CN103802675A - 一种电动汽车剩余里程检测方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动汽车剩余里程检测方法及系统，其中方法包括获取电动汽车动力电池的剩余能量和能量效率；获取电动汽车的平均公里能耗；根据所述动力电池的额定能量、剩余能量和能量效率，以及所述电动汽车的平均公里能耗，得到所述电动汽车的剩余里程。应用本发明所述的电动汽车剩余里程检测方法及系统，根据动力电池的剩余能量及能量效率、电动汽车行驶工况平均公里能耗计算出电动汽车的剩余里程，解决目前现有技术无法准确估量电动汽车的剩余里程的问题，保证用户在驾驶电动汽车时，能合理判断电动汽车的剩余行驶里程，避免行驶过程中动力电池放电结束导致电动汽车抛锚，大大提高了电动汽车的运行性能和运行可靠性。

Description

一种电动汽车剩余里程检测方法及系统

技术领域

本发明涉及电动汽车控制技术，尤其涉及一种电动汽车剩余里程检测方法及系统。

背景技术

随着环境污染问题越来越受到关注，节能、环保的电动汽车发展尤为重要，并且已开始逐渐普及。对于传统的燃油汽车，驾驶员可通过仪表盘上显示的油量多少判断汽车的剩余里程，即续驶里程，而与传统的燃油汽车相比，电动汽车由于动力电池约束，在获取剩余里程方面略显不足。

具体地，目前关于电动汽车的剩余里程的检测方法一般为：通过动力电池容量、电池荷电状态及总电压计算当前动力电池的剩余能量，进而计算出驱动电机的实时功率及驱动力，最后由剩余能量和驱动力计算出电动汽车的剩余里程。然而，电动汽车在行驶过程中，仅靠动力电池的荷电状态并不能准确评估电动汽车动力电池的状态，导致在行驶过程中无法准确有效地判断电动汽车的剩余里程，从而有可能发生电动汽车由于动力电池电量耗尽而抛锚的现象，大大降低了电动汽车的运行性能。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术中的不足，提供了一种电动汽车剩余里程检测方法及系统。

为实现上述目的，本发明的技术方案为：

一种电动汽车剩余里程检测方法，包括：

获取电动汽车动力电池的剩余能量和能量效率；

获取电动汽车的平均公里能耗；

根据所述动力电池的额定能量、剩余能量和能量效率，以及所述电动汽车的平均公里能耗，得到所述电动汽车的剩余里程。

优选的是，所述获取电动汽车动力电池的剩余能量包括：

获取上次充放电结束时动力电池的剩余能量，得到上次剩余能量；

获取设定的第一时间段内动力电池充电能量与放电能量的差值，得到能量差值；

判断所述能量差值与所述上次剩余能量之和是否大于所述额定能量；

如果是，则确定所述动力电池的剩余能量为1；

如果否，则判断所述能量差值减去所述上次剩余能量的差值是否小于等于0，如果是，则确定所述动力电池的剩余能量为0；如果否，则确定所述动力电池的剩余能量为所述能量差值加上所述上次剩余能量的和与所述额定能量的比值。

