JP2811303B2 - 自動車用後輪懸架装置 - Google Patents
自動車用後輪懸架装置Info
- Publication number
- JP2811303B2 JP2811303B2 JP61255445A JP25544586A JP2811303B2 JP 2811303 B2 JP2811303 B2 JP 2811303B2 JP 61255445 A JP61255445 A JP 61255445A JP 25544586 A JP25544586 A JP 25544586A JP 2811303 B2 JP2811303 B2 JP 2811303B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- link
- rear wheel
- support member
- wheel support
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/14—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having helical, spiral or coil springs only
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車用後輪懸架装置に関するものである。
従来の技術
自動車において、後輪を回転可能に支持する車輪支持
部材の前後部を前側リンクと後側リンクとの２本のリン
クにて車体部材に上下揺動可能なるよう支持すると共
に、上記車輪支持部材の中央部とその上方の車体部材と
の間にストラットを介装し、且つ上記車輪支持部材とそ
の前方又は後方の車体部材との間をロッドにて連結した
形式の後輪懸架装置は従来より一般に用いられている
（例えば特公昭58−48366号公報参照）。 発明が解決しようとする問題点 上記のような形式の後輪懸架装置において、上下方向
荷重を支持するコイルスプリングはストラットの外周に
同芯上に設けられるのが普通である（上記特公昭58−48
366号公報の第３図参照）。ところがこのような従来構
造のものはコイルスプリングによりストラットの実質上
の径は著しく大となり、該ストラットはタイヤハウス内
に配設されその上端はタイヤハウスの上端部にゴム等の
弾性材よりなるトップマウントを介して結合されるの
で、上記のようにストラットの実質上の径が大きくなる
と該ストラットの設置スペースを確保する為にタイヤハ
ウスのインナを形成するリヤホイールエプロンを車室内
側に大きく膨出させなければならず、その膨出によって
車室又は荷物室がせまくなってしまうと言う問題を有し
ている。 そこで、第４図（ロ）に示すように前後のリンクL1と
L2のうちいずれか一方例えば後側リンクL2とその上方の
サイドフレーム等の車体部材Ａとの間にコイルスプリン
グＣを配設すれば、ストラットＳの径は前述の場合に比
し極めて小となるので、上記のような問題は生じない
が、このようにすると後輪Ｗに作用する反力F1に対しコ
イルスプリングＣのスプリング反力F2の作用点がl1だけ
オフセットし、F2×l1のモーメントが発生し、このモー
メントをストラットＳの上端の車体部材への取付部に作
用する反力F3と高さl2との積F3×l2でうけとめることに
なりF3が大きくストラットＳには大きな曲げ力が作用
し、シリンダ部材とピストンロッドとからなるストラッ
トの摺動部のフリクションが増大し、ストラットの伸縮
動が円滑に行われ難くなると言う問題を生じる。 コイルスプリングＣを設けたリンクL2を車輪反力F1の
作用線上即ち後輪Ｗの中心線上に位置させればコイルス
プリングＣの反力F2の作用線と車輪反力F1の作用線との
オフセットがゼロとなり上記のようにストラットＳに大
きな曲げ力が作用することはなくなるが、後輪Ｗの中心
には後輪駆動軸が通っているので、リンクL2を後輪中心
線上に位置させることは不可能である。 本発明は上記のような従来の問題をすべて解消するこ
