JP2772216B2

JP2772216B2 - バッテリ搭載走行体

Info

Publication number: JP2772216B2
Application number: JP1356493A
Authority: JP
Inventors: 一佐武堺
Original assignee: PII EFU YUU KK
Current assignee: PII EFU YUU KK
Priority date: 1993-01-29
Filing date: 1993-01-29
Publication date: 1998-07-02
Anticipated expiration: 2013-07-02
Also published as: JPH06233404A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、バッテリを駆動源とし
て走行するバッテリ搭載走行体に関し、特に、目的地に
到達するための最適運転情報を表示する機能を持つバッ
テリ搭載走行体に関する。

【０００２】バッテリ搭載走行体は、バッテリを駆動源
として走行するものであり、バッテリが切れると走行不
可能になってしまう。これから、バッテリ搭載走行体で
は、バッテリ切れを起こさずに目的地に到達できるよう
にする運転方法をドライバに指示する機構を備えていく
と便利である。

【０００３】

【従来の技術】従来のバッテリ搭載走行体では、ドライ
バに対して、バッテリ残量とバッテリ消費量とを表示す
ることで、運転によるバッテリ切れの発生を防止する構
成を採っていた。

【０００４】そして、バッテリ補助用の太陽電池を備え
るバッテリ搭載走行体では、これに加えて、ドライバに
対して、太陽電池の発電量を表示することで、運転によ
るバッテリ切れの発生を防止する構成を採っていた。

【０００５】すなわち、従来では、ドライバ自身が、こ
れらの表示値からバッテリ切れを起こさない運転速度を
決定していくことで、バッテリ切れを起こさずに目的地
に到達できるようにしていたのである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、バッテ
リ搭載走行体のバッテリ消費量は、運転中の路面状況等
により逐次大きく変化するものであるとともに、バッテ
リ搭載走行体の備える太陽電池の発電量もまた、運転中
の天候により逐次大きく変化するものであることから、
このような従来技術に従っていると、バッテリ切れを起
こさずに目的地に到達できる運転速度を正確に決定でき
ないという問題点があった。そして、ドライバに精神的
負担を強いるという問題点もあった。

【０００７】本発明はかかる事情に鑑みてなされたもの
であって、目的地に到達するための最適運転情報を表示
する機能を持つ新たなバッテリ搭載走行体の提供を目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】図１に本発明の原理構成
を図示する。図中、１は本発明を具備するバッテリ搭載
走行体である。

【０００９】このバッテリ搭載走行体１は、バッテリ１
０と、モータ１１と、速度検出手段１２と、消費電力検
出手段１３と、バッテリ残量検出手段１４と、第１の決
定手段１５と、第２の決定手段１６と、特定手段１７
と、表示制御手段１８と、表示手段１９とを備える。

【００１０】このバッテリ１０は、バッテリ搭載走行体
１の駆動源となる。モータ１１は、バッテリ１０から電
力供給を受けてバッテリ搭載走行体１を駆動する。速度
検出手段１２は、例えばモータ１１の回転数からバッテ
リ搭載走行体１の速度を検出する。消費電力検出手段１
３は、例えばバッテリ出力電流とバッテリ出力電圧とか
らバッテリ搭載走行体１の消費電力を検出する。バッテ
リ残量検出手段１４は、例えば消費電力検出手段１３の
検出する消費電力を積算していくことでバッテリ残量を
検出する。

【００１１】第１の決定手段１５は、現走行環境下での
バッテリ搭載走行体１の取り得る速度と消費電力との対
応関係を関係付ける第１の特性式の数式形態を決定す
る。第２の決定手段１６は、目的地までの距離を目的地
までに使えるバッテリ量でもって走行可能とするバッテ
リ搭載走行体１の速度と消費電力との対応関係を関係付
ける第２の特性式の数式形態を決定する。

【００１２】特定手段１７は、第１の決定手段１５の決
定した第１の特性式と、第２の決定手段１６の決定した
第２の特性式とからバッテリ搭載走行体１の取るべき最
適速度と最適消費電力の双方又はいずれか一方を特定す
る。表示制御手段１８は、特定手段１７の特定した最適
速度／最適消費電力の表示制御を司るものであって、こ
の表示にあたって、この最適速度／最適消費電力を実際
の測定値に対応付けて表示していくよう制御することが
ある。表示手段１９は、特定手段１７の特定した最適速
度／最適消費電力を表示する。

