JP2853897B2 - ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、ブレーキペダルの操作力を軽減するための
ブレーキ倍力装置に関し、詳しくは、リターンスプリン
グの組み付け性を向上させることができるブレーキ倍力
装置に関する。

「従来の技術」 従来のブレーキ倍力装置としては、フロントシェルと
リヤシェルとからなるケーシングと、該ケーシング内を
作動圧室と定圧室とに分割するパワーピストンと、前記
パワーピストンに嵌合する嵌合部と該嵌合部から延びる
軸部とからなり、該軸部の先端側が前記フロントシェル
の穴部から突出し、前記定圧室と作動圧室との間に生ず
る差圧による前記パワーピストンの移動に伴ってマスタ
ーシリンダを押圧する出力軸と、前記フロントシェルの
穴部より外周側の部分と前記パワーピストンとの間に挟
持され、前記パワーピストンを前記リヤシェル側に付勢
するリターンスプリングとを有するものが用いられてい
る。

このような構造のブレーキ倍力装置の組み立て工程の
うち、リターンスプリングの組み付け工程は、リヤシェ
ルにパワーピストン等を設け、そのパワーピストンに出
力軸の嵌合部を嵌合させて設けて、この出力軸が設けら
れたパワーピストンにリターンスプリングを搭載し、そ
の上から、フロントシェルを、リターンスプリングがフ
ロントシェルとパワーピストンとの間で挟持されるよう
に、穴部に出力軸の軸部を挿通させながらリヤシェルへ
組み付けるという構造のものが主に用いられていた。

「発明が解決しようとする課題」 しかしながら、上記構造のブレーキ倍力装置では、例
えばパワーピストンにリターンスプリングを搭載する時
に、第10図に示すように、パワーピストンに対して、リ
ターンスプリングが大きく倒れてしまうことがあり、こ
の状態でフロントシェルをリヤシェルに組み付けてしま
うと組立不良が発生するおそれがあるという問題があっ
た。

したがって、本発明の目的は、リターンスプリング組
み付け時にリターンスプリングに倒れが生じてしまうと
いう問題等を解決し、組立不良等を生じにくいブレーキ
倍力装置を提供することである。

「課題を解決するための手段」 上記目的を達成するために、本発明の請求項１記載の
ブレーキ倍力装置は、フロントシェルとリヤシェルとか
らなるケーシングと、該ケーシング内を作動圧室と定圧
室とに分割するパワーピストンと、前記パワーピストン
に嵌合する嵌合部と該嵌合部から延びる軸部とからな
り、該軸部の先端側が前記フロントシェルの穴部から突
出し、前記定圧室と作動圧室との間に生ずる差圧による
前記パワーピストンの移動に伴ってマスターシリンダを
押圧する出力軸と、前記フロントシェルの穴部より外周
側の部分と前記パワーピストンとの間に挟持され、前記
パワーピストンを前記リヤシェル側に付勢するリターン
スプリングとを有するものであって、前記リターンスプ
リングには、前記出力軸の軸部を挿通させる該出力軸の
軸部の径より若干大きい径の挿通穴を有する板部材が固
定されており、該板部材は、組み付け時に前記リターン
スプリングが傾動すると前記挿通穴において前記出力軸
の軸部に接触することにより該リターンスプリングの倒
れを規制することを特徴としている。

また、本発明の請求項２記載のブレーキ倍力装置は、
請求項１記載のブレーキ倍力装置において、前記板部材
は、組み付け時に前記リターンスプリングが傾動し前記
挿通穴が前記出力軸の軸部に接触した状態において前記
リターンスプリングの重心位置を該リターンスプリング
の、出力軸の軸線方向に沿って見た際の内径範囲内に配
置することを特徴としている。