とを目的とするものである。 問題点を解決するための手段 本発明は、駆動軸により駆動される後輪を回転可能に
支持した後輪支持部材の前部および後部に前側リンクお
よび後側リンクの各先端を該前側リンクと後側リンクが
上記駆動軸の前後にほぼ平行配置されるようにそれぞれ
取付け、該前側リンクおよび後側リンクの各基端部を車
体部材にそれぞれ上下揺動可能なるよう取付けると共
に、上記後輪支持部材とその上方の車体部材との間にス
トラットを設けた自動車の後輪懸架装置において、上記
前側および後側のリンクのうちいずれか一方のリンクに
他方のリンクの後輪支持部材への取付部側に延びる分岐
腕部を分岐構成し、該分岐腕部の先端部を、上記他方の
リンクの後輪支持部材への取付部近傍位置において後輪
支持部材又は他方のリンクに取付けると共に、分岐腕部
の該一方のリンクとの分岐部近傍とその上方の車体部材
との間にコイルスプリングを配設したことを特徴とする
ものである。 作用 上記によりコイルスプリングのスプリング反力は後輪
支持部材の前側と後側とに分散され、各反力によって生
ずるモーメントは前側と後側とで打消し合ってストラッ
トに作用する曲げモーメントを極小とし、ストラットの
摺動部のフリクション増大と言う従来構造の問題はほぼ
完全に解消される。 実施例 以下本発明の実施例を第１図乃至第３図を参照して説
明する。 第１〜３図において、１は後輪、２は該後輪を回転可
能に支持する後輪支持部材であり、該後輪支持部材２の
前部および後部は、後述する駆動軸８の前後にほぼ平行
に配置される前側リンク３および後側リンク４によりそ
れぞれ車体部材Ａに上下揺動可能に支持される。 ５はシリンダ部材とそれに摺動可能に嵌装されたピス
トンロッドとからなるストラットであり、該ストラット
５の下端部は上記後輪支持部材２の中央部に固定され、
上端部はゴム等の弾性材よりなるトップマウントを介し
てリヤのタイヤハウス上端部等の車体部材に首振り可能
なるよう取付支持される。 又後輪支持部材２とその前方又は後方の車体部材との
間には後輪１に作用する前後方向荷重をテンション又は
コンプレッションにて支持する前後方向荷重支持部材６
がゴム等の弾性材よりなるブッシュ61,62を介して上下
方向に揺動可能なるよう取付けられている。 ８は後輪駆動用の駆動軸である。 上記前側リンク３の基端部および先端部は車体部材Ａ
および後輪支持部材２の前部にぞれぞれゴム等の弾性材
よりなるブッシュ31および32を介して上下方向に揺動可
能なるよう軸着されている。 後側リンク４はその基端部を車体部材Ａにゴム等の弾
性材よりなるブッシュ41を介して上下揺動可能に軸着さ
れ、その先端部は後輪支持部材２の後部にゴム等の弾性
材よりなるブッシュ42を介して上下揺動可能なるよう取
付けられると共に、該後側リンク４の先端部分には前記
駆動軸８の下側をくぐって後輪支持部材２の前部に分岐
して延びる分岐腕部4aが一体に又は一体的に設けられ、
該分岐腕部4aの先端部は前側リンク３の後輪支持部材２
への取付部の近傍において後輪支持部材２にゴム等の弾
性材よりなるブッシュ43を介して上下揺動可能なるよう
取付けられている。 ７は懸架荷重を支持するコイルスプリングであり、該
コイルスプリング７の下端部は後側リンク４の上面に取
付けられ上端部はその上方のリヤサイドフレーム等の車
体部材Ａに取付けられ、該コイルスプリング７はその中
心ａが第１図の平面図にて示すように、後側リンク４の
基端部および先端部の各中心を結ぶ線ｂと後輪１の軸中
心線Ｏとの間に位置するよう後側リンク４の分岐腕部4a
への分岐部近傍に配設される。 上記のように構成した本発明においては、第４図
（イ）に示すように、車輪反力F1に対しコイルスプリン
グ７のスプリング反力F2は、l1だけ後方にオフセットし
た後側リンク４先端部のF2′と、l3だけ前方にオフセッ
トした分岐腕部4a先端部の反力F2″とに分散され、後側
の反力F2′に基づくモーメントF2′×l3を前側の反力
F2″に基づくモーメントF2×l3が打消す方向に作用
し、全体としてスプリング反力F2によって生じるモーメ
