動式エアポンプと、前記ヒータにてフィルタに捕集さ
れたパティキュレートを着火するとともに前記電動式エ
アポンプを駆動してフィルタに捕集されたパティキュレ
ートを焼却してフィルタ再生する制御回路とを備えたデ
ィーゼルエンジンの排気浄化装置において、前記制御回
路は、電動式エアポンプの電動機の駆動信号として低周
波のデューティ信号を出力するマイコンと、高周波のパ
ルス信号を出力する高周波パルス信号発生回路と、前記
高周波パルス信号発生回路からの高周波のパルス信号と
前記マイコンの低周波のデューティ信号との論理積をと
って出力するアンドゲートとを具備したディーゼルエン
ジンの排気浄化装置をその要旨とするものである。
【０００８】
【０００９】
【作用】制御回路のマイコンからは、電動機の駆動信号
として低周波のデューティ信号が出力される。又、高周
波パルス信号発生回路からは、高周波のパルス信号が出
力される。そして、アンドゲートにて、高周波パルス信
号発生回路からの高周波のパルス信号とマイコンの低周
波のデューティ信号との論理積がとられ、電動機に出力
される。よって、デューティ比の小さい低周波信号に高
周波の信号を組み合わせることにより、突入電流が立ち
上がる前に印加電圧が「０」になるため、突入電流は小
さくなる。又、図８に示した回路を用いることなく高周
波数のデューティ信号を発生できる。この結果、制御回
路は、ヒータにてフィルタに捕集されたパティキュレー
トを着火するとともに前記電動式エアポンプを駆動して
フィルタに捕集されたパティキュレートを焼却してフィ
ルタ再生する。
として低周波のデューティ信号が出力される。又、高周
波パルス信号発生回路からは、高周波のパルス信号が出
力される。そして、アンドゲートにて、高周波パルス信
号発生回路からの高周波のパルス信号とマイコンの低周
波のデューティ信号との論理積がとられ、電動機に出力
される。よって、デューティ比の小さい低周波信号に高
周波の信号を組み合わせることにより、突入電流が立ち
上がる前に印加電圧が「０」になるため、突入電流は小
さくなる。又、図８に示した回路を用いることなく高周
波数のデューティ信号を発生できる。この結果、制御回
路は、ヒータにてフィルタに捕集されたパティキュレー
トを着火するとともに前記電動式エアポンプを駆動して
フィルタに捕集されたパティキュレートを焼却してフィ
ルタ再生する。
【００１０】
【実施例】以下、この発明を具体化した一実施例を図面
に従って説明する。図１には、ディーゼルエンジンの排
気浄化装置の全体構成図を示す。
に従って説明する。図１には、ディーゼルエンジンの排
気浄化装置の全体構成図を示す。
【００１１】車両にはディーゼルエンジン１が搭載され
ている。ディーゼルエンジン１には吸気管２と排気管３
とが接続されている。吸気管２にはエンジン用エアクリ
ーナー４が設けられている。又、ディーゼルエンジン１
の排気管３には排気浄化装置５のハウジング６が設けら
れている。ハウジング６は排気管３と連通しており、デ
ィーゼルエンジン１の排気ガスがハウジング６内を通過
していく。ハウジング６内にはフィルタ（ＤＰＦ）７が
設けられ、フィルタ７にてディーゼルエンジン１から排
出されるパティキュレートが捕集される。さらに、フィ
ルタ７の上流側端部には電気ヒータ８が設けられ、電気
ヒータ８の通電により同電気ヒータ８が発熱してフィル
タ７にて捕集されたパティキュレートが着火される。
ている。ディーゼルエンジン１には吸気管２と排気管３
とが接続されている。吸気管２にはエンジン用エアクリ
ーナー４が設けられている。又、ディーゼルエンジン１
の排気管３には排気浄化装置５のハウジング６が設けら
れている。ハウジング６は排気管３と連通しており、デ
ィーゼルエンジン１の排気ガスがハウジング６内を通過
していく。ハウジング６内にはフィルタ（ＤＰＦ）７が
設けられ、フィルタ７にてディーゼルエンジン１から排
出されるパティキュレートが捕集される。さらに、フィ
ルタ７の上流側端部には電気ヒータ８が設けられ、電気
ヒータ８の通電により同電気ヒータ８が発熱してフィル
タ７にて捕集されたパティキュレートが着火される。
【００１２】排気管３におけるハウジング６の上流側に
は、二次空気供給管９が分岐され、その二次空気供給管
９の途中には電磁バルブ１０が配置されている。この電
磁バルブ１０は通常運転時排気ガスが二次空気供給経路
に逆流しないようにするためのものである。二次空気供
給管９の先端には電動式エアポンプ１１のエアポンプ本
体１１ｂの吐出側が接続されている。エアポンプ本体１