さらに、本発明の請求項３記載のブレーキ倍力装置
は、フロントシェルとリヤシェルとからなるケーシング
と、該ケーシング内を作動圧室と定圧室とに分割するパ
ワーピストンと、前記パワーピストンに嵌合する嵌合部
と該嵌合部から延びる軸部とからなり、該軸部の先端側
が前記フロントシェルの穴部から突出し、前記定圧室と
作動圧室との間に生ずる差圧による前記パワーピストン
の移動に伴ってマスターシリンダを押圧する出力軸と、
前記フロントシェルの穴部より外周側の部分と前記パワ
ーピストンとの間に挟持され、前記パワーピストンを前
記リヤシェル側に付勢するリターンスプリングとを有す
るものであって、前記出力軸の軸部を挿通させるための
挿通穴を有するスプリング受け部材を設け、該スプリン
グ受け部材を介して、前記リターンスプリングにより前
記パワーピストンを前記リヤシェル側に付勢するととも
に、該スプリング受け部材には、前記リターンスプリン
グのパワーピストン取付側の端部を係止する係止部を設
けてなることを特徴としている。

さらにまた、本発明の請求項４記載のブレーキ倍力装
置は、請求項３記載のブレーキ倍力装置において、前記
スプリング受け部材の挿通穴は、前記出力軸の軸部より
大きく、また前記出力軸の嵌合部よりも小さい径からな
り、前記スプリング受け部材は前記係止部に係止された
リターンスプリングと協働して前記出力軸の前記パワー
ピストンに対する抜け止め部材を兼ねることを特徴とし
ている。

「作用」 本発明の請求項１記載のブレーキ倍力装置によれば、
パワーピストンにリターンスプリングを搭載する場合、
またその後にフロントシェルをリヤシェルに組み付ける
場合に、リターンスプリングには出力軸の軸部よりも若
干大きい径の挿通穴を有する板部材が固定されているた
め、この板部材の挿通穴に出力軸の軸部を挿通させるこ
とにより、板部材が挿通穴において出力軸に接触するこ
とによってリターンスプリングのパワーピストンに対す
る倒れを規制できる。

また、本発明の請求項２記載のブレーキ倍力装置によ
れば、パワーピストンにリターンスプリングを搭載する
場合、またその後にフロントシェルをリヤシェルに組み
付ける場合に、リターンスプリングが倒れてもその重心
位置を該リターンスプリングの、出力軸の軸線方向に沿
って見た際の内径範囲内に配置するため、リターンスプ
リングの倒れが良好な範囲に収まる。

さらに、本発明の請求項３記載のブレーキ倍力装置に
よれば、パワーピストンにリターンスプリングを搭載す
る場合、またその後にフロントシェルをリヤシェルに組
み付ける場合に、スプリング受け部材に設けた係止部へ
リターンスプリングのパワーピストン側の端部を係止す
ることにより、スプリング受け部材はリターンスプリン
グと一体化され、リターンスプリングの重心をパワーピ
ストン側に偏らせることになるため、リターンスプリン
グのパワーピストンに対する倒れを規制できる。

さらにまた、本発明の請求項４記載のブレーキ倍力装
置によれば、リターンスプリングの重心をパワーピスト
ン側に偏らせるためのスプリング受け部材の挿通穴は、
出力軸の軸部より大きく、また出力軸の嵌合部よりも小
さい径となっているため、スプリング受け部材がパワー
ピストンに接合されることにより、パワーピストンに対
する出力軸の抜け止めもはかることができる。

「実施例」 本発明の第１実施例によるブレーキ倍力装置について
第１図〜第６図を参照して説明する。なお、第１図はブ
レーキ倍力装置のフロントシェル取り付け前の状態を示
している。

図中符号は１ブレーキペダル（図示せず）からの入力
に応じて移動するオペレーティングロッド、符号２はブ
レーキ倍力装置のケーシング、符号３はケーシング２を
構成するとともにリターンスプリング（後述する）の嵌
合用であってパワーピストン（後述する）側に突出する
形状の係止部４を有するフロントシェル、符号５は同じ
くケーシング２を構成するリヤシェル、符号６はケーシ
ング２内を負圧源（図示せず、以下同）と連通するパイ
プ７を有する定圧室８（第１図等においてはフロントシ
ェル３取り付け前の状態を示しており、定圧室８はフロ
ントシェル３をリヤシェル５に取り付けることにより形
成されるが、便宜上取り付け前の状態の図面に符号を付
す。以下同）と、真空通路９及び定圧室８を介して負圧
源と連通するとともに大気弁（後述する）を有する大気
通路10及びその内部のフィルタサイレンサ11を介して大
気と連通する作動圧室12とに略分割するパワーピストン
をそれぞれ示している。

