JP2806224B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関に関する。

【０００２】

【従来の技術】機関低負荷運転時には燃焼室内の限定さ
れた領域に混合気を形成せしめるように燃料を供給する
内燃機関が公知である（特開平４−１９４３５４号参
照）。この内燃機関では機関低負荷運転時には燃焼室内
の限定された領域内に混合気を形成すると共にその他の
領域を空気のみまたは空気およびＥＧＲガスのみとして
混合気を点火栓により着火するようにしている。一方通
常内燃機関では例えば燃料タンク内で発生した燃料蒸気
を吸気通路内に供給するようにしており、そのために燃
料蒸気供給制御装置を具備している。ところが前記記載
の内燃機関におけるように機関低負荷運転時に多量の空
気の存在下で混合気を燃焼せしめるようにした場合機関
低負荷運転時に燃料蒸気を供給するとこの燃料蒸気は燃
焼室内の空気中に分散し、大部分の燃料蒸気は燃焼する
ことなく排気通路内に放出され、その結果燃料蒸気を機
関出力向上のために有効に利用できないという問題があ
る。この問題点を解決するために前記記載の内燃機関で
は機関低負荷運転時には燃料蒸気を供給しないようにし
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで燃料蒸気供給
制御装置には例えば活性炭が配置され、活性炭に燃料蒸
気を吸着せしめることによって燃料蒸気が大気に放出さ
れるのを阻止すると共に、活性炭層に空気を導入し活性
炭から燃料蒸気を離脱せしめて燃料蒸気を吸気通路内に
供給している。しかしながら、前記記載の内燃機関にお
けるように機関低負荷運転時に燃料蒸気の供給をしない
ようにすると活性炭の吸着能力は次第に低下しその結果
燃料蒸気が活性炭に吸着されずに大気に放出されるとい
う問題がある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】前記問題点を解決するた
めに本発明によれば、機関負荷が予め定められた設定負
荷よりも小さいときには燃焼室内の限定された領域に混
合気を形成せしめるように燃料を供給する内燃機関にお
いて、機関吸気通路内への燃料蒸気の供給を制御する装
置を具備し、機関負荷が前記設定負荷よりも低いときに
燃料蒸気を供給するときには混合気により燃焼室内を一
様に満たすように燃料を供給するようにしている。さら
に本発明によれば、筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁を
具備し、機関負荷が前記設定負荷よりも低いときに燃料
蒸気を供給するときには吸気行程に燃料を噴射すると共
に機関負荷が前記設定負荷よりも低いときに燃料蒸気を
供給しないときには圧縮行程に燃料を噴射するようにし
ている。また、筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁と機関
吸気通路内に燃料を噴射する燃料噴射弁とを具備し、機
関負荷が前記設定負荷よりも低いときに燃料蒸気を供給
するときには吸気行程において吸気通路内に燃料を噴射
すると共に機関負荷が前記設定よりも低いときに燃料蒸
気を供給しないときには圧縮行程において筒内に燃料を
噴射するようにしている。

【０００５】また前記問題点を解決するために本発明に
よれば、機関負荷が予め定められた設定負荷よりも小さ
いときには燃焼室内の限定された領域に混合気を形成せ
しめるように燃料を供給する内燃機関において、機関吸
気通路内への燃料蒸気の供給を制御する装置を具備し、
機関負荷が前記設定負荷よりも低いときに燃料蒸気を供
給するときには吸入空気量を減少せしめるようにしてい
る。

【０００６】

【作用】第１の発明によれば機関低負荷運転時に燃料蒸
気を供給するときには燃焼室内が混合気により一様に満
たされるように燃料を供給している。また第２の発明に
よれば機関低負荷運転時に燃料蒸気を供給するときには
吸入空気量を減少させている。

【０００７】

【実施例】図１を参照すると機関全体１は４つの気筒１
ａを備えている。各気筒１ａはそれぞれ対応する吸気枝
管２を介して共通のサージタンク３に接続される。サー
ジタンク３は吸気ダクト４を介してエアフローメータ４
ａに接続され、エアフローメータ４ａはエアクリーナ５
に接続される。吸気ダクト４内にはステップモータ６に
よって駆動されるスロットル弁７が配置される。このス
ロットル弁７は機関負荷が極く低いときのみ或る程度閉
弁しており、機関負荷が少し高くなると全開状態に保持
される。一方、各気筒１ａは共通の排気マニホルド８に
連結され、この排気マニホルド８は三元触媒コンバータ
９に連結される。また、各気筒１ａには筒内に向けて燃
料を噴射する燃料噴射弁１１がそれぞれ取り付けられ、
これら燃料噴射弁１１は電子制御ユニット３０の出力信
号に基づいて制御される。

【０００８】図１に示されるように吸気ダクト４には吸
気ダクト４内に燃料蒸気を供給するための燃料蒸気供給
制御装置１２が取り付けられる。この燃料蒸気供給制御
装置１２は例えば活性炭層１３を有するキャニスタ１４
を具備し、活性炭層１３両側のキャニスタ１４内にはそ
れぞれ燃料蒸気室１５と空気室１６とが形成される。燃
料蒸気室１５は一方では並列配置されかつそれぞれ逆方
向に流通可能な一対の逆止弁１７，１８を介して燃料タ
ンク１９に接続され、他方では燃料蒸気室１５から吸気
ダクト４内に向けてのみ流通可能な逆止弁２０および第
１電磁弁２１を介してスロットル弁７下流の吸気ダクト
４内に連結される。また空気室１６は一方では空気供給
ポンプ２２に接続され、他方では第２電磁弁２３を介し
て大気に連通せしめられる。

【０００９】吸気ダクト４内への燃料蒸気の供給を停止
すべきときには第１電磁弁２１が閉弁せしめられ、空気
供給ポンプ２２が停止せしめられ、第２電磁弁２３が開
弁せしめられる。このとき燃料タンク１９内で発生した
燃料蒸気は逆止弁１８を介して燃料蒸気室１５に流入
し、次いでこの燃料蒸気は活性炭層１３内の活性炭に吸
着される。次いで活性炭層１３内において燃料成分が除
去された空気は第２電磁弁２３を介して大気に排出され
る。燃料タンク１９内の圧力が低下したときには逆止弁
１７が開弁する。したがってこの逆止弁１７により燃料
タンク１９内の圧力低下によって燃料タンク１９が変形
するのが阻止できる。

