JP2848548B2 - エンジン - Google Patents
エンジンInfo
- Publication number
- JP2848548B2 JP2848548B2 JP31848091A JP31848091A JP2848548B2 JP 2848548 B2 JP2848548 B2 JP 2848548B2 JP 31848091 A JP31848091 A JP 31848091A JP 31848091 A JP31848091 A JP 31848091A JP 2848548 B2 JP2848548 B2 JP 2848548B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- intake valve
- spark plug
- axis
- exhaust valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンに関し、特に製
造を容易としたエンジンに関する。
造を容易としたエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】半球型の燃焼室を有し、該燃焼室に吸気
弁、排気弁、及び点火プラグが臨むエンジンは知られて
いる。このようなエンジンでは例えば特開昭５３−１１
２０５号公報に示されるように吸気バルブと排気バルブ
をシリンダボア軸線に対して同一の角度となるようにエ
ンジンに取付けたものがある。
弁、排気弁、及び点火プラグが臨むエンジンは知られて
いる。このようなエンジンでは例えば特開昭５３−１１
２０５号公報に示されるように吸気バルブと排気バルブ
をシリンダボア軸線に対して同一の角度となるようにエ
ンジンに取付けたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところでこの公報に示
されるようなエンジンでは吸気バルブ、排気バルブと点
火プラグは夫々別な角度でエンジンに取付けられてお
り、これらの取付け孔は夫々別な角度でエンジンに形成
しなければならず、その際にはエンジンもしくは工作機
械のドリルの角度を変えて工作しなければならず、エン
ジンの製造が容易でないという不具合があった。
されるようなエンジンでは吸気バルブ、排気バルブと点
火プラグは夫々別な角度でエンジンに取付けられてお
り、これらの取付け孔は夫々別な角度でエンジンに形成
しなければならず、その際にはエンジンもしくは工作機
械のドリルの角度を変えて工作しなければならず、エン
ジンの製造が容易でないという不具合があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
本発明は、半球型の燃料室を有し、該燃料室に吸気弁、
排気弁、及び点火プラグが臨むエンジンにおいて、前記
吸気弁、排気弁及び点火プラグの夫々の中心軸線とシリ
ンダボア軸線との成す角度を同一とするとともに前記吸
気弁、排気弁、及び点火プラグをシリンダボアの軸線方
向から見て等間隔で配置したことを特徴とする。
本発明は、半球型の燃料室を有し、該燃料室に吸気弁、
排気弁、及び点火プラグが臨むエンジンにおいて、前記
吸気弁、排気弁及び点火プラグの夫々の中心軸線とシリ
ンダボア軸線との成す角度を同一とするとともに前記吸
気弁、排気弁、及び点火プラグをシリンダボアの軸線方
向から見て等間隔で配置したことを特徴とする。
【０００５】
【作用】吸気弁、排気弁及び点火プラグの夫々の中心軸
線とシリンダボア軸線との成す角度を同一とするととも
に前記吸気弁、排気弁、及び点火プラグをシリンダボア
の軸線方向から見て等間隔で配置したので、シリンダボ
ア軸線を中心にしてシリンダヘッドを回転させながら該
シリンダヘッドに取付孔を順次形成していくことが可能
となり、吸気弁、排気弁、点火プラグの取付孔の形成が
容易になる。
線とシリンダボア軸線との成す角度を同一とするととも
に前記吸気弁、排気弁、及び点火プラグをシリンダボア
の軸線方向から見て等間隔で配置したので、シリンダボ
ア軸線を中心にしてシリンダヘッドを回転させながら該
シリンダヘッドに取付孔を順次形成していくことが可能
となり、吸気弁、排気弁、点火プラグの取付孔の形成が
容易になる。
【０００６】
【実施例】以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基
づいて説明する。図１はエンジンの縦断面図、図２は図
１の２−２線で示される図であり、図中１はシリンダブ
ロック１、２はシリンダブロック１内に形成されたシリ
ンダ、３はシリンダ２内に摺動自在に配置されたピスト
ン、４はシリンダヘッド、５はピストン３とシリンダヘ
ッド４との間に形成された半球形の燃焼室、６はクラン
クシャフト、７はピストン３とクランクシャフト６を連
結するコンロッドを示す。前記クランクシャフト６の側
方には該クランクシャフト６と平行２軸９を配置し、ク
ランクシャフト６に固設したギヤ１０と軸９に固設した
ギヤ１１を噛合させる。
づいて説明する。図１はエンジンの縦断面図、図２は図
１の２−２線で示される図であり、図中１はシリンダブ
ロック１、２はシリンダブロック１内に形成されたシリ
ンダ、３はシリンダ２内に摺動自在に配置されたピスト
ン、４はシリンダヘッド、５はピストン３とシリンダヘ
ッド４との間に形成された半球形の燃焼室、６はクラン
クシャフト、７はピストン３とクランクシャフト６を連
結するコンロッドを示す。前記クランクシャフト６の側