ここで、パワーピストン６は、定圧室８と作動圧室12
と間を区画するとともに定圧室８内と作動圧室12内との
圧力差を受けるダイヤフラムプレート部13と、ダイヤフ
ラムプレート部13が固定されるバイブボディ14とにより
構成されている。また、ダイヤフラムプレート部13はダ
イヤフラムプレート15とダイヤフラム16とで構成され、
ダイヤフラム16の外周側はケーシング２のリヤシェル５
に接合している。そして、フロントシェル３とリヤシェ
ル５とが接合されて固定されると、フロントシェル３と
リヤシェル５との間にダイヤフラム16が気密に固定され
ることになり、これによって、パワーピストン６は定圧
室８と作動圧室12との気密を保ちつつケーシング２に対
して移動自在になる。そして、上記パワーピストン６が
移動することにより、定圧室８、作動圧室12のそれぞれ
の容積は変化することになる。

また、パワーピストン６のバルブボディ14の小径筒部
17には、大気弁18及び真空弁19が設けられている。この
大気弁18は、オペレーティングロッド１に操作されてオ
ペレーティングロッド１の相対的な前進（第１図等にお
ける上方向の移動）により開弁され、作動圧室12への大
気の導入を規制するものであり、ポペット20の先端のシ
ート面21とバルブプランジャ22の環状凸部23とで構成さ
れている。

そして、オペレーティングロッド１は、ばね24等によ
って、常時下方へ付勢されている。なお、上述のバルブ
プランジャ22は、定圧室８が負圧源によって負圧とされ
て状態でパワーピストン６をバランスさせて大気弁18及
び真空弁19を閉弁状態に保つショートトラベル機構25を
構成するもので、ショートトラベル機構25は、このバル
ブプランジャ22と、バルブプランジャ22の若干軸方向に
摺動可能に取り付けられたキー26と、このキー26がバル
ブボディ14の軸方向に移動できるようにバルブボディ14
に設けられた溝27と、キー26の第１図における下方向の
移動を止めるストッパ板28とから構成されるものであ
る。

また、真空通路９の作動圧室12との境に設けられた真
空弁19は、オペレーティングロッド１の相対的な後退
（第１図等における下方向の移動）により開弁され、作
動圧室12と負圧源との連通を規制するものであり、ポペ
ット20の先端のシート面21とパワーピストン６の突出部
29とにより構成されている。

そして、パワーピストン６のバルブボディ14のフロン
トシェル３側の面には、この面から一段凹んだ凹部30を
有し、この凹部30にはリアクションディスク31が嵌合す
るとともに、フロントシェル３の係止部４の内側にある
穴部32から後述する軸部が突出し、パワーピストン６の
移動に伴って第１図における上方向に移動して、マスタ
ーシリンダ（図示せず）を押圧する出力軸33がその大径
部34において嵌合している。なお、出力軸33はこのパワ
ーピストン６に対する嵌合部としての大径部34と、これ
より小さい径でパワーピストン６から突出する軸部36と
を有している。また、フロントシェル３の穴部32には、
上記出力軸33の軸部36がここから突出する際に、穴部32
と軸部36との隙間を介して、ケーシング２内に外部から
エアが流入するのを防止するためのシール部材33aが設
けられている。そして、出力軸33の軸部36はこのシール
部材33aに気密に密着しつつ、摺動するようになってい
る。また、バルブボディ14のフロントシェル３側の面の
凹部30の外側には、この面より一段凹んだ環状の溝形状
をなし、リターンスプリング（後述する）が嵌合する溝
部35が設けられている。なお、リアクションディスク31
は、上述のようにして出力軸33とバルブボディ14との間
に設けられたもので、出力軸33からの反力をバルブプラ
ンジャ22を介してオペレーティングロッド１側へ伝える
ものである。