１ｂには直流電動機１１ａが駆動連結されている。そし
て、電磁バルブ１０の開弁状態において電動機１１ａの
回転によるエアポンプ本体１１ｂの駆動により二次空気
がディーゼルエンジン１の排気管３に供給される。
は、二次空気供給管９が分岐され、その二次空気供給管
９の途中には電磁バルブ１０が配置されている。この電
磁バルブ１０は通常運転時排気ガスが二次空気供給経路
に逆流しないようにするためのものである。二次空気供
給管９の先端には電動式エアポンプ１１のエアポンプ本
体１１ｂの吐出側が接続されている。エアポンプ本体１
１ｂには直流電動機１１ａが駆動連結されている。そし
て、電磁バルブ１０の開弁状態において電動機１１ａの
回転によるエアポンプ本体１１ｂの駆動により二次空気
がディーゼルエンジン１の排気管３に供給される。
【００１３】制御回路としてのＥＣＵ１２は、図２に示
すように、マイコン１３と高周波発生回路（高周波パル
ス信号発生回路）１４とアンドゲート１５とから構成さ
れている。高周波発生回路１４からは高周波（２０ＫＨ
ｚ）のパルス信号がアンドゲート１５に出力される。
又、マイコン１３からはデューティ比が可変の低周波
（１００Ｈｚ）信号がアンドゲート１５に出力される。
アンドゲート１５は高周波発生回路１４からの信号とマ
イコン１３からの信号との論理積をとった信号を電動式
エアポンプ１１の電動機１１ａに出力する。この信号に
より電動式エアポンプ１１の電動機１１ａの駆動が制御
される。
すように、マイコン１３と高周波発生回路（高周波パル
ス信号発生回路）１４とアンドゲート１５とから構成さ
れている。高周波発生回路１４からは高周波（２０ＫＨ
ｚ）のパルス信号がアンドゲート１５に出力される。
又、マイコン１３からはデューティ比が可変の低周波
（１００Ｈｚ）信号がアンドゲート１５に出力される。
アンドゲート１５は高周波発生回路１４からの信号とマ
イコン１３からの信号との論理積をとった信号を電動式
エアポンプ１１の電動機１１ａに出力する。この信号に
より電動式エアポンプ１１の電動機１１ａの駆動が制御
される。
【００１４】又、図１において、マイコン１３はスイッ
チング素子２４と接続され、マイコン１３からの制御信
号に従って電気ヒータ８の通電が制御される。さらに、
マイコン１３は電磁バルブ１０と接続され、マイコン１
３からの制御信号に従って電磁バルブ１０の開閉が制御
される。
チング素子２４と接続され、マイコン１３からの制御信
号に従って電気ヒータ８の通電が制御される。さらに、
マイコン１３は電磁バルブ１０と接続され、マイコン１
３からの制御信号に従って電磁バルブ１０の開閉が制御
される。
【００１５】又、エンジン回転数を検出するための回転
数センサ１６、フィルタ７の上流側及び下流側の圧力を
検出する前圧センサ１７，後圧センサ１８、フィルタ７
へ流入する排気ガス温度を検出する入ガス温センサ１９
が設けられ、これらのセンサ１６，１７，１８，１９の
出力信号がマイコン１３に取り込まれる。
数センサ１６、フィルタ７の上流側及び下流側の圧力を
検出する前圧センサ１７，後圧センサ１８、フィルタ７
へ流入する排気ガス温度を検出する入ガス温センサ１９
が設けられ、これらのセンサ１６，１７，１８，１９の
出力信号がマイコン１３に取り込まれる。
【００１６】又、マイコン１３には再生要求ランプ２０
が接続され、再生要求ランプ２０はその点灯にて再生時
期を運転者に知らせるためのものである。さらに、マイ
コン１３には再生開始スイッチ２１が接続され、運転者
が再生開始スイッチ２１を操作することによりフィルタ
７の再生が開始される。
が接続され、再生要求ランプ２０はその点灯にて再生時
期を運転者に知らせるためのものである。さらに、マイ
コン１３には再生開始スイッチ２１が接続され、運転者
が再生開始スイッチ２１を操作することによりフィルタ
７の再生が開始される。
【００１７】電源回路２２にはプラグ２３が接続され、
車両停止時においてこのプラグ２３により外部電源と接
続されると、外部電力が電気ヒータ８及び電動式エアポ
ンプ１１の電動機１１ａに供給可能となる。
車両停止時においてこのプラグ２３により外部電源と接
続されると、外部電力が電気ヒータ８及び電動式エアポ
ンプ１１の電動機１１ａに供給可能となる。
【００１８】次に、このように構成したディーゼルエン
ジンの排気浄化装置の作用を説明する。マイコン１３は
ディーゼルエンジン１の運転中は前圧センサ１７と後圧
センサ１８から得られるフィルタ７の前後の差圧に対
し、入ガス温センサ１９からの排気ガス温度、回転数セ
ンサ１６からのエンジン回転数等の補正を加え、フィル