ントF2′×l1−F2″×l3は極めて小となり、従ってスト
ラット５上端の車体部材Ａへの取付部において上記モー
メントをうけとめる力F3′×l2は第４図（ロ）に示す従
来構造のものF3×l2よりはるかに小となり、ストラット
５に作用する曲げ力はほとんど無視し得る程度に小とな
り、ストラット５の摺動部のフリクション増大と言う従
来構造の問題は解消され、ストラット５の伸縮作動は円
滑に行われる。 尚図示実施例では分岐腕部4aの先端部を後輪支持部材
２の前部に取付けた例を示しているが、該分岐腕部4a先
端部を前側リンク３の先端部近傍位置に取付けても良
い。 又図示実施例では後側リンク４に分岐腕部を設けて該
後側リンクとその上方の車体部材間にコイルスプリング
７を設けた例を示しているが、逆に前側リンク３に分岐
腕部を設けてその先端部を後側リンクの後輪支持部材へ
の取付部の近傍の後輪支持部材２又は後側リンク４に取
付け該前側リンク３とその上方の車体部材との間にコイ
ルスプリング７を設けた構造としても良い。 又、図示実施例における前後方向荷重支持部材６は、
前側リンク３および後側リンク４の前後方向剛性が高く
後輪１に作用する前後方向荷重を充分支持できる構造で
ある場合は不要であり、本発明は前後方向荷重支持部材
６を省略した場合にも適用可能であることは言うまでも
ない。 発明の効果 以上のように本発明によれば、後輪支持部材を前側リ
ンクと後側リンクとストラットとにより車体部材に上下
揺動可能に支持した後輪懸架装置において、前後いずれ
か一方のリンクを分岐腕部をもった２股形状に構成して
該分岐腕部先端を、他方のリンクの後輪支持部材への取
付部近傍位置において、後輪支持部材又は他方のリンク
に取付け、該２股形状に構成したリンクとその上方の車
体部材との間にコイルスプリングを配設した構造とした
ことにより、該コイルスプリングのスプリング反力は後
輪中心の前側と後側とに分散され、スプリング反力によ
って生ずるモーメントは前側と後側とで打消し合ってス
トラットに作用する曲げ力はほとんど無視し得る程度に
極小となり、ストラット摺動部のフリクション増大と言
う従来の問題を完全に解消し得るもので、車室や荷物室
のスペースをせばめるようなことがなく又後輪駆動軸に
干渉するようなこともなく、且つ構造簡単でコスト低廉
なることと相俟って実用上多大の効果をもたらし得るも
のである。
部材の前後部を前側リンクと後側リンクとの２本のリン
クにて車体部材に上下揺動可能なるよう支持すると共
に、上記車輪支持部材の中央部とその上方の車体部材と
の間にストラットを介装し、且つ上記車輪支持部材とそ
の前方又は後方の車体部材との間をロッドにて連結した
形式の後輪懸架装置は従来より一般に用いられている
（例えば特公昭58−48366号公報参照）。 発明が解決しようとする問題点 上記のような形式の後輪懸架装置において、上下方向
荷重を支持するコイルスプリングはストラットの外周に
同芯上に設けられるのが普通である（上記特公昭58−48
366号公報の第３図参照）。ところがこのような従来構
造のものはコイルスプリングによりストラットの実質上
の径は著しく大となり、該ストラットはタイヤハウス内
に配設されその上端はタイヤハウスの上端部にゴム等の
弾性材よりなるトップマウントを介して結合されるの
で、上記のようにストラットの実質上の径が大きくなる
と該ストラットの設置スペースを確保する為にタイヤハ
ウスのインナを形成するリヤホイールエプロンを車室内
側に大きく膨出させなければならず、その膨出によって
車室又は荷物室がせまくなってしまうと言う問題を有し
ている。 そこで、第４図（ロ）に示すように前後のリンクL1と
L2のうちいずれか一方例えば後側リンクL2とその上方の
サイドフレーム等の車体部材Ａとの間にコイルスプリン
グＣを配設すれば、ストラットＳの径は前述の場合に比
し極めて小となるので、上記のような問題は生じない
が、このようにすると後輪Ｗに作用する反力F1に対しコ
イルスプリングＣのスプリング反力F2の作用点がl1だけ
オフセットし、F2×l1のモーメントが発生し、このモー