そして、定圧室８内にはパワーピストン６を作動圧室
12側に向けて付勢するリターンスプリング37が設けられ
ることになる。このリターンスプリング37には、パワー
ピストン６側に端部に板部材38が固定されており、この
板部材38には、第５図に示すように、上記出力軸33の軸
部36の径より若干大きい径であるとともに、前記大径部
34より小さい径の挿通穴39が設けられている。なお、板
部材38のリターンスプリング37への固定方法は、第２図
に示すように、挿通穴39が設けられるとともにリターン
スプリング37の内周部40の内径（第２図に示すＡ）に対
して締め代を設けた外径（第２図に示すＢ）の嵌合部41
が設けられ、嵌合部41の外側にフランジ部42が設けられ
た板部材38を嵌合部41において嵌合し固定する方法、第
３図（ｂ）に示すように、挿通穴39が設けられ、かつリ
ターンスプリング37の内周部40の径より若干小さい径の
嵌合部41が設けられ、嵌合部41の外側にフランジ部42が
設けられた板部材38のフランジ部42をあらかじめリター
ンスプリング37取付側に折り曲げており、第３図（ａ）
に示すようにリターンスプリング37の内周部40に嵌合さ
せた後、リターンスプリング37に係止するようにフラン
ジ部42をさらに曲げて固定する方法、あるいは、第４図
（ａ）及び第４図（ｂ）に示すように、挿通穴39が設け
られ、かつリターンスプリング37の内周部40より若干小
さい径の嵌合部41が設けられ、嵌合部41の外側にフラン
ジ部42が設けられた板部材38のフランジ部42と逆側の面
に係止爪43を複数設け、この係止爪43をリターンスプリ
ング37の取付側の端部に螺合させることにより固定する
方法等があげられる。

また、この板部材38の挿通穴39の径は、許容できるリ
ターンスプリング37の倒れ量等に応じて適宜決定するこ
とができる。すなわち、第５図に示すように、挿通穴39
が出力軸33の軸部36の径より若干大きい所定の径に形成
されていれば、リターンスプリング37の倒れ量は許容範
囲内に入ることになるが、第６図に示すように、挿通穴
39の径が大きすぎるとリターンスプリング37の倒れ量が
許容範囲を越えてしまうことになるため好ましくない。
なお、ここでリターンスプリング37の倒れ量の許容範囲
は、リターンスプリング37が、第１図において実線で示
す正しい姿勢を安定状態とし、第１図において二点鎖線
で示すように倒れる場合があっても、上記安定状態に常
に戻るような倒れ量の範囲のことをいい、リターンスプ
リング37の径あるいは長さ等に応じて設定されるもので
ある。

このような構造のブレーキ倍力装置において、リター
ンスプリング37をケーシング２内に設ける場合、リヤシ
ェル５にパワーピストン６等を設け、リターンスプリン
グ37に固定された板部材38の挿通穴39に出力軸33の軸部
36を挿入しつつ、パワーピストン６の溝部35に搭載する
ことになる（第１図に示す状態）。すると、板部材38の
挿通穴39は出力軸33の軸部36の径より若干大きい所定の
径であるため、第５図に示すように、この挿通穴39にお
いて出力軸33の軸部36に接触して、リターンスプリング
37の倒れを規制し、倒れ量を上述した許容範囲内におさ
めることになる。

ここで、本実施例においては板部材38をリターンスプ
リング37のパワーピストン６側の端部に設けており、挿
通穴39は凹部30に設けられた出力軸33の大径部34より小
さい径である。したがってフロントシェル３取り付け後
に板部材38はパワーピストン６の接合面44に接合するた
め、パワーピストン６の凹部30から出力軸33が抜け出る
のを防止することになる。