优选的是，所述方法还包括：对所述电动汽车动力电池的剩余能量进行修正，所述修正具体包括：

根据所述动力电池的健康度，对所述额定能量进行修正；

离线构建电动汽车动力电池的单体电池开路电压与动力电池剩余能量的关系曲线；

根据所述关系曲线对所述动力电池的剩余能量进行修正。

优选的是，所述获取电动汽车动力电池的能量效率包括：

离线构建能量效率库，并使所述能量效率库中保存有对应电池温度以及充电模式或放电模式的能量效率；

获取所述动力电池的电池温度；

获取对所述动力电池进行充电的充电模式，或者对所述动力电池进行放电的放电模式；

获取所述能量效率库中与所述电池温度以及所述充电模式或者放电模式相对应的能量效率。

优选的是，所述获取电动汽车的平均公里能耗包括：

每隔设定的第二时间段获取电动汽车的累计行驶里程和动力电池的放电能量；

判断所述累计行驶里程是否大于等于设定的里程限值；

如果是，则判断所述放电能量是否大于上次获取的放电能量；

如果是，则获取电动汽车在当前的第二时间段内损耗的能量，并根据所述损耗的能量和所述累计行驶里程，得到所述电动汽车的平均公里能耗。

优选的是，所述方法还包括：对所述平均公里能耗进行修正，所述修正具体包括：

获取所述电动汽车的车速；

根据所述车速，判断所述电动汽车是否处于急加速工况；

如果是，则采用滤波平滑算法对所述平均公里能耗进行平滑处理，并确定平滑处理后的平均公里能耗为修正后的平均公里能耗。

一种电动汽车剩余里程检测系统，包括：

剩余能量获取单元，用于获取电动汽车动力电池的剩余能量；

能量效率获取单元，用于获取电动汽车动力电池的能量效率；

平均公里能耗获取单元，用于获取电动汽车的平均公里能耗；

剩余里程确定单元，用于根据所述动力电池的额定能量、剩余能量和能量效率，以及所述电动汽车的平均公里能耗，得到所述电动汽车的剩余里程。

优选的是，所述剩余能量获取单元包括：

能量获取单元，用于获取上次充放电结束时动力电池的剩余能量，得到上次剩余能量；获取设定的第一时间段内动力电池充电能量与放电能量的差值，得到能量差值；

第一剩余能量确定单元，用于判断所述能量差值与所述上次剩余能量之和是否大于所述额定能量；并在所述能量差值与所述上次剩余能量之和大于所述额定能量的情况下，确定所述动力电池的剩余能量为1；

第二剩余能量确定单元，用于在所述能量差值与所述上次剩余能量之和小于等于所述额定能量的情况下，判断所述能量差值减去所述上次剩余能量的差值是否小于等于0，并在所述能量差值减去所述上次剩余能量的差值小于等于0的情况下，确定所述动力电池的剩余能量为0；在所述能量差值减去所述上次剩余能量的差值大于0的情况下，确定所述动力电池的剩余能量为所述能量差值加上所述上次剩余能量的和与所述额定能量的比值。

优选的是，所述能量效率获取单元包括：

能量效率库构建单元，用于离线构建能量效率库，并使所述能量效率库中保存有对应电池温度以及充电模式或放电模式的能量效率；

电池温度获取单元，用于获取所述动力电池的电池温度；

充放电模式获取单元，用于获取对所述动力电池进行充电的充电模式，或者对所述动力电池进行放电的放电模式；

能量效率确定单元，用于获取所述能量效率库中与所述环境温度以及所述充电模式或者放电模式相对应的能量效率。

优选的是，所述平均公里能耗获取单元包括：

放电能量和累计行驶里程获取单元，用于每隔设定的第二时间段获取电动汽车的累计行驶里程和动力电池的放电能量；

第一判断单元，用于判断所述累计行驶里程是否大于等于设定的里程限值；

第二判断单元，用于在所述累计行驶里程大于等于设定的里程限值的情况下，判断所述放电能量是否大于上次获取的放电能量；

平均公里能耗确定单元，用于在所述放电能量大于上次获取的放电能量的情况下，获取电动汽车在当前的第二时间段内损耗的能量，并根据所述损耗的能量和所述累计行驶里程，得到所述电动汽车的平均公里能耗。

本发明的有益效果在于，应用本发明所述的电动汽车剩余里程检测方法及系统，根据动力电池的剩余能量及能量效率、电动汽车行驶工况平均公里能耗计算出电动汽车的剩余里程，解决目前现有技术无法准确估量电动汽车的剩余里程的问题，保证用户在驾驶电动汽车时，能合理判断电动汽车的剩余行驶里程，避免行驶过程中动力电池放电结束导致电动汽车抛锚，大大提高了电动汽车的运行性能和运行可靠性。