【００１３】

【作用】本発明では、第１の決定手段１５は、バッテリ
搭載走行体１の消費電力をＰ、速度をＶ、車重をＭ、空
気抵抗係数をＣd 、前影投影面積をＡ、システム効率を
Ｅで表すとともに、路面斜度を加味したころがり係数を
Ｒで表すならば、現走行環境下でのバッテリ搭載走行体
１の取り得る速度と消費電力との対応関係を関係付ける
下記の第１の特性式

【００１４】

【数１】

【００１５】に、消費電力検出手段１３の検出する現走
行時点の消費電力Ｐ₀と、速度検出手段１２の検出する
現走行時点の速度Ｖ₀とを代入することで、

【００１６】

【数２】

【００１７】に従って、現走行時点のころがり係数Ｒ₀
を検出して、この検出したころがり係数Ｒ₀に従って、

【００１８】

【数３】

【００１９】という現走行環境下での第１の特性式の数
式形態を決定する。この第１の決定手段１５により決定
される第１の特性式は、現走行環境下でのバッテリ搭載
走行体１の取り得る速度と消費電力との対応関係を表し
ている。

【００２０】一方、第２の決定手段１６は、バッテリ搭
載走行体１の消費電力をＰ、バッテリ搭載走行体１の持
つ発電装置の発電量をＳ、目的地までに使えるバッテリ
量をＢ、目的地までの到達時間をＴ、目的地までの距離
をＬで表すならば、これらの間に成立する（Ｐ−Ｓ）×Ｔ＝Ｂという関係式と、Ｖ×Ｔ＝Ｌという関係式とから導出される下記の第２の特性式

【００２１】

【数４】

【００２２】に、バッテリ残量検出手段１４の検出する
バッテリ残量より決定される目的地までに使えるバッテ
リ量Ｂと、目的地までの距離Ｌとを代入することで、現
走行時点でのこの第２の特性式の数式形態を決定する。

【００２３】この第２の決定手段１６により決定される
第２の特性式は、目的地までの距離Ｌを目的地までに使
えるバッテリ量Ｂでもって走行可能とする現走行時点で
のバッテリ搭載走行体１の速度と消費電力との対応関係
を表している。なお、バッテリ搭載走行体１が発電装置
を具備しない場合には、第２の特性式の数式形態は、

【００２４】

【数５】

【００２５】に従って決定されることになる。特定手段
１７は、第１の決定手段１５により第１の特性式の数式
形態が決定されるとともに、第２の決定手段１６により
第２の特性式の数式形態が決定されると、この２つの特
性式の交点となる速度／消費電力を特定する。このよう
にして特定される速度は、現走行時点でのバッテリ搭載
走行体１の取るべき最適な速度を表示しているととも
に、このようにして特定される消費電力は、現走行時点
でのバッテリ搭載走行体１の取るべき最適な消費電力を
表示している。

【００２６】これから、表示制御手段１８は、表示手段
１９に対して、特定手段１７の特定した最適速度／最適
消費電力を例えば実際の測定値に対応付けて表示してい
くことで、ドライバに対して、目的地に到達するための
最適速度／最適消費電力を通知していく。

【００２７】このようにして、本発明に従うことで、従
来技術の有していた問題点を解決することができるよう
になるのである。

【００２８】

【実施例】以下、実施例に従って本発明を詳細に説明す
る。図２に、本発明を具備する電気自動車の装置構成を
図示する。

【００２９】図中、２０は電気自動車、２１はバッテ
リ、２２はモータ、２３はタイヤ、２４はモータコント
ローラ、２５は電気自動車２０の走行速度に応じたパル
スを発生するパルスセンサ、２６はバッテリ２１の出力
電流を測定する電流センサ、２７はバッテリ２１の出力
電圧を測定する電圧センサ、２８は電気自動車２０の最
適な速度／消費電力を算出する最適運転情報算出装置で
ある。

【００３０】この最適運転情報算出装置２８は、図３に
示すように、アダプタ部３０と本体部４０とから構成さ
れている。そして、このアダプタ部３０は、パルスセン
サ２５の出力するパルスを計数するパルスカウンタ３１
と、電流センサ２６／電圧センサ２７の測定値を選択す
るアナログマルチプレクサ３２と、アナログマルチプレ
クサ３２の選択した測定値をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄコン
バータ３３と、本体部４０との間のインタフェース制御
を司るインタフェース制御部３４とから構成される。