そして、この状態で、第１図に矢印Ｃで示すように、
フロントシェル３をその係止部４をリターンスプリング
37に嵌合させ、出力軸33を穴部32に挿通させながら、リ
ヤシェル５に取り付けることになる。ここで、リターン
スプリング37の倒れ量は上述のように規制されているた
め、最大に倒れる場合においても、第１図において二点
鎖線で示すような状態にしかならず、しかも、この倒れ
た状態よりも倒れていない状態の方が安定しているの
で、第１図において実線で示す正しい姿勢に自然に戻る
ことになり、フロントシェル３の取り付けも正常に行い
うることになる。

なお、以上の第１実施例においては、出力軸33の抜け
出し防止のため、板部材38をパワーピストン６側の端部
に固定するものを例にとり説明したが、板部材38はリタ
ーンスプリング37のいずれの部分に固定しても、出力軸
33にこれより若干大きい径の挿通穴39が挿通していれば
リターンスプリング37の倒れを規制することができる。
そして、この場合、出力軸33は大径部と軸部という２段
軸構造でなくてもよい。

次に、本発明の第２実施例によるブレーキ倍力装置に
ついて第７図〜第９図を参照して説明する。なお、第２
実施例のブレーキ倍力装置は、上述した第１実施例のブ
レーキ倍力装置とほぼ同様であるため、同様の部分は第
１実施例と同様の符号を付して、相異する部分を中心に
以下に説明する。そして、上述と同様に、第７図もブレ
ーキ倍力装置のフロントシェル取り付け前の状態を示し
ている。

第２実施例のブレーキ倍力装置のリターンスプリング
37は、その長さ方向にわたって略同一径であり、その重
心を、例えば第８図に示すように出力軸抜け止め防止用
の板部材38をパワーピストン６側に端部に取り付けた
り、第９図に示すようにその座巻きを２重にする等の方
法でパワーピストン６取付側（第８図及び第９図におけ
る下側）に偏らせてある。ここで第２実施例において
は、前者を例にとり図示説明する。なお、板部材38の取
り付け方法は第１実施例において述べた方法等を用いる
ことができる。

このような構造のブレーキ倍力装置において、リター
ンスプリング37をケーシング２内に設ける場合、リヤシ
ェル５にパワーピストン６等を設け、そして板部材38を
設けたリターンスプリング37をその挿通穴39に出力軸33
の軸部36を挿通しつつ凹部30の外側の溝部35に搭載す
る。すると、このリターンスプリング37は重心がパワー
ピストン６側に偏らせてあり、しかも重心が内径側にあ
るため倒れにくく、第７図に示すように倒れた場合があ
っても、この状態よりも倒れていない状態の方が安定し
ているので、自然に真っ直ぐになり正しい姿勢に戻るこ
とになる（第１図における上下方向を向く状態）。な
お、上述のようにリターンスプリング６は、最大に傾い
た場合においても、上述のようにその重心（第７図にお
けるＤ）がリターンスプリング６の傾き時の内径の範囲
（第７図に示すＥ）内に含まれるようになっている。

そして、この状態で第７図に矢印Ｆで示すようにフロ
ントシェル３を、その係止部４をリターンスプリング37
に嵌合させ、出力軸33を穴部32に挿入させながら、リヤ
シェル５に取り付けることになるが、リターンスプリン
グ37は、上述のようにその重心がパワーピストン６側に
偏らせてあるので、倒れにくく、また倒れる場合があっ
ても、自然に正しい姿勢に戻るため、フロントシェル３
を容易に取り付けることができるとともに組付不良を生
じにくい。

なお、第２実施例の板部材39の挿通穴39の径は、この
挿通穴39が出力軸33に係止してリターンスプリング37の
倒れを規制するものではないため、出力軸33の軸部36よ
り大きく、また大径部34より小さければよく、出力軸33
が抜けてしまうのを止めるという効果のみを発揮すれば
よい。