タ７の目詰まり状態を推測する。そして、マイコン１３
はフィルタ７の目詰まり状態から再生が必要な時期を判
断し、再生要求ランプ２０の点灯にて再生時期を運転者
に知らせる。
ジンの排気浄化装置の作用を説明する。マイコン１３は
ディーゼルエンジン１の運転中は前圧センサ１７と後圧
センサ１８から得られるフィルタ７の前後の差圧に対
し、入ガス温センサ１９からの排気ガス温度、回転数セ
ンサ１６からのエンジン回転数等の補正を加え、フィル
タ７の目詰まり状態を推測する。そして、マイコン１３
はフィルタ７の目詰まり状態から再生が必要な時期を判
断し、再生要求ランプ２０の点灯にて再生時期を運転者
に知らせる。
【００１９】そして、ディーゼルエンジン１の運転停止
時にプラグ２３を外部電源に接続した後において、運転
者が再生開始スイッチ２１を押すことによりフィルタ７
の再生が始まる。
時にプラグ２３を外部電源に接続した後において、運転
者が再生開始スイッチ２１を押すことによりフィルタ７
の再生が始まる。
【００２０】再生中のマイコン１３における動作を図３
のフローチャートに従って説明する。まず、マイコン１
３はステップ１００でフィルタ７の目詰まりを上述の方
法で検出し、その結果、再生が必要でないと判断された
場合は、本ルーチンを終了する。一方、再生が必要な場
合は、マイコン１３はステップ１０１で再生開始スイッ
チ２１が押されたかどうか判定を行い、押された場合は
ステップ１０２以降で再生処理を行う。
のフローチャートに従って説明する。まず、マイコン１
３はステップ１００でフィルタ７の目詰まりを上述の方
法で検出し、その結果、再生が必要でないと判断された
場合は、本ルーチンを終了する。一方、再生が必要な場
合は、マイコン１３はステップ１０１で再生開始スイッ
チ２１が押されたかどうか判定を行い、押された場合は
ステップ１０２以降で再生処理を行う。
【００２１】マイコン１３はステップ１０２で電磁バル
ブ１０を開弁し、電動式エアポンプ１１から空気（酸
素）が供給できるようにする。さらに、マイコン１３は
ステップ１０３で最適電力となるように電気ヒータ８の
通電制御を行い、ステップ１０４で最適の二次空気量と
なるように電動式エアポンプ１１の電動機１１ａの駆動
制御を行う。この電動式エアポンプ１１の電動機１１ａ
の駆動の際に、ＥＣＵ１２内において、高周波発生回路
１４からの高周波のパルス信号とマイコン１３からのデ
ューティ比が可変の低周波信号とがアンドゲート１５に
入力され、同アンドゲート１５にて論理積がとられ、そ
の信号が電動式エアポンプ１１の電動機１１ａに出力さ
れる。この信号は、図４に示すように、デューティ比の
小さい低周波信号に高周波の信号を組み合わせることに
より、突入電流が立ち上がる前に印加電圧が「０」にな
るため、突入電流は小さくなる。
ブ１０を開弁し、電動式エアポンプ１１から空気（酸
素）が供給できるようにする。さらに、マイコン１３は
ステップ１０３で最適電力となるように電気ヒータ８の
通電制御を行い、ステップ１０４で最適の二次空気量と
なるように電動式エアポンプ１１の電動機１１ａの駆動
制御を行う。この電動式エアポンプ１１の電動機１１ａ
の駆動の際に、ＥＣＵ１２内において、高周波発生回路
１４からの高周波のパルス信号とマイコン１３からのデ
ューティ比が可変の低周波信号とがアンドゲート１５に
入力され、同アンドゲート１５にて論理積がとられ、そ
の信号が電動式エアポンプ１１の電動機１１ａに出力さ
れる。この信号は、図４に示すように、デューティ比の
小さい低周波信号に高周波の信号を組み合わせることに
より、突入電流が立ち上がる前に印加電圧が「０」にな
るため、突入電流は小さくなる。
【００２２】このようにして、電気ヒータ８にてフィル
タ７に捕集したパティキュレートが着火されるとともに
電動式エアポンプ１１の電動機１１ａがデューティ制御
にて駆動されてフィルタ７に捕集したパティキュレート
が焼却されてフィルタ再生が行われる。
タ７に捕集したパティキュレートが着火されるとともに
電動式エアポンプ１１の電動機１１ａがデューティ制御
にて駆動されてフィルタ７に捕集したパティキュレート
が焼却されてフィルタ再生が行われる。
【００２３】そして、図３において、マイコン１３はス
テップ１０５で再生開始後の経過時間の判定を行い、設
定時間よりも経過した場合は再生を終了する。このよう
に本実施例では、ＥＣＵ１２（制御回路）は、電動式エ
アポンプ１１の電動機１１ａの駆動信号として低周波
（１００Ｈｚ）のデューティ信号を出力するマイコン１
３と、高周波（２０ＫＨｚ）のパルス信号を出力する高