【００１０】これに対して吸気ダクト４内に燃料蒸気を
供給すべきときには第１電磁弁２１が開弁せしめられ、
第２電磁弁２３が閉弁せしめられ、空気供給ポンプ２２
が駆動せしめられる。空気供給ポンプ２２が駆動せしめ
られると空気供給ポンプ２２から空気室１６内に空気が
吐出され、この空気が活性炭層１３内に送り込まれる。
このとき活性炭に吸着されていた燃料が離脱し、その結
果燃料成分を含んだ空気が燃料蒸気室１５内に流出す
る。次いでこの燃料成分を含んだ空気が逆止弁２０およ
び第１電磁弁２１を介して吸気ダクト４内に供給され
る。前記記載のように図１に示す実施例では極く低負荷
運転時を除いてスロットル弁７が全開状態に保持されて
おり、このようにスロットル弁７が全開状態であっても
燃料蒸気を吸気ダクト４内に供給しうるように空気供給
ポンプ２２を備えている。

【００１１】一方、図１に示されるように排気マニホル
ド８の下流には排気ガス中の酸素濃度を検出するための
酸素濃度センサ２４が取り付けられる。通常内燃機関で
は理論空燃比よりも過剰に空気を導入して混合気を燃焼
せしめている。このため排気ガス中には燃料と燃焼反応
せずに排出される酸素が含まれるので、この酸素濃度セ
ンサ２４により検出された排気ガス中の酸素濃度とエア
フローメータ４ａにより検出された吸入空気量とから内
燃機関の空燃比が求められる。

【００１２】電子制御ユニット３０はデジタルコンピュ
ータからなり双方向性バス３１を介して相互に接続され
たＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３２、ＲＯＭ（リ
ードオンリメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッ
サ）３４、入力ポート３５および出力ポート３６を具備
する。エアフローメータ４ａは吸入空気量に比例した出
力電圧を生じまた酸素濃度センサ２４は排気マニホルド
８の下流での酸素濃度に比例した出力電圧を発生し、こ
れらの出力電圧はＡＤ変換器３７ａおよび３７ｂをそれ
ぞれ介して入力ポート３５に入力される。アクセルペダ
ル１０はアクセルペダル１０の踏込み量に比例した出力
電圧を発生する負荷センサ２５に接続され、負荷センサ
２５の出力電圧はＡＤ変換器３８を介して入力ポート３
５に入力される。また、入力ポート３５には機関回転数
を表す出力パルスを発生する回転数センサ２６が接続さ
れる。一方、出力ポート３６は対応する駆動回路３９を
介してステップモータ６、各燃料噴射弁１１、第１電磁
弁２１、空気供給ポンプ２２および第２電磁弁２３に接
続される。

【００１３】図２は各気筒１ａの燃焼室構造を示してい
る。図２を参照すると、５０はシリンダブロック、５１
はシリンダブロック５０内で往復動するピストン、５２
はシリンダブロック５０上に固定されたシリンダヘッ
ド、５３はピストン５１とシリンダヘッド５２間に形成
された燃焼室をそれぞれ示す。図面には示されていない
がシリンダヘッド５２の内壁上には吸気弁と排気弁とが
配置されており、吸気ポートは燃焼室５３内に流入した
空気あるいは燃料蒸気を含んだ空気がシリンダ軸線周り
の旋回流Ｓを発生するように構成されている。噴射され
た燃料はこの旋回流Ｓにより気化せしめられつつ拡散せ
しめられる。図２（Ａ）に示されるようにシリンダヘッ
ド５２の内壁面の中央部には点火栓５４が配置され、シ
リンダヘッド５２の内壁面の周辺部には燃焼室５３内に
向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１１が配置される。図
２に示されるようにピストン５１の頂面上には燃料噴射
弁１１の下方から点火栓５４の下方まで延びるほぼ円形
の輪郭形状を有する浅皿部５５が形成され、浅皿部５５
の中央部にはほぼ半球形状をなす深皿部５６が形成され
る。また、点火栓５４下方の浅皿部５５の深皿部５６と
の接続部にはほぼ球形状をなす凹部５７が形成される。

【００１４】図３は吸気行程初期における燃料供給方法
を示し、図４は圧縮行程末期における燃料供給方法を示
している。また図５は燃料噴射量Ｑと機関負荷、例えば
アクセルペダル１０の踏込み量Ｌとの関係を示してい
る。

【００１５】図５においてアクセルペダル１０の踏込み
量ＬがＬ２よりも大きい機関高負荷運転時には図３に示
されるように吸気行程初期噴射が行われる。機関高負荷
運転時には吸気行程初期に一回だけ浅皿部５５に向けて
燃料噴射Ｆが行われ次いで燃料蒸気を含んだ空気が吸入
され、その結果燃焼室５３内は混合気によりほぼ一様に
満たされるようになる。この混合気は点火栓５４により
着火せしめられる。なおこのとき吸気行程初期の燃料噴
射量Ｑは図５に示されるようにアクセルペダル１０の踏
込み量Ｌが大きくなるにつれて増大する。

【００１６】一方、図５においてアクセルペダル１０の
踏込み量ＬがＬ１とＬ２との間である機関中負荷運転時
には吸気行程初期と圧縮行程末期の２回に分けて燃料噴
射が行われる。すなわちまず初めに図３に示されるよう
に吸気行程初期に浅皿部５５に向けて燃料噴射Ｆが行わ
れ次いで燃料蒸気を含んだ空気が吸入され、これによっ
て燃焼室５３内は混合気により一様に満たされる。次い
で図４に示されるように圧縮行程末期に深皿部５６の周
壁面に向けて燃料噴射Ｆが行われ、この噴射燃料によっ
て凹部５７および深皿部５６内に火種となる着火可能な
混合気が形成される。この混合気は点火栓５４によって
着火せしめられ、この着火火炎によって燃焼室５３内全
体の混合気が燃焼せしめられる。この場合、圧縮行程末
期に噴射される燃料は火種を作れば十分であるので図５
に示されるように機関中負荷運転時にはアクセルペダル
１０の踏込み量Ｌにかかわらずに圧縮行程末期の燃料噴
射量は一定に維持される。これに対して吸気行程初期の
燃料噴射量はアクセルペダル１０の踏込み量Ｌが大きく
なるのにつれて増大する。

【００１７】なお図１に示した実施例において、アクセ
ルペダル１０の踏込み量ＬがＬ１よりも大きい機関中負
荷運転あるいは機関高負荷運転時には燃料蒸気の供給は
継続して行われる。

【００１８】図５においてアクセルペダル１０の踏込み
量ＬがＬ１よりも小さい機関低負荷運転時になったとき
にはまず圧縮行程末期噴射が行われる。すなわち、機関
低負荷運転時になったときにはまず図４に示されるよう
に圧縮行程末期に一回だけ深皿部５６の周壁面に向けて
燃料噴射Ｆが行われ、それによって凹部５７および深皿
部５６内に混合気が形成される。このとき凹部５７およ
び深皿部５６以外の燃焼室５３内は空気で満たされてい
る。次いで混合気が点火栓５４によって着火せしめられ
る。なお、機関低負荷運転時において圧縮行程末期噴射
が行われているときには燃料蒸気の供給は停止されてい
る。