方には該クランクシャフト６と平行２軸９を配置し、ク
ランクシャフト６に固設したギヤ１０と軸９に固設した
ギヤ１１を噛合させる。
【０００７】軸９にはカム１３，１４を固設し、カム１
３をプッシュロッド１５下端に設けたタペット１６に当
接させる。プッシュロッド１５の上端はロッカーアーム
１８の一端側に取付け、このロッカーアーム１８の他端
はシリンダヘッド４に設けた吸気バルブ１９に取付け
る。カム１４にはプッシュロッド２０（第２図参照）下
端に設けたタペット（図示せず）に当接させる。プッシ
ュロッド２０の上端はロッカーアーム２２の一端側に取
付け、このロッカーアーム２２の他端は排気バルブ２３
に取付ける。
３をプッシュロッド１５下端に設けたタペット１６に当
接させる。プッシュロッド１５の上端はロッカーアーム
１８の一端側に取付け、このロッカーアーム１８の他端
はシリンダヘッド４に設けた吸気バルブ１９に取付け
る。カム１４にはプッシュロッド２０（第２図参照）下
端に設けたタペット（図示せず）に当接させる。プッシ
ュロッド２０の上端はロッカーアーム２２の一端側に取
付け、このロッカーアーム２２の他端は排気バルブ２３
に取付ける。
【０００８】前記吸気バルブ１９の先端は燃焼室５内に
臨み、又、同様に排気バルブ２３の先端も燃焼室５内に
臨む。一方、前記シリンダヘッド４には点火プラグ２５
を取付け、この点火プラグ２５の先端も燃焼室５内に臨
む。以上において吸気バルブ１９、排気バルブ２３、点
火プラグ２５はシリンダヘッド４に対して同一角度で傾
斜して取付けられている。即ち図３（図２の３−３線断
面図）及び図４（図２の４−４線断面図）に示すように
吸気バルブ１９の中心軸線Ｌ１とシリンダボア軸線Ｌ２
との成す角度θ１が排気バルブ２３の中心軸線Ｌ３とシ
リンダボア軸線Ｌ２との成す角度θ２と同一となってお
り、さらにこの角度θ１は図１に示すように点火プラグ
２５の中心軸線Ｌ４とシリンダボア軸線Ｌ２との成す角
度θ３とも同一（θ１＝θ２＝θ３）となっているので
ある。
臨み、又、同様に排気バルブ２３の先端も燃焼室５内に
臨む。一方、前記シリンダヘッド４には点火プラグ２５
を取付け、この点火プラグ２５の先端も燃焼室５内に臨
む。以上において吸気バルブ１９、排気バルブ２３、点
火プラグ２５はシリンダヘッド４に対して同一角度で傾
斜して取付けられている。即ち図３（図２の３−３線断
面図）及び図４（図２の４−４線断面図）に示すように
吸気バルブ１９の中心軸線Ｌ１とシリンダボア軸線Ｌ２
との成す角度θ１が排気バルブ２３の中心軸線Ｌ３とシ
リンダボア軸線Ｌ２との成す角度θ２と同一となってお
り、さらにこの角度θ１は図１に示すように点火プラグ
２５の中心軸線Ｌ４とシリンダボア軸線Ｌ２との成す角
度θ３とも同一（θ１＝θ２＝θ３）となっているので
ある。
【０００９】さらに吸気バルブ１９、排気バルブ２３、
点火プラグ２５はシリンダボア軸線Ｌ２方向から見た場
合、夫々の中心軸線Ｌ１，Ｌ３，Ｌ４の成す角度が等し
くなっている。即ち図２において前記各中心軸線Ｌ１，
Ｌ３，Ｌ４が成す角度θ４，θ５，θ６は等間隔（１２
０度）となっているのである。即ち、中心軸線Ｌ１，Ｌ
３，Ｌ４は、シリンダボア軸線Ｌ２を中心線として所定
半径の底円を有する円錐を仮想的に描き、この円錐の斜
面を構成する斜線のうち、前述の底円の円周を３等分す
る３本の斜線である。
点火プラグ２５はシリンダボア軸線Ｌ２方向から見た場
合、夫々の中心軸線Ｌ１，Ｌ３，Ｌ４の成す角度が等し
くなっている。即ち図２において前記各中心軸線Ｌ１，
Ｌ３，Ｌ４が成す角度θ４，θ５，θ６は等間隔（１２
０度）となっているのである。即ち、中心軸線Ｌ１，Ｌ
３，Ｌ４は、シリンダボア軸線Ｌ２を中心線として所定
半径の底円を有する円錐を仮想的に描き、この円錐の斜
面を構成する斜線のうち、前述の底円の円周を３等分す
る３本の斜線である。
【００１０】以上において、本実施例によれば、吸気バ
ルブ１９の中心軸線Ｌ１とシリンダボア軸線Ｌ２の成す
角度θ１と、排気バルブ２３の中心軸線Ｌ３とシリンダ
ボア軸線Ｌ２との成す角度θ２と、点火プラグ２５の中
心軸線Ｌ４とシリンダボア軸線Ｌ２との成す角度θ３と
が等しく（θ１＝θ２＝θ３）且つ吸気バルブ１９、排
気バルブ２３、点火プラグ２５はシリンダボア軸線Ｌ２
方向から見た場合、夫々の中心軸線Ｌ１，Ｌ３，Ｌ４の
成す角度が等しく（θ４＝θ５＝θ６）なっているの
で、シリンダヘッド４の製造時にはシリンダボア軸線Ｌ
２を中心にシリンダヘッド４をシリンダボア軸線Ｌ２ま
わりに回転させながら工作機械のドリルで吸気バルブ１
９、排気バルブ２３、点火プラグ２５の夫々の取付孔１
９ａ，２３ａ，２５ａを順次形成することが可能にな
る。従って従来のように吸気バルブ、排気バルブ、点火
バルブのシリンダヘッドに対する取付角度が異なるエン
ジンでは、取付孔を形成する際にエンジンもしくはドリ
ルの角度を変えて形成しなければならず、エンジンの製
造が容易でなかったが、これに比べて本実施例のエンジ
ンではシリンダヘッド４もしくはドリルの角度を変える
ことなく取付孔１９ａ，２３ａ，２５ａを形成でき、エ
ンジンの製造が容易になる。
ルブ１９の中心軸線Ｌ１とシリンダボア軸線Ｌ２の成す
角度θ１と、排気バルブ２３の中心軸線Ｌ３とシリンダ
ボア軸線Ｌ２との成す角度θ２と、点火プラグ２５の中
心軸線Ｌ４とシリンダボア軸線Ｌ２との成す角度θ３と
が等しく（θ１＝θ２＝θ３）且つ吸気バルブ１９、排
気バルブ２３、点火プラグ２５はシリンダボア軸線Ｌ２