周波発生回路１４（高周波パルス信号発生回路）と、高
周波発生回路１４からの高周波のパルス信号とマイコン
１３の低周波のデューティ信号との論理積をとって出力
するアンドゲート１５とを具備した。つまり、マイコン
１３からは、電動式エアポンプ１１の電動機１１ａの駆
動信号として低周波のデューティ信号が出力される。
又、高周波発生回路１４からは、高周波のパルス信号が
出力される。そして、アンドゲート１５にて、高周波発
生回路１４からの高周波のパルス信号とマイコン１３の
低周波のデューティ信号との論理積がとられ、電動式エ
アポンプ１１の電動機１１ａに出力される。よって、デ
ューティ比の小さい低周波信号に高周波の信号を組み合
わせることにより、突入電流が立ち上がる前に印加電圧
が「０」になるため、突入電流は小さくなる。又、図８
に示した回路での高価なＤ／Ａコンバータ４３等を用い
ることなく高周波数のデューティ信号を発生できる。こ
のようにして、安価に、かつ、突入電流が少ない電動機
１１ａの駆動を行うことができることとなる。
テップ１０５で再生開始後の経過時間の判定を行い、設
定時間よりも経過した場合は再生を終了する。このよう
に本実施例では、ＥＣＵ１２（制御回路）は、電動式エ
アポンプ１１の電動機１１ａの駆動信号として低周波
（１００Ｈｚ）のデューティ信号を出力するマイコン１
３と、高周波（２０ＫＨｚ）のパルス信号を出力する高
周波発生回路１４（高周波パルス信号発生回路）と、高
周波発生回路１４からの高周波のパルス信号とマイコン
１３の低周波のデューティ信号との論理積をとって出力
するアンドゲート１５とを具備した。つまり、マイコン
１３からは、電動式エアポンプ１１の電動機１１ａの駆
動信号として低周波のデューティ信号が出力される。
又、高周波発生回路１４からは、高周波のパルス信号が
出力される。そして、アンドゲート１５にて、高周波発
生回路１４からの高周波のパルス信号とマイコン１３の
低周波のデューティ信号との論理積がとられ、電動式エ
アポンプ１１の電動機１１ａに出力される。よって、デ
ューティ比の小さい低周波信号に高周波の信号を組み合
わせることにより、突入電流が立ち上がる前に印加電圧
が「０」になるため、突入電流は小さくなる。又、図８
に示した回路での高価なＤ／Ａコンバータ４３等を用い
ることなく高周波数のデューティ信号を発生できる。こ
のようにして、安価に、かつ、突入電流が少ない電動機
１１ａの駆動を行うことができることとなる。
【００２４】
【００２５】
【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
安価に、かつ、突入電流が少ない電動機の駆動を行うこ
とができる優れた効果を発揮する。
安価に、かつ、突入電流が少ない電動機の駆動を行うこ
とができる優れた効果を発揮する。
【図１】実施例のディーゼルエンジンの排気浄化装置の
全体構成図である。
全体構成図である。
【図２】ＥＣＵの電気的構成図である。
【図３】実施例の作用を説明するためのフローチャート
である。
である。
【図４】実施例の作用を説明するためのタイミングチャ
ートである。
ートである。
【図５】従来のディーゼルエンジンの排気浄化装置の全
体構成図である。
体構成図である。
【図６】波形を示すタイミングチャートである。
【図７】波形を示すタイミングチャートである。
【図８】従来技術を説明するための電気回路図である。
１ ディーゼルエンジン ７ フィルタ ８ 電気ヒータ １１ 電動式エアポンプ １１ａ 電動機 １２ 制御回路としてのＥＣＵ １３ マイコン １４ 高周波パルス信号発生回路としての高周波発生回
路 １５ アンドゲート
路 １５ アンドゲート
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉田 秀治 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装 株式会社 内 (72)発明者 加藤 恵一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装 株式会社 内 (72)発明者 戸谷 隆之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装 株式会社 内 (72)発明者 小端 喜代志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車 株式会社 内 (72)発明者 林 孝太郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車 株式会社 内 (72)発明者 谷口 浩之 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式 会社 豊田自動織機製作所 内 (56)参考文献 特開 平５−115192（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−56087（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F01N 3/02 341