【００１９】機関低負荷運転になってから予め定められ
た時間だけ経過したときには燃料蒸気の供給が開始され
る。ところが、機関低負荷運転時において圧縮行程末期
噴射が行われているときに、すなわち多量の空気の存在
下で混合気を燃焼せしめるようにしているときに燃料蒸
気を吸気ダクト４内に供給するとほとんどすべての燃料
蒸気は燃焼室５３内の空気中に拡散するようになる。と
ころがこの燃料蒸気が拡散した空気は極度に希薄なため
に着火火炎が伝播せず、その結果空気中に拡散した燃料
蒸気は燃焼せしめられることなく排気マニホルド８内に
排出されることになる。その結果燃料蒸気を機関出力向
上のために利用することができなくなる。そこで第１の
発明による実施例では機関低負荷運転時に燃料蒸気を供
給するときには図３に示されるように吸気行程初期に浅
皿部５５に向けて燃料噴射Ｆを行い、燃焼室５３内を燃
料により一様に満たすようにしている。このように燃焼
室５３内を燃料により一様に満たすようにすると燃料蒸
気により形成された混合気にも着火火炎が伝播するよう
になり、その結果燃料蒸気が燃焼されずに排気マニホル
ド８内に排出されるのが阻止できる。またこのように機
関低負荷運転時にも燃料蒸気を供給することによって燃
料蒸気供給制御装置１２内に配置された活性炭が飽和し
て燃料蒸気が活性炭に吸着されずに大気中に放出される
のが阻止できる。なお機関低負荷運転時における吸気行
程初期あるいは圧縮行程末期の燃料噴射量Ｑは図５に示
されるようにアクセルペダル１０の踏込み量Ｌが大きく
なるにつれて増大する。

【００２０】燃料蒸気を供給し続けると活性炭に吸着さ
れていた燃料蒸気が次第に減少し吸気ダクト４内に供給
される燃料蒸気量が減少するようになる。燃料蒸気量が
減少しても燃料蒸気の供給を継続すると燃焼室内の混合
気の濃度が低下し、その結果混合気は点火栓によって着
火しにくくなる。そこで第１の実施例では空燃比補正係
数が吸気ダクト４内に供給される燃料蒸気量が少ないと
きほど大きくなることに着目し、機関低負荷運転時に燃
料蒸気を供給したときの空燃比補正係数が設定値よりも
大きくなったときには吸気ダクト４内に供給される燃料
蒸気量が減少されたと判断して燃料蒸気の供給を停止す
ると共に圧縮行程末期噴射を行うようにしている。これ
に対し、機関低負荷運転時に燃料蒸気を供給したときの
空燃比補正係数が設定値よりも小さいときには吸気ダク
ト４内に供給される燃料蒸気量が比較的多いと判断して
燃料蒸気の供給を継続すると共に吸気行程噴射を継続す
る。

【００２１】次に図６および図７を参照して前記記載の
第１の発明による実施例を実行するためのルーチンを説
明する。まずステップ６０では第１カウンタＣ１が設定
値Ｃ１Ｍになっているか否かが判別される。第１カウン
タＣ１は機関低負荷運転が開始されてからの時間を表
し、第１カウンタＣ１が設定値Ｃ１Ｍになったときには
機関低負荷運転時に燃料蒸気の供給が開始される。ステ
ップ６０でＣ１≠Ｃ１Ｍのときにはステップ６１に進み
Ｃ１をカウントしてステップ６２に進む。一方Ｃ１＝Ｃ
１Ｍのときは直接ステップ６２に進む。ステップ６２で
はアクセルペダル１０の踏込み量ＬがＬ１よりも小さい
か否か、すなわち機関低負荷運転時であるか否かが判別
される。Ｌ≧Ｌ１のときはステップ６３に進み、機関低
負荷運転時において吸気行程初期に燃料噴射すべきとき
にセットされるフラグをリセットする。次いでステップ
６４および６５に進み第１カウンタＣ１および第２カウ
ンタＣ２（後述する）をそれぞれ０とする。次いでステ
ップ６６では燃料蒸気を供給する。したがって機関中負
荷運転時あるいは機関高負荷運転時には燃料蒸気は継続
して供給される。ステップ６７ではアクセルペダル１０
の踏込み量ＬがＬ２よりも小さいか否かが判別される。
Ｌ＜Ｌ２のとき、すなわち機関中負荷運転時にはステッ
プ６８に進んで吸気行程初期と圧縮行程末期との２回に
燃料噴射が行われる。一方Ｌ≧Ｌ２のとき、すなわち機
関高負荷運転時にはステップ６９に進んで吸気行程初期
に１回燃料噴射が行われる。

【００２２】ステップ６２においてＬ＜Ｌ１のときには
ステップ７０に進み、フラグがすでにセットされている
か否かが判別される。通常フラグはリセットされている
のでステップ７１に進み、燃料蒸気の供給が停止され
る。次いでステップ７２に進み、圧縮行程末期に１回燃
料噴射が行われる。

【００２３】ところで本実施例では、〔数１〕の空燃比
補正係数ＫＡＦをフィードバック制御することによって
機関空燃比が予め定められた目標空燃比になるようにし
ている。 〔数１〕τ＝ＫＡＦ・τ０ ここでτは燃料噴射弁１１における燃料噴射期間であ
り、τ０は機関回転数Ｎとアクセルベダル１０の踏込み
量Ｌとによって決まる燃料噴射期間の標準値である。τ
０は図８に示すように機関回転数Ｎとアクセルベダル１
０の踏込み量Ｌとの関数として予めＲＯＭ３３内に記憶
されている。燃料噴射量Ｑは燃料噴射期間τに比例して
おり、したがって〔数１〕からわかるように空燃比補正
係数ＫＡＦが大きいときほど燃料噴射量Ｑが多くなって
いる。

【００２４】ステップ７３では圧縮行程末期に燃料噴射
を行ったときの空燃比補正係数ＫＡＦのなまし値ＫＡ
Ｆ′が〔数２〕に基づいて計算される。 〔数２〕 ＫＡＦ′＝｛（Ｎ−１）・ＫＡＦ′＋ＫＡＦ｝／Ｎ 前記記載のように空燃比補正係数ＫＡＦは燃料噴射量Ｑ
に比例しているので、なまし値ＫＡＦ′は圧縮行程噴射
における燃料噴射量と見做すことができる。