附图说明

图1示出了本发明实施例电动汽车剩余里程检测方法的流程图；

图2示出了本发明实施例中获取电动汽车动力电池的剩余能量的方法的流程图；

图3示出了本发明实施例中获取电动汽车动力电池的能量效率的方法的流程图；

图4示出了本发明实施例中获取电动汽车的平均公里能耗的方法的流程图；

图5示出了本发明实施例中针对急加速工况对平均公里能耗进行修正的方法的流程图；

图6示出了本发明实施例电动汽车剩余里程检测系统的结构示意图；

图7示出了本发明实施例中剩余能量获取单元的结构示意图；

图8示出了本发明实施例中能量效率获取单元的结构示意图；

图9示出了本发明实施例中平均公里能耗获取单元的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

本案提出了一种电动汽车剩余里程检测方法及系统，根据动力电池的剩余能量及能量效率（也称为能量转换效率）、电动汽车行驶工况平均公里能耗计算出电动汽车的剩余里程，解决目前现有技术无法准确估量电动汽车的剩余里程的问题，保证用户在驾驶电动汽车时，能合理判断电动汽车的剩余行驶里程，避免行驶过程中动力电池放电结束导致电动汽车抛锚，大大提高了电动汽车的运行性能和运行可靠性。

如图1所示，是本发明实施例电动汽车剩余里程检测方法的流程图，所述电动汽车剩余里程检测方法包括以下步骤：

步骤101：获取电动汽车动力电池的剩余能量。动力电池的剩余能量的获取方法将在下文中结合图2进行详细地说明。

步骤102：获取电动汽车动力电池的能量效率。动力电池的能量效率的获取方法将在下文中结合图3进行详细地说明。

步骤103：获取电动汽车的平均公里能耗。电动汽车的平均公里能耗的获取方法将在下文中结合图4进行详细地说明。

步骤104：根据所述动力电池的额定能量、剩余能量和能量效率，以及所述电动汽车的平均公里能耗，得到所述电动汽车的剩余里程。

具体地，当电动汽车的动力电池处于充电状态时，电动汽车的剩余里程依据下面的公式确定：S_剩余=E₀×SOE×η；当电动汽车的动力电池处于放电状态时，电动汽车的剩余里程依据下面的公式确定：

以上两个公式中，S_剩余表示电动汽车的剩余里程，E₀表示电动汽车的动力电池的额定能量，SOE表示动力电池的剩余能量，η表示动力电池的能量效率，W_平均表示电动汽车的平均公里能耗。

如图2所示，是本发明实施例中获取电动汽车动力电池的剩余能量的方法的流程图，所述获取电动汽车动力电池的剩余能量的方法包括以下步骤：

步骤201：获取上次充放电结束时动力电池的剩余能量，得到上次剩余能量。

具体地，对于电动汽车来讲，电池管理系统（BMS，Battery ManagementSystem）用于管理动力电池的充放电并记录每次充放电结束后动力电池的剩余电池能量，在此步骤中，直接从电池管理系统的EEPROM存储器中进行数据的读取，即可获取上次充电结束时动力电池的剩余能量，即上次剩余能量。

步骤202：获取设定的第一时间段内动力电池充电能量与放电能量的差值，得到能量差值。

具体地，上述电池管理系统还用于在设定的时间间隔后记录动力电池的充电能量，因此可直接从电池管理系统中读取所述第一时间段内动力电池的充电能量。另外，动力电池在第一时间段内的放电能量一方面可通过从所述电池管理系统中直接读取到，也可通过以下的公式获得：

其中t表示设定的第一时间段，优选为10ms；E_放电表示动力电池在第一时间段内的放电能量；U_母、I_母分别表示动力电池总成的母线电压和母线电流，母线电压和母线电流同样也可以从电池管理系统中直接读取到。

步骤203：判断所述能量差值与所述上次剩余能量之和是否大于所述额定能量。这里，所述额定能量为电动汽车动车电池的固有参数。

步骤204：如果是，则确定所述动力电池的剩余能量为1。

具体地，当所述能量差值与所述上次剩余能量之和大于所述额定能量时，表示此时动力电池为满电状态，从而确定所述动力电池的剩余能量为 $\frac{E_0}{E_0}=1.$

步骤205：如果否（即当所述能量差值与所述上次剩余能量之和小于等于所述额定能量时），则判断所述能量差值减去所述上次剩余能量的差值是否小于等于0。

步骤206：如果是，则确定所述动力电池的剩余能量为0。

具体地，当所述能量差值减去所述上次剩余能量的差值小于等于0时，表示此时动力电池为未存储电量状态，从而确定所述动力电池的剩余能量为 $\frac{0}{E_0}=0.$