【００３１】一方、この本体部４０は、アダプタ部３０
との間のインタフェース制御を司るインタフェース制御
部４１と、ＩＣメモリカード等からなる外部記憶部４２
と、タイマクロック信号を発生するタイマ部４３と、外
部記憶部４２からロードされる最適運転情報の算出プロ
グラムを格納する主記憶部４４と、主記憶部４４に格納
される最適運転情報算出プログラムを実行することで最
適運転情報を算出するＣＰＵ部４５と、ＣＰＵ部４５の
算出する最適運転情報の表示制御処理を司るディスプレ
イ制御部４６と、ＣＰＵ部４５の算出する最適運転情報
を表示する表示部４７とから構成される。

【００３２】主記憶部４４に格納される最適運転情報算
出プログラムは、目的地に到達するために最適となる電
気自動車２０の速度／消費電力を算出して表示する処理
を実行する。

【００３３】図４に、ＣＰＵ部４５が実行することにな
るこの最適運転情報算出プログラムの処理フローの一実
施例を図示する。次に、この処理フローに従って、最適
運転情報算出装置２８の実行する最適運転情報算出処理
について詳細に説明する。

【００３４】電気自動車２０が走行を開始すると、最適
運転情報算出装置２８のＣＰＵ部４５は、最適運転情報
算出プログラムの実行に入って、図４の処理フローに示
すように、先ず最初に、ステップ１で、タイマ部４３を
起動し、続くステップ２で、このタイマ部４３の発生す
るタイマクロック信号を計時することで、前回の測定時
から規定の測定間隔時間が経過したか否かを判断してい
く。

【００３５】このステップ２で、前回の測定時からの規
定の測定間隔時間経過を判断すると、ステップ３に進ん
で、パルスセンサ２５／電流センサ２６／電圧センサ２
７の測定値をサンプリングし、続くステップ４で、この
収集したセンサ情報を使ってバッテリ残量を算出すると
ともに、このバッテリ残量の例えば９０％という定義に
従って目的地までに使えるバッテリ量Ｂを算出する。こ
こで用いるバッテリ残量の算出方法については、従来か
ら知られているものを使うことができるが、本発明者が
案出した新たなバッテリ残量算出方法について後述する
ことにする。

【００３６】続いて、ステップ５で、パルスセンサ２５
の発生するパルスの積算値から特定される走行距離に従
って、目的地までの残りの距離Ｌを算出する。続いて、
ステップ６で、先ず最初に、電流センサ２６の検出する
バッテリ出力電流と、電圧センサ２７の検出するバッテ
リ出力電圧との乗算値を算出することで、現走行時点の
消費電力Ｐ₀を算出するとともに、パルスセンサ２５の
発生するパルスから現走行時点の速度Ｖ₀を算出する。
そして、次に、これらの値と、知られている車重Ｍ／空
気抵抗係数Ｃd ／前影投影面積Ａ／システム効率Ｅとを
上述の〔数２〕の数式に代入することで、現走行時点の
ころがり係数Ｒ₀を検出して、この検出したころがり係
数Ｒ₀を上述の〔数３〕の数式に代入していくことで、
上述の第１の特性式の現走行環境下における数式形態を
決定する。このようにして決定される第１の特性式は、
現走行環境下での電気自動車２０の取り得る速度と消費
電力との対応関係を表している。

【００３７】続いて、ステップ７で、ステップ４で算出
した目的地までに使えるバッテリ量Ｂと、ステップ５で
算出した目的地までの距離Ｌとを上述の〔数５〕の数式
に代入していくことで、上述の第２の特性式の現走行時
点における数式形態を決定する。このようにして決定さ
れる第２の特性式は、目的地までの距離Ｌを目的地まで
に使えるバッテリ量Ｂでもって走行可能とする現走行時
点での電気自動車２０の速度と消費電力との対応関係を
表している。