メントをストラットＳの上端の車体部材への取付部に作
用する反力F3と高さl2との積F3×l2でうけとめることに
なりF3が大きくストラットＳには大きな曲げ力が作用
し、シリンダ部材とピストンロッドとからなるストラッ
トの摺動部のフリクションが増大し、ストラットの伸縮
動が円滑に行われ難くなると言う問題を生じる。 コイルスプリングＣを設けたリンクL2を車輪反力F1の
作用線上即ち後輪Ｗの中心線上に位置させればコイルス
プリングＣの反力F2の作用線と車輪反力F1の作用線との
オフセットがゼロとなり上記のようにストラットＳに大
きな曲げ力が作用することはなくなるが、後輪Ｗの中心
には後輪駆動軸が通っているので、リンクL2を後輪中心
線上に位置させることは不可能である。 本発明は上記のような従来の問題をすべて解消するこ
とを目的とするものである。 問題点を解決するための手段 本発明は、駆動軸により駆動される後輪を回転可能に
支持した後輪支持部材の前部および後部に前側リンクお
よび後側リンクの各先端を該前側リンクと後側リンクが
上記駆動軸の前後にほぼ平行配置されるようにそれぞれ
取付け、該前側リンクおよび後側リンクの各基端部を車
体部材にそれぞれ上下揺動可能なるよう取付けると共
に、上記後輪支持部材とその上方の車体部材との間にス
トラットを設けた自動車の後輪懸架装置において、上記
前側および後側のリンクのうちいずれか一方のリンクに
他方のリンクの後輪支持部材への取付部側に延びる分岐
腕部を分岐構成し、該分岐腕部の先端部を、上記他方の
リンクの後輪支持部材への取付部近傍位置において後輪
支持部材又は他方のリンクに取付けると共に、分岐腕部
の該一方のリンクとの分岐部近傍とその上方の車体部材
との間にコイルスプリングを配設したことを特徴とする
ものである。 作用 上記によりコイルスプリングのスプリング反力は後輪
支持部材の前側と後側とに分散され、各反力によって生
ずるモーメントは前側と後側とで打消し合ってストラッ
トに作用する曲げモーメントを極小とし、ストラットの
摺動部のフリクション増大と言う従来構造の問題はほぼ
完全に解消される。 実施例 以下本発明の実施例を第１図乃至第３図を参照して説
明する。 第１〜３図において、１は後輪、２は該後輪を回転可
能に支持する後輪支持部材であり、該後輪支持部材２の
前部および後部は、後述する駆動軸８の前後にほぼ平行
に配置される前側リンク３および後側リンク４によりそ
れぞれ車体部材Ａに上下揺動可能に支持される。 ５はシリンダ部材とそれに摺動可能に嵌装されたピス
トンロッドとからなるストラットであり、該ストラット
５の下端部は上記後輪支持部材２の中央部に固定され、
上端部はゴム等の弾性材よりなるトップマウントを介し
てリヤのタイヤハウス上端部等の車体部材に首振り可能
なるよう取付支持される。 又後輪支持部材２とその前方又は後方の車体部材との
間には後輪１に作用する前後方向荷重をテンション又は
コンプレッションにて支持する前後方向荷重支持部材６
がゴム等の弾性材よりなるブッシュ61,62を介して上下
方向に揺動可能なるよう取付けられている。 ８は後輪駆動用の駆動軸である。 上記前側リンク３の基端部および先端部は車体部材Ａ
および後輪支持部材２の前部にぞれぞれゴム等の弾性材
よりなるブッシュ31および32を介して上下方向に揺動可
能なるよう軸着されている。 後側リンク４はその基端部を車体部材Ａにゴム等の弾
性材よりなるブッシュ41を介して上下揺動可能に軸着さ
れ、その先端部は後輪支持部材２の後部にゴム等の弾性
材よりなるブッシュ42を介して上下揺動可能なるよう取
付けられると共に、該後側リンク４の先端部分には前記
駆動軸８の下側をくぐって後輪支持部材２の前部に分岐
して延びる分岐腕部4aが一体に又は一体的に設けられ、
該分岐腕部4aの先端部は前側リンク３の後輪支持部材２
への取付部の近傍において後輪支持部材２にゴム等の弾
性材よりなるブッシュ43を介して上下揺動可能なるよう
取付けられている。 ７は懸架荷重を支持するコイルスプリングであり、該
コイルスプリング７の下端部は後側リンク４の上面に取