步骤207：如果否，则确定所述动力电池的剩余能量为所述能量差值加上所述上次剩余能量的和与所述额定能量的比值。

具体地，当所述能量差值减去所述上次剩余能量的差值大于0时，则依照公式

计算动力电池的剩余能量，式中E_充电表示动力电池在第一时间段内的充电能量。

进一步地，由于动力电池在循环寿命周期内，内阻的增加将引起动力电池的容量及能量衰减，因此需要对获取到的动力电池的剩余能量进行进一步修正，所述修正的方法包括以下步骤：

根据所述动力电池的健康度，对所述额定能量进行修正；

离线构建电动汽车动力电池的单体电池开路电压与动力电池剩余能量的关系曲线；

根据所述关系曲线对所述动力电池的剩余能量进行修正。

这里，利用动力电池的健康度对额定能量进行修正的方法、以及通过所述关系曲线对动力电池的剩余能量进行修正的方法，均属于本领域技术人员惯常采用的修正方法，故在本文中不再赘述。通过定期修正，能够避免因电池存在单体一致性问题直接导致电池组的能量效率下降，进而导致获取到的剩余能量存在误差，充分保障了获取到的剩余能量的准确度，间接保障了最终得到的剩余里程的准确度。

如图3所示，是本发明实施例中获取电动汽车动力电池的能量效率的方法的流程图，所述获取电动汽车动力电池的能量效率包括以下步骤：

步骤301：离线构建能量效率库，并使所述能量效率库中保存有对应电池温度以及充电模式或放电模式的能量效率。

具体地，由于对于不同温度、不同的充电模式和不同的放电模式，动力电池的能量效率（能量转换效率）不同，尤其是在低温状态下时，电池极化内阻急剧增加，充放电能量大幅度下降，此时的能量效率较低，因此需要通过离线实验，具体标定对于各种电池温度、各种充电模式以及各种放电模式的动力电池的能量效率。

这里，动力电池的电池温度的获取方式优选为：在动力电池的表面以及内部设置多个温度传感器，求取各个温度传感器采集到的数据的平均值作为所述动力电池的电池温度，各个温度传感器的设置位置可依照本领域技术人员惯常采用的方式进行具体设置，在本文中不做赘述。

充电模式分为慢充模式和快充模式，放电模式分为慢放模式和快放模式。

步骤302：获取所述动力电池的电池温度。具体的获取方式同步骤301。

步骤303：获取对所述动力电池进行充电的充电模式，或者对所述动力电池进行放电的放电模式。这里，对动力电池采取的具体充电模式或放电模式，可直接从电池管理系统中直接读取到。

步骤304：获取所述能量效率库中与所述电池温度以及所述充电模式或者放电模式相对应的能量效率。

如图4所示，是本发明实施例中获取电动汽车的平均公里能耗的方法的流程图，所述获取电动汽车的平均公里能耗包括以下步骤：

步骤401：每隔设定的第二时间段获取电动汽车的累计行驶里程和动力电池的放电能量。

具体地，类似于动力电池的放电能量，电动汽车的累计行驶里程可从电动汽车的整车控制器中直接读取到。

步骤402：判断所述累计行驶里程是否大于等于设定的里程限值。所述设定的里程限值优选为0.1km。

步骤403：如果是，则判断所述放电能量是否大于上次获取的放电能量。即，当所述累计行驶里程大于等于设定的里程限值时，进一步判断放电能量是否大于上一个第二时间段内获取的放电能量。

步骤404：如果是（当所述累计行驶里程大于等于设定的里程限值的情况下），则获取电动汽车在当前的第二时间段内损耗的能量。

步骤405：根据所述损耗的能量和所述累计行驶里程，得到所述电动汽车的平均公里能耗。具体的计算公式为

式中E_损耗表示电动汽车在当前的第二时间段内损耗的能量，x表示累计行驶里程。

进一步地，由于在不同行驶工况下，电动汽车的平均公里能耗存在较大差异，此时需针对不同工况对获取到的平均公里能耗做进一步修正。例如，当电动汽车处于急加速工况时，将出现剩余里程急剧下降并发生跳变的情况，此时需要利用滤波平滑算法对平均公里能耗进行平滑处理。