【００３８】続いて、ステップ８で、ステップ６で数式
形態の決定された第１の特性式と、ステップ７で数式形
態の決定された第２の特性式との交点となる速度／消費
電力を算出する。すなわち、図５に示すように、この２
つの特性式の連立方程式を解くのである。このようにし
て特定される速度は、現走行時点での電気自動車２０の
取るべき最適な速度を表示しているとともに、このよう
にして特定される消費電力は、現走行時点での電気自動
車２０の取るべき最適な消費電力を表示している。

【００３９】そして、続くステップ９で、ステップ８で
特定した最適速度／最適消費電力を表示部４７に表示し
ていくことで、ドライバに対して、目的地に到達するた
めの最適速度／最適消費電力を通知してから、ステップ
２に戻っていくことで、最適速度／最適消費電力の算出
・表示処理を続行していく。この最適速度／最適消費電
力の表示処理は、ドライバに分かり易いものとするため
に、例えば、図６に示すように、現走行時点の測定値と
比較する形態に従って表示することが好ましい。

【００４０】このようにして、最適運転情報算出装置２
８は、目的地に到達するために最適となる電気自動車２
０の速度／消費電力を算出して表示していくことで、ド
ライバに対して、バッテリ切れを起こさずに目的地に到
達できるようにする運転方法を指示していくのである。

【００４１】次に、本発明者が案出した新たなバッテリ
残量の算出方法について説明する。この算出方法に従っ
て、ステップ４の処理で必要となるバッテリ残量が簡単
かつ高精度に求められることになる。

【００４２】この本発明者が案出した新たなバッテリ残
量算出方法では、バッテリ２１を規定の基準電流で放電
させていくときに示すバッテリ残量とバッテリ電圧との
対応関係を、バッテリ残量と適用電圧との対応関係デー
タとして管理する構成を採って、この対応関係データを
用いてバッテリ残量を検出する構成を採るものである。
この対応関係データを収集するための基準電流として
は、電気自動車２０の平均的な走行状態時のバッテリ２
１の出力電流を用いることが好ましく、例えば、電気自
動車２０が平坦路を４０〜５０ｋｍ／ｈの速度で走行す
るときのバッテリ２１の出力電流３.5Ａを用いることに
なる。

【００４３】図７に、基準電流として３.5Ａを採用した
ときに示すバッテリ２１の放電特性を示す。ここで、横
軸は放電時間を表しており、縦軸は放電電圧（適用電圧
になるもの）を表している。

【００４４】この図７に示すように、バッテリ２１は、
３.5Ａで放電すると、満充電状態の14.2Ｖから放電を開
始していって、11.0Ｖで急激に低下する放電特性を示す
ことになる。放電電圧がｖのときのバッテリ残量Ｓ(v)
を、「今後、バッテリ１１から３.5Ａの出力電流でもっ
て電力を取り出していく場合に取り出せることになる電
力量」として定義し、更に、この11.0Ｖ時のバッテリ残
量を０％と定義するならば、放電電圧がｖのときのバッ
テリ残量Ｓ(v) は、

【００４５】

【数６】

【００４６】で表されることになる。ここで、Ｔ₀は放
電電圧が11.0Ｖになるまでの放電時間、Ｔは放電電圧が
ｖになるまでの放電時間を表している。また、この式の
バッテリ残量Ｓ(v) のディメンションは％であり、電力
への換算は、満充電時に持つバッテリ２１の電力量を乗
算することで実現される。

【００４７】このようにして求まるバッテリ残量Ｓ(v)
に対して、そのときの放電電圧ｖをプロットしたものが
バッテリ残量と適用電圧との対応関係データとなる。図
８に、図７に示したバッテリ２１の放電特性から求めら
れる対応関係データを図示する。

【００４８】最適運転情報算出装置２８のＣＰＵ部４５
は、図４の処理フローのステップ４の処理に入ると、こ
の対応関係データを使い、図９に示す処理フローを実行
することでバッテリ残量を算出することになる。

【００４９】すなわち、先ず最初に、ステップ１で、主
記憶部４４に格納される対応関係データを参照すること
で、前回の測定時に求めたバッテリ残量（％）に対応付
けられる適用電圧を特定する。ここで、バッテリ２１の
満充電状態から電気自動車２０が走行を開始するときに
は、バッテリ残量の初期値として１００％を使用し、ま
た、使用途中の充電状態から電気自動車２０が走行を開
始するときには、バッテリ残量の初期値として前回の走
行終了時のバッテリ残量（％）を使用することになる。