付けられ上端部はその上方のリヤサイドフレーム等の車
体部材Ａに取付けられ、該コイルスプリング７はその中
心ａが第１図の平面図にて示すように、後側リンク４の
基端部および先端部の各中心を結ぶ線ｂと後輪１の軸中
心線Ｏとの間に位置するよう後側リンク４の分岐腕部4a
への分岐部近傍に配設される。 上記のように構成した本発明においては、第４図
（イ）に示すように、車輪反力F1に対しコイルスプリン
グ７のスプリング反力F2は、l1だけ後方にオフセットし
た後側リンク４先端部のF2′と、l3だけ前方にオフセッ
トした分岐腕部4a先端部の反力F2″とに分散され、後側
の反力F2′に基づくモーメントF2′×l3を前側の反力
F2″に基づくモーメントF2×l3が打消す方向に作用
し、全体としてスプリング反力F2によって生じるモーメ
ントF2′×l1−F2″×l3は極めて小となり、従ってスト
ラット５上端の車体部材Ａへの取付部において上記モー
メントをうけとめる力F3′×l2は第４図（ロ）に示す従
来構造のものF3×l2よりはるかに小となり、ストラット
５に作用する曲げ力はほとんど無視し得る程度に小とな
り、ストラット５の摺動部のフリクション増大と言う従
来構造の問題は解消され、ストラット５の伸縮作動は円
滑に行われる。 尚図示実施例では分岐腕部4aの先端部を後輪支持部材
２の前部に取付けた例を示しているが、該分岐腕部4a先
端部を前側リンク３の先端部近傍位置に取付けても良
い。 又図示実施例では後側リンク４に分岐腕部を設けて該
後側リンクとその上方の車体部材間にコイルスプリング
７を設けた例を示しているが、逆に前側リンク３に分岐
腕部を設けてその先端部を後側リンクの後輪支持部材へ
の取付部の近傍の後輪支持部材２又は後側リンク４に取
付け該前側リンク３とその上方の車体部材との間にコイ
ルスプリング７を設けた構造としても良い。 又、図示実施例における前後方向荷重支持部材６は、
前側リンク３および後側リンク４の前後方向剛性が高く
後輪１に作用する前後方向荷重を充分支持できる構造で
ある場合は不要であり、本発明は前後方向荷重支持部材
６を省略した場合にも適用可能であることは言うまでも
ない。 発明の効果 以上のように本発明によれば、後輪支持部材を前側リ
ンクと後側リンクとストラットとにより車体部材に上下
揺動可能に支持した後輪懸架装置において、前後いずれ
か一方のリンクを分岐腕部をもった２股形状に構成して
該分岐腕部先端を、他方のリンクの後輪支持部材への取
付部近傍位置において、後輪支持部材又は他方のリンク
に取付け、該２股形状に構成したリンクとその上方の車
体部材との間にコイルスプリングを配設した構造とした
ことにより、該コイルスプリングのスプリング反力は後
輪中心の前側と後側とに分散され、スプリング反力によ
って生ずるモーメントは前側と後側とで打消し合ってス
トラットに作用する曲げ力はほとんど無視し得る程度に
極小となり、ストラット摺動部のフリクション増大と言
う従来の問題を完全に解消し得るもので、車室や荷物室
のスペースをせばめるようなことがなく又後輪駆動軸に
干渉するようなこともなく、且つ構造簡単でコスト低廉
なることと相俟って実用上多大の効果をもたらし得るも
のである。
【図面の簡単な説明】
第１図乃至第３図は本発明の実施例を示すもので、第１
図は一部を断面にて示す平面図、第２図は側面図、第３
図は一部を断面にて示す後面図である。第４図は本発明
のものと従来構造のものとの機能を説明する為の側面説
明図であり（イ）図は本発明のもの，（ロ）図は従来構
造のものをそれぞれ示している。 １……後輪、２……後輪支持部材、３……前側リンク、
４……後側リンク、4a……分岐腕部、５……ストラッ
ト、７……コイルスプリング、８……駆動軸。
図は一部を断面にて示す平面図、第２図は側面図、第３
図は一部を断面にて示す後面図である。第４図は本発明
のものと従来構造のものとの機能を説明する為の側面説
明図であり（イ）図は本発明のもの，（ロ）図は従来構
造のものをそれぞれ示している。 １……後輪、２……後輪支持部材、３……前側リンク、