【００２５】次いでステップ７４に進み第１カウンタＣ
１についてＣ１＝Ｃ１Ｍが成立しているか否かが判別さ
れる。Ｃ１≠Ｃ１Ｍのときには処理サイクルを完了す
る。一方Ｃ１＝Ｃ１Ｍが成立し、すなわち機関低負荷運
転が開始されてから予め定められた時間が経過したらス
テップ７５に進んで機関低負荷運転時において吸気行程
初期に燃料噴射を行うべくフラグをセットする。次いで
ステップ７６に進み燃料蒸気の供給を開始し処理サイク
ルを完了する。

【００２６】ステップ７５でフラグがセットされたとき
にはステップ７０からステップ７７に進んで吸気行程初
期に燃料噴射が行われる。次いでステップ７８に進み吸
気行程初期に燃料噴射を行ったときの空燃比補正係数の
なまし値ＫＡＦ″が計算される。吸気行程噴射における
なまし値ＫＡＦ″は圧縮行程噴射におけるなまし値ＫＡ
Ｆ′と同様に〔数３〕により計算される。 〔数３〕 ＫＡＦ″＝｛（Ｍ−１）・ＫＡＦ″＋ＫＡＦ｝／Ｍ ここでＫＡＦは〔数１〕の空燃比補正係数であり、なま
し値ＫＡＦ″は吸気行程噴射における燃料噴射量と見做
すことができる。

【００２７】次いでステップ７９に進み、第２カウンタ
Ｃ２についてＣ２＝Ｃ２Ｍが成立しているか否かが判別
される。第２カウンタＣ２は機関低負荷運転時において
吸気行程噴射が開始されてからの時間を表している。Ｃ
２≠Ｃ２Ｍのときにはステップ８０に進んで第２カウン
タＣ２をカウントし処理サイクルを完了する。Ｃ２＝Ｃ
２Ｍが成立し、すなわち機関低負荷運転時において吸気
行程噴射が開始されてから予め定められた時間が経過し
たときにはステップ８１に進んでＫＡＦ″＞ｋＫＡＦ′
が成立するか否かが判別される。ここで定数ｋは０＜ｋ
≦１の範囲であり、圧縮行程噴射におけるなまし値を小
さく見積もるようにしている。ところで、本実施例の内
燃機関では吸気ダクト４内に供給された燃料蒸気量が減
少したときには燃料噴射弁による燃料噴射量を増加する
ことによって空燃比を制御している。そのため吸気ダク
ト４内に供給された燃料蒸気量が減少したときには空燃
比補正係数ＫＡＦが増加するようになる。したがってＫ
ＡＦ″＞ｋＫＡＦ′が成立するとき、すなわち機関低負
荷運転時において吸気行程噴射を行ったときの燃料噴射
量が圧縮行程噴射を行ったときの燃料噴射量のｋ倍より
も大きいときには要求される燃料噴射量が増加してお
り、吸気ダクト４内に供給された燃料蒸気量が減少した
と判断できる。燃料蒸気量が減少しても燃料蒸気の供給
を継続すると燃焼室内の混合気の濃度が低下し、その結
果混合気は点火栓によって着火しにくくなる。このため
ＫＡＦ″＞ｋＫＡＦ′が成立するときにはステップ８２
に進んで燃料蒸気の供給を停止し、次いでステップ８３
に進んでフラグをリセットする。次いでステップ８４お
よび８５に進みカウンタＣ１およびＣ２をそれぞれ０と
して処理サイクルを完了する。

【００２８】一方ステップ８１においてＫＡＦ″≦ｋＫ
ＡＦ′のときには機関低負荷運転時に吸気行程噴射を行
ったときの燃料噴射量が比較的多くないので吸気ダクト
４内に供給される燃料蒸気量は比較的多いと判断でき、
燃料蒸気の供給を継続すると共に吸気行程噴射を継続す
る。

【００２９】図９は第１の発明による第２の実施例を示
している。この実施例において図１に示した実施例と同
様の構成要素は同一の番号で示し、また図９では図１に
示される電子制御ユニット３０が省略されている。この
実施例においても各気筒１ａは筒内に向けて燃料を噴射
するための第１の燃料噴射弁１１を備えている。しかし
ながら、図９に示した実施例では各気筒１ａは吸気ポー
ト内に燃料を噴射するための第２の、すなわち追加の燃
料噴射弁９０をそれぞれ備えており、したがって各気筒
１ａはそれぞれ２個の燃料噴射弁１１，９０を備えてい
る。

【００３０】図１０は第２燃料噴射弁９０による燃料供
給方法を示し、図１１は第１燃料噴射弁１１による燃料
供給方法を示している。図１０を参照すると、９１は吸
気弁、９２は排気弁、９３は吸気ポート、９４は排気ポ
ートをそれぞれ示している。また図１２は燃料噴射量Ｑ
と機関負荷、例えばアクセルペダル１０の踏込み量Ｌと
の関係を示している。

【００３１】図１２においてアクセルペダル１０の踏込
み量ＬがＬ２よりも大きい機関高負荷運転時には図１０
に示されるように第２燃料噴射弁９０により吸気ポート
９３内に向けて燃料噴射が行われる。機関高負荷運転時
には第２燃料噴射弁９０により吸気行程初期に燃料噴射
Ｆが行われ次いで燃料蒸気を含んだ空気が吸入され、そ
の結果燃焼室５３内は混合気によりほぼ一様に満たされ
るようになる。この混合気は点火栓５４により着火せし
められる。なお機関高負荷運転時に第２燃料噴射弁９０
による燃料噴射量Ｑは図１２に示されるようにアクセル
ペダル１０の踏込み量Ｌが大きくなるにつれて増大す
る。

【００３２】一方、図１２においてアクセルペダル１０
の踏込み量ＬがＬ１とＬ２との間である機関中負荷運転
時には第１燃料噴射弁１１と第２燃料噴射弁９０とによ
り燃料噴射が行われる。すなわちまず初めに図１０に示
されるように吸気行程初期において第２燃料噴射弁９０
により吸気ポート９３内に向けて燃料噴射Ｆが行われ次
いで燃料蒸気を含んだ空気が吸入され、これによって燃
焼室５３内は混合気により一様に満たされる。次いで図
１１に示されるように第１燃料噴射弁１１により圧縮行
程末期に深皿部５６の周壁面に向けて、すなわち筒内に
燃料噴射Ｆが行われ、この噴射燃料によって凹部５７お
よび深皿部５６内に火種となる着火可能な混合気が形成
される。この混合気は点火栓５４によって着火せしめら
れ、この着火火炎によって燃焼室５３内全体の混合気が
燃焼せしめられる。この場合、圧縮行程末期に第１燃料
噴射弁１１により噴射される燃料は火種を作れば十分で
あるので図１２に示されるように機関中負荷運転時には
アクセルペダル１０の踏込み量Ｌにかかわらずに第１燃
料噴射弁１１による燃料噴射量は一定に維持される。こ
れに対して第２燃料噴射弁９０による燃料噴射量はアク
セルペダル１０の踏込み量Ｌが大きくなるのにつれて増
大する。