【００５０】ステップ１で適用電圧を特定すると、次
に、ステップ２で、この特定した適用電圧と、図４の処
理フローのステップ３で収集したバッテリ出力電流と、
設定されている規定の測定間隔時間との３つの乗算値を
算出することで、前回の測定時と今回の測定時との間の
バッテリ消費量を算出する。

【００５１】続いて、ステップ３で、前回の測定時に求
めたバッテリ残量（％）にバッテリ２１の満充電電力量
を乗算することで、前回の測定時のバッテリ残量を電力
量で求めて、この求めたバッテリ残量からステップ２で
算出したバッテリ消費量を減算することで、今回の測定
時のバッテリ残量（電力量で表現される）を算出する。
このようにして算出するバッテリ残量に従って、図４の
処理フローのステップ４で、目的地までに使えるバッテ
リ量Ｂが決定されることになる。なお、このとき、次回
のバッテリ残量の測定時のために、この求めたバッテリ
残量を％表示に換算しておくことになる。

【００５２】このようにして、本発明者が新たに案出し
たバッテリ残量算出方法では、バッテリ出力電流のみを
測定するだけでもって、バッテリ２１のバッテリ残量を
算出していくことを実現するのである。

【００５３】本発明者が実験により確認した所では、こ
のようにして検出するバッテリ残量は、従来のバッテリ
残量検出方法で検出されるよりも高精度にバッテリ残量
を検出できることが確認された。これは以下の理由によ
る。

【００５４】すなわち、バッテリ２１の出力電流が基準
電流よりも大きいときには、本来のバッテリ電圧は対応
関係データを求めたときよりも小さな値を示すのである
が、このときにあっても、本来のバッテリ電圧よりも大
きな値を示す適用電圧を使ってバッテリ消費量を算出し
ていくことで、バッテリ消費量を自動的に大きめに評価
していくとともに、バッテリ２１の出力電流が基準電流
よりも小さいときには、本来のバッテリ電圧は対応関係
データを求めたときよりも大きな値を示すのであるが、
このときにあっても、本来のバッテリ電圧よりも小さな
値を示す適用電圧を使ってバッテリ消費量を算出してい
くことで、バッテリ消費量を自動的に小さめに評価して
いくことになる。

【００５５】従って、バッテリ２１の出力電流が基準電
流よりも大きいときには、熱損失が大きくなること等で
基準電流での評価よりも大きなバッテリ消費量を消費す
ることなるが、適用電圧に従ってバッテリ消費量を自動
的に大きめに評価していくことでこれを自動的に吸収し
ていくとともに、バッテリ２１の出力電流が基準電流よ
りも小さいときには、熱損失が小さくなること等で基準
電流での評価よりも小さなバッテリ消費量を消費するこ
となるが、適用電圧に従ってバッテリ消費量を自動的に
小さめに評価していくことでこれを自動的に吸収してい
くよう処理するので、バッテリ残量を高精度でもって検
出できるようになるのである。

【００５６】最適運転情報の表示を実現する本発明は、
ソーラカーに対しても適用可能である。図１０に、本発
明の最適運転情報算出装置２８を具備するソーラカーの
装置構成を図示する。図中、図２で説明したものと同じ
ものについては同一の記号で示してある。５０はソーラ
カー、５１はソーラカー５０の備える太陽電池であっ
て、電力を発電してバッテリ２１／モータコントローラ
２４に供給するもの、５２は電流センサであって、モー
タコントローラ２４への流入電流を検出するもの、５３
は電流センサであって、太陽電池５１の発電電流を検出
するものである。ここで、この構成にあって、電流計２
６は、バッテリ２１が充電される状態になるときには、
バッテリ充電電流を測定するよう動作することになる。

【００５７】すなわち、ソーラカー５０では、太陽電池
５１によりモータコントローラ２４に電力が供給される
構成が採られるので、ソーラカー５０に適用する場合に
は、最適運転情報算出装置２８は、新たに電流センサ５
２／電流センサ５３を備える構成を採って、図４の処理
フローのステップ６では、電流センサ５２の検出するモ
ータコントローラ２４への流入電流と、電圧センサ２７
の検出するバッテリ出力電圧との乗算値を算出すること
で消費電力Ｐ₀を算出して、第１の特性式の数式形態を
決定していく。そして、図４の処理フローのステップ７
では、電流センサ５３の検出する太陽電池５１の発電電
流と、電圧センサ２７の検出するバッテリ出力電圧との
乗算値を算出することで〔数４〕の数式の発電量Ｓを算
出して、この発電量Ｓと、目的地までに使えるバッテリ
量Ｂと、目的地までの距離Ｌとを〔数４〕の数式に代入
していくことで、第２の特性式の数式形態を決定してい
くのである。