以上第１実施例及び第２実施例において、リターンス
プリング37は、フロントシェル３の係止部４と、パワー
ピストン６の溝部35においてケーシング２内に設けるも
のを例にとり説明したが、フロントシェル３の穴部32よ
り外周側の部分と、パワーピストン６との間に、それぞ
れリターンスプリング37を挟持することができれば、上
記の構造にとらわれることなく種々の係止構造を適用す
ることができる。例えば、フロントシェル３の係止部４
をパワーピストン６側に突出させるのではなく、リター
ンスプリング37の端部が嵌合するように溝形状にしたり
することも可能である。またパワーピストン６の溝部35
もパワーピストン６のバルブバルブボディ14のフロント
シェル３側の面より一段凹んだ溝形状とすることに限定
されることなく種々の係止形状を適用することができ
る。

「発明の効果」 以上詳述したように、本発明の請求項１記載のブレー
キ倍力装置によれば、パワーピストンにリターンスプリ
ングを搭載する場合、またその後にフロントシェルをリ
ヤシェルに組み付ける場合に、リターンスプリングには
出力軸の軸部よりも若干大きい径の挿通穴を有する板部
材が固定されているため、この板部材の挿通穴に出力軸
の軸部を挿通させることにより、板部材がこの挿通穴に
おいて出力軸に接触することによってリターンスプリン
グのパワーピストンに対する倒れを規制できる。しか
も、板部材を出力軸の軸線方向に長くしたり、出力軸の
軸線方向に長い筒状の部分をパワーピストンに形成した
りして、その外周面でリターンスプリングの内径側に接
触してその倒れを規制する場合に比して、出力軸の軸線
方向に短い板部材で対応できるため、軽量化が図れる。

また、本発明の請求項２記載のブレーキ倍力装置によ
れば、パワーピストンにリターンスプリングを搭載する
場合、またその後にフロントシェルをリヤシェルに組み
付ける場合に、リターンスプリングが倒れてもその重心
位置を該リターンスプリングの、出力軸の軸線方向に沿
って見た際の内径範囲内に配置するため、リターンスプ
リングの倒れを良好な範囲に収めることができる。

さらに、本発明の請求項３記載のブレーキ倍力装置に
よれば、パワーピストンにリターンスプリングを搭載す
る場合、またその後にフロントシェルをリヤシェルに組
み付ける場合に、スプリング受け部材に設けた係止部へ
リターンスプリングのパワーピストン側の端部を係止す
ることにより、スプリング受け部材はリターンスプリン
グと一体化され、リターンスプリングの重心をパワーピ
ストン側に偏らせることになるため、リターンスプリン
グのパワーピストンに対する倒れを規制できる。しか
も、スプリング受け部材を出力軸の軸線方向に長くした
り、出力軸の軸線方向に長い筒状の部分をパワーピスト
ンに形成したりして、その外周面でリターンスプリング
の内径側に接触してその倒れを規制する場合に比して、
出力軸の軸線方向に短いスプリング受け部材で対応でき
るため、軽量化が図れる。加えて、スプリング受け部材
でリターンスプリングの重心を調整するため、リターン
スプリング自体で重心を調整する場合のようにリターン
スプリングの製造が煩雑にならずにすむ。

さらにまた、本発明の請求項４記載のブレーキ倍力装
置によれば、リターンスプリングの重心をパワーピスト
ン側に偏らせるためのスプリング受け部材の挿通穴は、
出力軸の軸部より大きく、また出力軸の嵌合部よりも小
さい径となっているため、スプリング受け部材がパワー
ピストンに接合されることにより、パワーピストンに対
する出力軸の抜け止めもはかることができる。