【００３３】なお図９に示した実施例において、アクセ
ルペダル１０の踏込み量ＬがＬ１よりも大きい機関中負
荷運転あるいは機関高負荷運転時には燃料蒸気の供給は
継続して行われる。

【００３４】図１２においてアクセルペダル１０の踏込
み量ＬがＬ１よりも小さい機関低負荷運転時になったと
きにはまず圧縮行程末期に筒内に向けて噴射が行われ
る。すなわち、機関低負荷運転時になったときにはまず
図１１に示されるように圧縮行程末期において第１燃料
噴射弁１１により深皿部５６の周壁面に向けて、すなわ
ち筒内に燃料噴射Ｆが行われ、それによって凹部５７お
よび深皿部５６内に混合気が形成される。このとき凹部
５７および深皿部５６以外の燃焼室５３内は空気で満た
されている。次いで混合気が点火栓５４によって着火せ
しめられる。なお、機関低負荷運転時において第１燃料
噴射弁１１により筒内に燃料噴射が行われているときに
は燃料蒸気の供給は停止されている。

【００３５】機関低負荷運転になってから予め定められ
た時間だけ経過したときには燃料蒸気の供給が開始され
る。ところが、機関低負荷運転時において第１燃料噴射
弁１１により筒内噴射が行われているときに、すなわち
多量の空気の存在下で混合気を燃焼せしめるようにして
いるときに燃料蒸気を吸気ダクト４内に供給するとほと
んどすべての燃料蒸気は燃焼室５３内の空気中に拡散す
るようになる。ところがこの燃料蒸気が拡散した空気は
極度に希薄なために着火火炎が伝播せず、その結果空気
中に拡散した燃料蒸気は燃焼せしめられることなく排気
マニホルド８内に排出されることになる。その結果燃料
蒸気を機関出力向上のために利用することができなくな
る。そこで図９に示した実施例では機関低負荷運転時に
燃料蒸気を供給するときには図１０に示されるように吸
気行程初期において第２燃料噴射弁９０により吸気ポー
ト９３内に向けて燃料噴射を行い、燃焼室５３内を燃料
により一様に満たすようにしている。このように燃焼室
５３内を燃料により一様に満たすようにすると燃料蒸気
により形成された混合気にも着火火炎が伝播するように
なり、その結果燃料蒸気が燃焼されずに排気マニホルド
８内に排出されるのが阻止できる。また本実施例におい
ては第２燃料噴射弁９０により吸気ポート９３に向けて
燃料噴射を行うことによって燃焼室５３内を燃料により
一様に満たすようにしており、したがって燃焼室５３内
壁の温度が低い場合であっても噴射燃料を燃焼室５３内
において良好に霧化させることができる。さらにこのよ
うに機関低負荷運転時にも燃料蒸気を供給することによ
って燃料蒸気供給制御装置１２内に配置された活性炭が
飽和して燃料蒸気が活性炭に吸着されずに大気中に放出
されるのが阻止できる。なお機関低負荷運転時における
第１燃料噴射弁１１あるいは第２燃料噴射弁９０による
燃料噴射量Ｑは図１２に示されるようにアクセルペダル
１０の踏込み量Ｌが大きくなるにつれて増大する。

【００３６】図９に示した実施例においても、機関低負
荷運転時に燃料蒸気が供給されたときには空燃比補正係
数が吸気ダクト４内に供給される燃料蒸気量が少ないと
きほど大きくなることに着目し、機関低負荷運転時に燃
料蒸気を供給したときの空燃比補正係数が設定値よりも
大きくなったときには吸気ダクト４内に供給される燃料
蒸気量が減少されたと判断して燃料蒸気の供給を停止す
ると共に第１燃料噴射弁１１により筒内噴射を行うよう
にしている。これに対し、機関低負荷運転時に燃料蒸気
を供給したときの空燃比補正係数が設定値よりも小さい
ときには吸気ダクト４内に供給される燃料蒸気量が比較
的多いと判断して燃料蒸気の供給を継続すると共に第２
燃料噴射弁９０による吸気ポート噴射を継続する。

【００３７】次に図１３および図１４を参照して前記記
載の第２の実施例を実行するためのルーチンを説明す
る。まずステップ１００では第１カウンタＣ１が設定値
Ｃ１Ｍになっているか否かが判別される。第１カウンタ
Ｃ１は機関低負荷運転が開始されてからの時間を表し、
第１カウンタＣ１が設定値Ｃ１Ｍになったときには機関
低負荷運転時に燃料蒸気の供給が開始される。ステップ
１００でＣ１≠Ｃ１Ｍのときにはステップ１０１に進み
Ｃ１をカウントしてステップ１０２に進む。一方Ｃ１＝
Ｃ１Ｍのときは直接ステップ１０２に進む。ステップ１
０２ではアクセルペダル１０の踏込み量ＬがＬ１よりも
小さいか否か、すなわち機関低負荷運転時であるか否か
が判別される。Ｌ≧Ｌ１のときはステップ１０３に進
み、機関低負荷運転時において第２燃料噴射弁９０によ
り吸気ポート９３内に向けて燃料噴射すべきときにセッ
トされるフラグをリセットする。次いでステップ１０４
および１０５に進み、第１カウンタＣ１および第２カウ
ンタＣ２（後述する）をそれぞれ０とする。次いでステ
ップ１０６では燃料蒸気を供給する。したがって機関中
負荷運転時あるいは機関高負荷運転時には燃料蒸気は継
続して供給される。ステップ１０７ではアクセルペダル
１０の踏込み量ＬがＬ２よりも小さいか否かが判別され
る。Ｌ＜Ｌ２のとき、すなわち機関中負荷運転時にはス
テップ１０８に進んで吸気行程初期と圧縮行程末期との
２回に燃料噴射が行われる。すなわち機関中負荷運転時
には吸気行程初期において第２燃料噴射弁９０により吸
気ポート９３内に燃料噴射が行われると共に圧縮行程末
期において第１燃料噴射弁１１により筒内に燃料噴射が
行われる。一方Ｌ≧Ｌ２のとき、すなわち機関高負荷運
転時にはステップ１０９に進んで吸気行程初期において
第２燃料噴射弁９０により吸気ポート９３内に燃料噴射
が行われる。