【００５８】そして、ソーラカー５０では、バッテリ２
１が太陽電池５１により充電される構成が採られるの
で、図４の処理フローのステップ４でバッテリ残量を算
出するときには、電流センサ２６により検出されるバッ
テリ２１への充電電流と、電圧センサ２７により検出さ
れるバッテリ電圧とから、前回と今回のバッテリ残量の
測定時の間に流入するバッテリ充電量（充電効率を考慮
する）を評価して、このバッテリ充電量に従って、前回
と今回のバッテリ残量の測定時の間のバッテリ消費量を
補正していくことで、正確なバッテリ残量を検出してい
く構成を採ることになる。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
バッテリを駆動電源として走行するバッテリ搭載走行体
にあって、目的地に到達するための最適な運転情報を表
示することを実現する。これにより、ドライバは、この
最適な運転情報の指示通りに運転していくことで、バッ
テリ切れを心配することなく目的地に到達することが可
能になるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理構成図である。

【図２】本発明を具備する電気自動車の装置構成図であ
る。

【図３】最適運転情報算出装置のシステム構成図であ
る。

【図４】最適運転情報算出プログラムの処理フローの一
実施例である。

【図５】最適速度／最適消費電力の算出処理の説明図で
ある。

【図６】最適速度の表示方法の一実施例である。

【図７】バッテリの放電特性の説明図である。

【図８】対応関係データの一例である。

【図９】バッテリ残量算出処理の処理フローである。

【図１０】本発明を具備するソーラカーの装置構成図で
ある。

【符号の説明】

１バッテリ搭載走行体１０バッテリ１１モータ１２速度検出手段１３消費電力検出手段１４バッテリ残量検出手段１５第１の決定手段１６第２の決定手段１７特定手段１８表示制御手段１９表示手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60L 3/00 B60L 11/00 - 11/18 B60L 15/00 - 15/28

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】最適運転情報を表示する機能を持つバッ
テリ搭載走行体であって、走行環境をパラメータとして含んで、該走行環境下での
バッテリ搭載走行体の取り得る速度と消費電力との対応
関係を関係付ける第１の特性式に、バッテリ搭載走行体
の速度及び消費電力の検出値を代入して現時点の走行環
境を決定していくことで、現走行環境下での該第１の特
性式の数式形態を決定する第１の決定手段(15)と、目的地までの距離と目的地までに使えるバッテリ量とを
パラメータとして含んで、該距離を該バッテリ量でもっ
て走行可能とするバッテリ搭載走行体の速度と消費電力
との対応関係を関係付ける第２の特性式に、目的地まで
の距離と目的地までに使えるバッテリ量とを代入するこ
とで、現時点での該第２の特性式の数式形態を決定する
第２の決定手段(16)と、上記第１の決定手段(15)の決定する第１の特性式と、上
記第２の決定手段(16)の決定する第２の特性式との交点
を特定していくことで、バッテリ搭載走行体の取るべき
最適速度と最適消費電力の双方又はいずれか一方を特定
する特定手段(17)と、上記特定手段(17)の特定するバッテリ搭載走行体の最適
速度と最適消費電力の双方又はいずれか一方を表示手段
(19)に表示する表示制御手段(18)とを備えることを、特徴とするバッテリ搭載走行体。
【請求項２】請求項１記載のバッテリ搭載走行体にお
いて、第２の決定手段(16)は、バッテリ搭載走行体が発電装置
を持つ場合には、該発電装置の発電量に従って第２の特
性式の数式形態を補正していくよう処理することを、特徴とするバッテリ搭載走行体。
【請求項３】請求項１又は２記載のバッテリ搭載走行
体において、表示制御手段(18)は、最適値の表示にあたって、該最適
値を実際の測定値に対応付けて表示していくよう処理す
ることを、特徴とするバッテリ搭載走行体。