Claims (1)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンの排気系に設けら
れ、パティキュレートを捕集するフィルタと、 前記フィルタの近傍に配置されたヒータと、 前記フィルタに二次空気を供給するための電動式エアポ
ンプと、 前記ヒータにてフィルタに捕集されたパティキュレート
を着火するとともに前記電動式エアポンプを駆動してフ
ィルタに捕集されたパティキュレートを焼却してフィル
タ再生する制御回路とを備えたディーゼルエンジンの排
気浄化装置において、 前記制御回路は、電動式エアポンプの電動機の駆動信号
として低周波のデューティ信号を出力するマイコンと、
高周波のパルス信号を出力する高周波パルス信号発生回
路と、前記高周波パルス信号発生回路からの高周波のパ
ルス信号と前記マイコンの低周波のデューティ信号との
論理積をとって出力するアンドゲートとを具備したこと
を特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5303121A JP2857307B2 (ja) | 1993-12-02 | 1993-12-02 | ディーゼルエンジンの排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5303121A JP2857307B2 (ja) | 1993-12-02 | 1993-12-02 | ディーゼルエンジンの排気浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07150930A JPH07150930A (ja) | 1995-06-13 |
| JP2857307B2 true JP2857307B2 (ja) | 1999-02-17 |
Family
ID=17917136
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5303121A Expired - Fee Related JP2857307B2 (ja) | 1993-12-02 | 1993-12-02 | ディーゼルエンジンの排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2857307B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100534737B1 (ko) | 2003-10-24 | 2005-12-07 | 현대자동차주식회사 | 디젤 엔진의 입자상 물질 저감 시스템 및 저감 방법 |
| KR20090128477A (ko) * | 2007-03-27 | 2009-12-15 | 보르그워너 인코퍼레이티드 | 전기 공기 펌프를 위한 전류 제한 드라이버 |
| EP2685056B1 (en) * | 2012-07-11 | 2016-01-06 | Ford Global Technologies, LLC | Soot burning method for particulate filters |
| CN111042897A (zh) * | 2019-11-07 | 2020-04-21 | 一汽解放汽车有限公司 | 一种dpf再生系统及其使用方法 |
-
1993
- 1993-12-02 JP JP5303121A patent/JP2857307B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07150930A (ja) | 1995-06-13 |
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Legal Events
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