【００３８】ステップ１０２においてＬ＜Ｌ１のときに
はステップ１１０に進み、フラグがすでにセットされて
いるか否かが判別される。通常フラグはリセットされて
いるのでステップ１１１に進み、燃料蒸気の供給が停止
される。次いでステップ１１２に進み、第１燃料噴射弁
１１により筒内に燃料噴射が行われる。

【００３９】ところで図９に示した実施例においても、
上述の実施例におけるように、〔数１〕の空燃比補正係
数ＫＡＦをフィードバック制御することによって機関空
燃比が予め定められた目標空燃比になるようにしてい
る。したがって、この実施例においても空燃比補正係数
ＫＡＦが大きいときほど燃料噴射量Ｑが多くなってい
る。ステップ１１３では第１燃料噴射弁１１により筒内
噴射を行ったときの空燃比補正係数ＫＡＦのなまし値Ｋ
ＡＦ′が〔数２〕に基づいて計算される。この実施例に
おいてなまし値ＫＡＦ′は第１燃料噴射弁１１による筒
内噴射における燃料噴射量と見做すことができる。

【００４０】次いでステップ１１４に進み第１カウンタ
Ｃ１についてＣ１＝Ｃ１Ｍが成立しているか否かが判別
される。Ｃ１≠Ｃ１Ｍのときには処理サイクルを完了す
る。一方Ｃ１＝Ｃ１Ｍが成立し、すなわち機関低負荷運
転が開始されてから予め定められた時間が経過したらス
テップ１１５に進んで機関低負荷運転時において第２燃
料噴射弁９０により吸気ポート９３内に燃料噴射を行う
べくフラグをセットする。次いでステップ１１６に進み
燃料蒸気の供給を開始し処理サイクルを完了する。

【００４１】ステップ１１５でフラグがセットされたと
きにはステップ１１０からステップ１１７に進んで第２
燃料噴射弁９０により吸気ポート噴射が行われる。次い
でステップ１１８に進み、吸気ポート噴射を行ったとき
の空燃比補正係数のなまし値ＫＡＦ″が〔数３〕に基づ
いて計算される。なまし値ＫＡＦ″は第２燃料噴射弁９
０による吸気ポート噴射における燃料噴射量と見做すこ
とができる。

【００４２】次いでステップ１１９に進み、第２カウン
タＣ２についてＣ２＝Ｃ２Ｍが成立しているか否かが判
別される。第２カウンタＣ２は機関低負荷運転時におい
て第２燃料噴射弁９０による吸気ポート噴射が開始され
てからの時間を表している。Ｃ２≠Ｃ２Ｍのときにはス
テップ１２０に進んで第２カウンタＣ２をカウントし処
理サイクルを完了する。Ｃ２＝Ｃ２Ｍが成立し、すなわ
ち機関低負荷運転時において吸気ポート噴射が開始され
てから予め定められた時間が経過したらステップ１２１
に進んでＫＡＦ″＞ｋＫＡＦ′が成立するか否かが判別
される。ここで定数ｋは０＜ｋ≦１の範囲であり、筒内
噴射におけるなまし値を小さく見積もるようにしてい
る。ところで、本実施例の内燃機関では吸気ダクト４内
に供給された燃料蒸気量が減少したときには燃料噴射弁
による燃料噴射量を増加することによって空燃比を制御
している。そのため吸気ダクト４内に供給された燃料蒸
気量が減少したときには空燃比補正係数ＫＡＦが増加す
るようになる。したがってＫＡＦ″＞ｋＫＡＦ′が成立
するとき、すなわち機関低負荷運転時において吸気ポー
ト噴射を行ったときの燃料噴射量が筒内噴射を行ったと
きの燃料噴射量のｋ倍よりも大きいときには要求される
燃料噴射量が増加しており燃料蒸気量が減少していると
判断できる。燃料蒸気量が減少しても燃料蒸気の供給を
継続すると燃焼室内の混合気の濃度が低下し、その結果
混合気は点火栓によって着火しにくくなる。このためＫ
ＡＦ″＞ｋＫＡＦ′が成立するときにはステップ１２２
に進んで燃料蒸気の供給を停止し、ステップ１２３に進
んでフラグをリセットする。次いでステップ１２４およ
び１２５に進みカウンタＣ１およびＣ２をそれぞれ０と
して処理サイクルを完了する。

【００４３】一方ステップ１２１においてＫＡＦ″≦ｋ
ＫＡＦ′のときには機関低負荷運転時に吸気ポート噴射
を行ったときの燃料噴射量が比較的多くないので吸気ダ
クト４内に供給される燃料蒸気量は比較的多いと判断で
き、燃料蒸気の供給を継続すると共に吸気ポート噴射を
継続する。

【００４４】次に、第２の発明による実施例を説明す
る。この実施例において、内燃機関は図１に示した実施
例と同様とすることができる。すなわち、各気筒１ａは
筒内に向けて燃料を噴射するための燃料噴射弁１１のみ
を備えている。

【００４５】図１５は第２の発明による実施例における
燃料噴射量Ｑと機関負荷、例えばアクセルペダル１０の
踏込み量Ｌとの関係を示している。図１５においてアク
セルペダルの踏込み量ＬがＬ２よりも大きい機関高負荷
運転時には、図１に示した実施例と同様に吸気行程初期
噴射が行われ（図３参照）、またこのときの吸気行程初
期における燃料噴射量Ｑは図１３に示されるようにアク
セルペダルの踏込み量Ｌが大きくなるにつれて増大す
る。一方、図１５においてアクセルペダル１０の踏込み
量ＬがＬ１とＬ２との間である機関中負荷運転時には吸
気行程初期と圧縮行程末期の２回に分けて燃料噴射が行
われる（図３および図４参照）。この場合、圧縮行程末
期に噴射される燃料は火種を作れば十分であるので図１
３に示されるように機関中負荷運転時にはアクセルペダ
ルの踏込み量Ｌにかかわらずに圧縮行程末期の燃料噴射
量は一定に維持される。これに対して吸気行程初期の燃
料噴射量はアクセルペダルの踏込み量Ｌが大きくなるの
につれて増大する。

【００４６】なお本実施例においてもアクセルペダル１
０の踏込み量ＬがＬ１よりも大きい機関中負荷運転ある
いは機関高負荷運転時には燃料蒸気の供給は継続して行
われる。