これより、本発明の請求項１〜４記載のいずれのブレ
ーキ倍力装置においても、リターンスプリングの組み付
け性が安定し、組付不良が生じにくいため、フロントシ
ェルの組付工程を自動化することも可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の第１実施例によるブレーキ倍
力装置を示すものであって、第１図はフロントシェル取
り付け前の状態を示す断面図、第２図はリターンスプリ
ング及び板部材の一例を示す断面図、第３図（ａ）はリ
ターンスプリング及び板部材の別の例を示す断面図、第
３図（ｂ）は第３図（ａ）に示す板部材の断面図、第４
図（ａ）はリターンスプリング及び板部材のさらに別の
例を示す断面図、第４図（ｂ）は第４図（ａ）に示す板
部材の斜視図、第５図はリターンスプリングの倒れの状
態を示す部分拡大断面図であり、第６図は挿通穴の径が
大きい場合のリターンスプリングの倒れの状態の一例を
示す部分拡大断面図であり、第７図〜第９図は本発明の
第２実施例によるブレーキ倍力装置を示すものであっ
て、第７図はフロントシェル取り付け前の状態を示す断
面図、第８図はリターンスプリング及び板部材の一例を
示す断面図、第９図はリターンスプリングの別の例を示
す断面図であり、第10図は従来のブレーキ倍力装置のフ
ロントシェル取り付け前の状態を示す断面図である。 ２……ケーシング、３……フロントシェル、５……リヤ
シェル、６……パワーピストン、８……定圧室、12……
作動圧室、30……凹部、32……穴部、33……出力軸、34
……大径部、36……軸部、37……リターンスプリング、
38……板部材、39……挿通穴。

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】フロントシェルとリヤシェルとからなるケ
   ーシングと、該ケーシング内を作動圧室と定圧室とに分
   割するパワーピストンと、前記パワーピストンに嵌合す
   る嵌合部と該嵌合部から延びる軸部とからなり、該軸部
   の先端側が前記フロントシェルの穴部から突出し、前記
   定圧室と作動圧室との間に生ずる差圧による前記パワー
   ピストンの移動に伴ってマスターシリンダを押圧する出
   力軸と、前記フロントシェルの穴部より外周側の部分と
   前記パワーピストンとの間に挟持され、前記パワーピス
   トンを前記リヤシェル側に付勢するリターンスプリング
   とを有するブレーキ倍力装置において、 前記リターンスプリングには、前記出力軸の軸部を挿通
   させる該出力軸の軸部の径より若干大きい径の挿通穴を
   有する板部材が固定されており、 該板部材は、組み付け時に前記リターンスプリングが傾
   動すると前記挿通穴において前記出力軸の軸部に接触す
   ることにより該リターンスプリングの倒れを規制するこ
   とを特徴とするブレーキ倍力装置。
2. 【請求項２】前記板部材は、組み付け時に前記リターン
   スプリングが傾動し前記挿通穴が前記出力軸の軸部に接
   触した状態において前記リターンスプリングの重心位置
   を該リターンスプリングの、出力軸の軸線方向に沿って
   見た際の内径範囲内に配置することを特徴とする請求項
   １記載のブレーキ倍力装置。
3. 【請求項３】フロントシェルとリヤシェルとからなるケ
   ーシングと、該ケーシング内を作動圧室と定圧室とに分
   割するパワーピストンと、前記パワーピストンに嵌合す
   る嵌合部と該嵌合部から延びる軸部とからなり、該軸部
   の先端側が前記フロントシェルの穴部から突出し、前記
   定圧室と作動圧室との間に生ずる差圧による前記パワー
   ピストンの移動に伴ってマスターシリンダを押圧する出
   力軸と、前記フロントシェルの穴部より外周側の部分と
   前記パワーピストンとの間に挟持され、前記パワーピス
   トンを前記リヤシェル側に付勢するリターンスプリング
   とを有するブレーキ倍力装置において、 前記出力軸の軸部を挿通させるための挿通穴を有するス
   プリング受け部材を設け、 該スプリング受け部材を介して、前記リターンスプリン
   グにより前記パワーピストンを前記リヤシェル側に付勢
   するとともに、該スプリング受け部材には、前記リター
   ンスプリングのパワーピストン取付側の端部を係止する
   係止部を設けてなることを特徴とするブレーキ倍力装
   置。
4. 【請求項４】前記スプリング受け部材の挿通穴は、前記
   出力軸の軸部より大きく、また前記出力軸の嵌合部より
   も小さい径からなり、前記スプリング受け部材は前記係
   止部に係止されたリターンスプリングと協働して前記出
   力軸の前記パワーピストンに対する抜け止め部材を兼ね
   ることを特徴とする請求項３記載のブレーキ倍力装置。