方向から見た場合、夫々の中心軸線Ｌ１，Ｌ３，Ｌ４の
成す角度が等しく（θ４＝θ５＝θ６）なっているの
で、シリンダヘッド４の製造時にはシリンダボア軸線Ｌ
２を中心にシリンダヘッド４をシリンダボア軸線Ｌ２ま
わりに回転させながら工作機械のドリルで吸気バルブ１
９、排気バルブ２３、点火プラグ２５の夫々の取付孔１
９ａ，２３ａ，２５ａを順次形成することが可能にな
る。従って従来のように吸気バルブ、排気バルブ、点火
バルブのシリンダヘッドに対する取付角度が異なるエン
ジンでは、取付孔を形成する際にエンジンもしくはドリ
ルの角度を変えて形成しなければならず、エンジンの製
造が容易でなかったが、これに比べて本実施例のエンジ
ンではシリンダヘッド４もしくはドリルの角度を変える
ことなく取付孔１９ａ，２３ａ，２５ａを形成でき、エ
ンジンの製造が容易になる。
【００１１】
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、シリ
ンダボア軸線を中心にしてシリンダヘッドを回転させて
該シリンダヘッドに取付孔を順次形成していくことが可
能となり、吸気弁、排気弁、点火プラグの取付孔の形成
が容易になる。
ンダボア軸線を中心にしてシリンダヘッドを回転させて
該シリンダヘッドに取付孔を順次形成していくことが可
能となり、吸気弁、排気弁、点火プラグの取付孔の形成
が容易になる。
【図１】エンジンの縦断面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】
図２の４−４線断面図
【符号の説明】４…シリンダヘッド ５…燃焼室、 １９…吸気弁、 ２３…排気弁、 ２５…点火プラグ、 Ｌ１…吸気弁の中心軸線、 Ｌ２…シリンダボア軸線、 Ｌ３…排気弁の中心軸線、 Ｌ４…点火プラグの中心軸線。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−15625（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−94907（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F01L 1/00 F02B 23/08 F02F 1/24
Claims (1)
- 【請求項１】 半球形の燃焼室を有し、この燃焼室に吸
気弁、排気弁及び点火プラグが臨むエンジンにおいて、
シリンダボアの軸線を中心線として所定半径の底円を有
する円錐を仮想的に描き、この円錐の斜面を構成する斜
線のうち、前記底円の円周を３等分する３本の斜線を選
び、このうちの１本に前記吸気弁の中心軸線を合わせ、
次の１本に前記排気弁の中心軸線を合わせ、残りの１本
に点火プラグの中心軸線を合わせたことを特徴とするエ
ンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31848091A JP2848548B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | エンジン |
| US07/972,000 US5301641A (en) | 1991-11-06 | 1992-11-06 | Internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31848091A JP2848548B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05133205A JPH05133205A (ja) | 1993-05-28 |
| JP2848548B2 true JP2848548B2 (ja) | 1999-01-20 |
Family
ID=18099585
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31848091A Expired - Lifetime JP2848548B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2848548B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10159510A (ja) | 1996-11-29 | 1998-06-16 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | オーバヘッドバルブ型エンジンの弁構造 |
| TW358848B (en) | 1997-06-25 | 1999-05-21 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Structure of overhead-valve internal combustion engine and manufacturing method for the same |
-
1991
- 1991-11-06 JP JP31848091A patent/JP2848548B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05133205A (ja) | 1993-05-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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