【００４７】アクセルペダルの踏込み量ＬがＬ１よりも
小さい機関低負荷運転時には圧縮行程末期噴射が行われ
る（図４参照）。ところで、機関低負荷運転時において
圧縮行程末期噴射が行われているときに、すなわち前記
記載のように多量の空気の存在下で混合気を燃焼せしめ
るようにしているときに燃料蒸気を吸気ダクト４内に供
給するとほとんどすべての燃料蒸気は燃焼室内の空気中
に拡散するようになる。ところがこの燃料蒸気が拡散し
た空気は極度に希薄なために着火火炎が伝播せず、その
結果空気中に拡散した燃料蒸気は燃焼せしめられること
なく排気マニホルド内に排出されることになる。その結
果燃料蒸気を機関出力向上のために利用することができ
なくなる。そこで第２の発明による実施例では機関低負
荷運転時に燃料蒸気を供給するときには吸入空気量を減
少するようにしている。吸入空気量を減少すると燃焼室
内の燃料蒸気濃度が増大し、したがって着火火炎が伝播
するようになる。その結果燃料蒸気が燃焼されずに排気
マニホルド内に排出されるのが阻止できる。またこのよ
うに機関低負荷運転時にも燃料蒸気を供給することによ
って燃料蒸気供給制御装置内に配置された活性炭が飽和
して燃料蒸気が活性炭に吸着されずに大気中に放出され
るのが阻止できる。

【００４８】本実施例においても、機関低負荷運転時に
燃料蒸気が供給されたときには空燃比補正係数が吸気ダ
クト４内に供給される燃料蒸気量が少ないときほど大き
くなることに着目し、機関低負荷運転時に燃料蒸気を供
給したときの空燃比補正係数が設定値よりも大きくなっ
たときには吸気ダクト４内に供給される燃料蒸気量が減
少されたと判断して燃料蒸気の供給を停止すると共に圧
縮行程末期噴射を行うようにしている。これに対し、機
関低負荷運転時に燃料蒸気を供給したときの空燃比補正
係数が設定値よりも小さいときには吸気ダクト４内に供
給される燃料蒸気量が比較的多いと判断して燃料蒸気の
供給を継続すると共に吸気行程噴射を継続する。

【００４９】次に図１６および図１７を参照して前記記
載の第２の発明による実施例を実行するためのルーチン
を説明する。まずステップ１３０では第１カウンタＣ１
が設定値Ｃ１Ｍになっているか否かが判別される。第１
カウンタＣ１は機関低負荷運転が開始されてからの時間
を表し、第１カウンタＣ１が設定値Ｃ１Ｍになったとき
には機関低負荷運転時に燃料蒸気の供給が開始される。
ステップ１３０でＣ１≠Ｃ１Ｍのときにはステップ１３
１に進みＣ１をカウントしてステップ１３２に進む。一
方Ｃ１＝Ｃ１Ｍのときは直接ステップ１３２に進む。ス
テップ１３２ではアクセルペダル１０の踏込み量ＬがＬ
１よりも小さいか否か、すなわち機関低負荷運転時であ
るか否かが判別される。Ｌ≧Ｌ１のときはステップ１３
３に進み、機関低負荷運転時において吸入空気量を減少
すべきときにセットされるフラグをリセットする。次い
でステップ１３４および１３５に進み、第１カウンタＣ
１および第２カウンタＣ２（後述する）をそれぞれ０と
する。次いでステップ１３６では燃料蒸気を供給する。
したがって機関中負荷運転時あるいは機関高負荷運転時
には燃料蒸気は継続して供給される。ステップ１３７で
はアクセルペダル１０の踏込み量ＬがＬ２よりも小さい
か否かが判別される。Ｌ＜Ｌ２のとき、すなわち機関中
負荷運転時にはステップ１３８に進んで吸気行程初期と
圧縮行程末期との２回に燃料噴射が行われる。一方Ｌ≧
Ｌ２のとき、すなわち機関高負荷運転時にはステップ１
３９に進んで吸気行程初期に１回燃料噴射が行われる。

【００５０】ステップ１３２においてＬ＜Ｌ１のときに
はステップ１４０に進み、圧縮行程末期に１回燃料噴射
が行われる。次いでステップ１４１ではフラグがすでに
セットされているか否かが判別される。通常フラグはリ
セットされているのでステップ１４２に進み、燃料蒸気
の供給が一旦停止される。次いでステップ１４３では機
関低負荷運転時に燃料蒸気を供給していないときの空燃
比補正係数ＫＡＦのなまし値ＫＡＦ′が〔数２〕に基づ
いて計算される。本実施例においてなまし値ＫＡＦ′は
機関低負荷運転時に燃料蒸気を供給していないときの燃
料噴射量と見做すことができる。次いでステップ１４４
ではＣ１＝Ｃ１Ｍが成立しているか否かが判別される。
Ｃ１≠Ｃ１Ｍのときには処理サイクルを完了する。一方
Ｃ１＝Ｃ１Ｍが成立し、すなわち機関低負荷運転が開始
されてから予め定められた時間が経過したらステップ１
４５に進んでフラグをセットする。次いでステップ１４
６に進んで燃料蒸気の供給を開始し、処理サイクルを完
了する。

【００５１】ステップ１４５でフラグがセットされたと
きにはステップ１４１からステップ１４７に進み、スロ
ットル弁７の開度を図１８に示す開度Ｄまで減少させる
ことにより吸入空気量が減少される。このときのスロッ
トル弁７の開度Ｄは図１８に示されるように燃料噴射量
Ｑと機関回転数Ｎの関数として予めＲＯＭ３３内に記憶
されている。スロットル弁７の開度を減少させることに
より吸入空気量を減少せしめると燃焼室内の燃料蒸気濃
度が増大し着火火炎が伝播するようになる。その結果燃
料蒸気が燃焼されずに排気マニホルド内に排出されるの
が阻止できる。またこのように機関低負荷運転時にも燃
料蒸気を供給することによって燃料蒸気供給制御装置内
に配置された活性炭が飽和して燃料蒸気が活性炭に吸着
されずに大気中に放出されるのが阻止できる。