４……後側リンク、4a……分岐腕部、５……ストラッ
ト、７……コイルスプリング、８……駆動軸。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．駆動軸により駆動される後輪を回転可能に支持した
後輪支持部材の前部および後部に前側リンクおよび後側
リンクの各先端を該前側リンクと後側リンクが上記駆動
軸の前後にほぼ平行配置されるようにそれぞれ取付け、
該前側リンクおよび後側リンクの各基端部を車体部材に
それぞれ上下揺動可能なるよう取付けると共に、上記後
輪支持部材とその上方の車体部材との間にストラットを
設けた自動車の後輪懸架装置において、上記前側および
後側のリンクのうちいずれか一方のリンクに他方のリン
クの後輪支持部材への取付部側に延びる分岐腕部を分岐
構成し、該分岐腕部の先端部を、上記他方のリンクの後
輪支持部材への取付部近傍位置において後輪支持部材又
は他方のリンクに取付けると共に、分岐腕部の該一方の
リンクとの分岐部近傍とその上方の車体部材との間にコ
イルスプリングを配設したことを特徴とする自動車用後
輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61255445A JP2811303B2 (ja) | 1986-10-27 | 1986-10-27 | 自動車用後輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61255445A JP2811303B2 (ja) | 1986-10-27 | 1986-10-27 | 自動車用後輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63110011A JPS63110011A (ja) | 1988-05-14 |
| JP2811303B2 true JP2811303B2 (ja) | 1998-10-15 |
Family
ID=17278867
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61255445A Expired - Lifetime JP2811303B2 (ja) | 1986-10-27 | 1986-10-27 | 自動車用後輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2811303B2 (ja) |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5195318A (ja) * | 1975-02-17 | 1976-08-20 | ||
| JPS59143704A (ja) * | 1983-02-02 | 1984-08-17 | Honda Motor Co Ltd | 自動車におけるストラット式サスペンション |
| JPS59220408A (ja) * | 1983-05-30 | 1984-12-11 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| US4848788A (en) * | 1984-11-15 | 1989-07-18 | Ford Motor Company | Independent rear wheel suspension with offset connection between upper control arm and wheel carrier |
-
1986
- 1986-10-27 JP JP61255445A patent/JP2811303B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63110011A (ja) | 1988-05-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
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