【００５２】次いでステップ１４８では機関低負荷運転
時に燃料蒸気を供給しているときの空燃比補正係数ＫＡ
Ｆのなまし値ＫＡＦ″が〔数３〕に基づいて計算され
る。なまし値ＫＡＦ″は機関低負荷運転時に燃料蒸気を
供給しているときの燃料噴射量と見做すことができる。
次いでステップ１４９に進み、第２カウンタＣ２につい
てＣ２＝Ｃ２Ｍが成立しているか否かが判別される。第
２カウンタＣ２は機関低負荷運転時において吸入空気量
の減少が開始されてからの時間を表している。Ｃ２≠Ｃ
２Ｍのときにはステップ１５０に進んで第２カウンタＣ
２をカウントし処理サイクルを完了する。Ｃ２＝Ｃ２Ｍ
が成立し、すなわち機関低負荷運転時において吸入空気
量の減少が開始されてから予め定められた時間が経過し
たらステップ１５１に進んでＫＡＦ″＞ｋＫＡＦ′が成
立するか否かが判別される。ここで定数ｋは０＜ｋ≦１
の範囲であり、燃料蒸気供給時におけるなまし値を小さ
く見積もるようにしている。ところで、本実施例の内燃
機関では吸気ダクト４内に供給された燃料蒸気量が減少
したときには燃料噴射弁による燃料噴射量を増加するこ
とによって空燃比を制御している。そのため吸気ダクト
４内に供給された燃料蒸気量が減少したときには空燃比
補正係数ＫＡＦが増加するようになる。したがってＫＡ
Ｆ″＞ｋＫＡＦ′が成立するとき、すなわち機関低負荷
運転時において燃料蒸気を供給したときの燃料噴射量が
燃料蒸気を供給しないときの燃料噴射量のｋ倍よりも大
きいときには要求される燃料噴射量が増加しており、燃
料蒸気量が減少していると判断できる。燃料蒸気量が減
少しても燃料蒸気の供給を継続すると燃焼室内の混合気
の濃度が低下し、その結果混合気は点火栓によって着火
しにくくなる。このためＫＡＦ″＞ｋＫＡＦ′が成立す
るときにはステップ１５２に進んで燃料蒸気の供給を停
止し、ステップ１５３に進んでフラグをリセットする。
次いでステップ１５４および１５５に進み、カウンタＣ
１およびＣ２をそれぞれ０として処理サイクルを完了す
る。

【００５３】一方ステップ１５１においてＫＡＦ″≦ｋ
ＫＡＦ′のときには機関低負荷運転時に吸気ポート噴射
を行ったときの燃料噴射量が比較的多くないので吸気ダ
クト４内に供給される燃料蒸気量は比較的多いと判断で
き、燃料蒸気の供給を継続すると共に吸入空気量の減少
を継続する。

【００５４】前記記載の第２の発明による実施例では各
気筒がそれぞれ１個の燃料噴射弁１１を有している。し
かしながら、図９に示した実施例におけるように、この
燃料噴射弁１１に加えて吸気ポートに向けて燃料噴射す
るための追加の燃料噴射弁をそれぞれ設けてもよい。こ
の場合筒内に向けて燃料噴射する燃料噴射弁１１から圧
縮行程末期にのみ燃料噴射すると共に吸気ポートに向け
て燃料噴射する燃料噴射弁から吸気行程初期噴射に相当
する燃料を噴射するようにすることができる。

【００５５】また前記記載の実施例ではＥＧＲガスを導
入していないが、排気マニホルド８と吸気ダクト４とを
例えば電磁弁を介して連結することによりＥＧＲガスを
導入してもよい。

【００５６】

【発明の効果】第１番目の発明では機関低負荷運転時に
燃料蒸気を供給するときには圧縮行程噴射を行うことに
よって燃料蒸気が燃焼せしめられるので燃料蒸気を機関
出力向上に寄与せしめることができると共に、活性炭の
吸着能力が飽和して燃料蒸気が活性炭に吸着されずに大
気に放出されるのが阻止できる。第２番目の発明では機
関低負荷運転時に燃料蒸気を供給するときには吸入空気
量を減少せしめることによって燃料蒸気が燃焼せしめら
れるので燃料蒸気を機関出力向上に寄与せしめることが
できると共に、活性炭の吸着能力が飽和して燃料蒸気が
活性炭に吸着されずに大気に放出されるのが阻止でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】内燃機関の全体図である。

【図２】燃焼室の側面断面図およびピストン頂面の平面
図である。

【図３】吸気行程初期における燃料供給を説明する図で
ある。

【図４】圧縮行程末期における燃料供給を説明する図で
ある。

【図５】第１の発明による実施例における燃料噴射量を
示す線図である。

【図６】第１の発明による実施例のルーチンを示す線図
である。

【図７】第１の発明による実施例のルーチンを示す線図
である。

【図８】燃料噴射期間の標準値を示す線図である。

【図９】別の実施例における内燃機関の全体図である。

【図１０】別の実施例における第２燃料噴射弁による燃
料供給を説明する図である。

【図１１】別の実施例における第１燃料噴射弁による燃
料供給を説明する図である。

【図１２】別の実施例における燃料噴射量を示す線図で
ある。

【図１３】別の実施例のルーチンを示す線図である。

【図１４】別の実施例のルーチンを示す線図である。

【図１５】第２の発明による実施例における燃料噴射量
を示す線図である。

【図１６】第２の発明による実施例のルーチンを示す線
図である。

【図１７】第２の発明による実施例のルーチンを示す線
図である。

【図１８】第２の発明による実施例におけるスロットル
弁開度を示す線図である。

【符号の説明】

４…吸気ダクト ７…スロットル弁 １１…燃料噴射弁 １２…燃料蒸気供給制御装置 １３…活性炭層 １４…キャニスタ ２４…酸素濃度センサ ９０…第２燃料噴射弁 ９３…吸気ポート

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02M 25/08 301

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関負荷が予め定められた設定負荷より
   も小さいときには燃焼室内の限定された領域に混合気を
   形成せしめるように燃料を供給する内燃機関において、
   機関吸気通路内への燃料蒸気の供給を制御する装置を具
   備し、機関負荷が前記設定負荷よりも低いときに燃料蒸
   気を供給するときには混合気により燃焼室内を一様に満
   たすように燃料を供給する内燃機関。
2. 【請求項２】 筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁を具備
   し、機関負荷が前記設定負荷よりも低いときに燃料蒸気
   を供給するときには吸気行程に燃料を噴射すると共に機
   関負荷が前記設定負荷よりも低いときに燃料蒸気を供給
   しないときには圧縮行程に燃料を噴射するようにした請
   求項１に記載の内燃機関。
3. 【請求項３】 筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁と機関
   吸気通路内に燃料を噴射する燃料噴射弁とを具備し、機
   関負荷が前記設定負荷よりも低いときに燃料蒸気を供給
   するときには吸気行程において吸気通路内に燃料を噴射
   すると共に機関負荷が前記設定よりも低いときに燃料蒸
   気を供給しないときには圧縮行程において筒内に燃料を
   噴射するようにした請求項１に記載の内燃機関。
4. 【請求項４】 機関負荷が予め定められた設定負荷より
   も小さいときには燃焼室内の限定された領域に混合気を
   形成せしめるように燃料を供給する内燃機関において、
   機関吸気通路内への燃料蒸気の供給を制御する装置を具
   備し、機関負荷が前記設定負荷よりも低いときに燃料蒸
   気を供給するときには吸入空気量を減少せしめる内燃機
   関。