如图5所示，是本发明实施例中针对急加速工况对平均公里能耗进行修正的方法的流程图，所述修正的方法具体包括以下步骤：

步骤501：获取所述电动汽车的车速；

步骤502：根据所述车速，判断所述电动汽车是否处于急加速工况；

步骤503：如果所述电动汽车处于急加速工况，则采用滤波平滑算法对所述平均公里能耗进行平滑处理，并确定平滑处理后的平均公里能耗为修正后的平均公里能耗。

这里，由于根据车速判断车速是否处于急加速工况的方法，以及对某一数据进行数据平滑处理的方法，均是本领域技术人员惯常采用的方法，故在本文中不做赘述。

另外，由于整车单次下电再次上电时，上次驾驶习惯（平均公里能耗）被保持，因此还可以结果上次的平均公里能耗对当前获取到的平均公里能耗进行修正。

再有，值得注意的是，上述检测方法还包括针对不同的行驶工况，对获取到的电动汽车的剩余里程做进一步修正，例如在车载空调开启的情况下，首先要根据实验标定的电动汽车开启空调与否时的续驶里程差值，若用户有空调使用请求时，则应将剩余里程减去该差值作为修正后的剩余里程。

综上，本发明实施例提供的电动汽车剩余里程检测方法，解决目前现有技术无法准确估量电动汽车的剩余里程的问题，保证用户在驾驶电动汽车时，能合理判断电动汽车的剩余行驶里程，避免行驶过程中动力电池放电结束导致电动汽车抛锚，大大提高了电动汽车的运行性能和运行可靠性。

相应地，本发明实施例还提供一种电动汽车剩余里程检测系统，如图6所示，是该系统的结构示意图。

在该实施例中，所述电动汽车剩余里程检测系统包括：

剩余能量获取单元601，用于获取电动汽车动力电池的剩余能量；

能量效率获取单元602，用于获取电动汽车动力电池的能量效率；

平均公里能耗获取单元603，用于获取电动汽车的平均公里能耗；

剩余里程确定单元604，用于根据所述动力电池的额定能量、剩余能量和能量效率，以及所述电动汽车的平均公里能耗，得到所述电动汽车的剩余里程。

如图7所示，是本发明实施例中剩余能量获取单元的结构示意图，所述剩余能量获取单元包括：

能量获取单元701，用于获取上次充放电结束时动力电池的剩余能量，得到上次剩余能量；获取设定的第一时间段内动力电池充电能量与放电能量的差值，得到能量差值；

第一剩余能量确定单元702，用于判断所述能量差值与所述上次剩余能量之和是否大于所述额定能量；并在所述能量差值与所述上次剩余能量之和大于所述额定能量的情况下，确定所述动力电池的剩余能量为1；

第二剩余能量确定单元703，用于在所述能量差值与所述上次剩余能量之和小于等于所述额定能量的情况下，进一步判断所述能量差值减去所述上次剩余能量的差值是否小于等于0，并在所述能量差值减去所述上次剩余能量的差值小于等于0的情况下，确定所述动力电池的剩余能量为0；在所述能量差值减去所述上次剩余能量的差值大于0的情况下，确定所述动力电池的剩余能量为所述能量差值加上所述上次剩余能量的和与所述额定能量的比值。

进一步地，所述系统还包括剩余能量修正单元，用于对所述动力电池的剩余能量进行修正，所述剩余能量修正单元包括：

额定能量修正单元，用于根据所述动力电池的健康度，对所述额定能量进行修正；

关系曲线构建单元，用于离线构建电动汽车动力电池的单体电池开路电压与动力电池剩余能量的关系曲线；

子剩余能量修正单元，用于根据所述关系曲线对所述动力电池的剩余能量进行修正。

如图8所示，是本发明实施例中能量效率获取单元的结构示意图，所述能量效率获取单元包括：

能量效率库构建单元801，用于离线构建能量效率库，并使所述能量效率库中保存有对应电池温度以及充电模式或放电模式的能量效率；

电池温度获取单元802，用于获取所述动力电池的电池温度；

充放电模式获取单元803，用于获取对所述动力电池进行充电的充电模式，或者对所述动力电池进行放电的放电模式；

能量效率确定单元804，用于获取所述能量效率库中与所述环境温度以及所述充电模式或者放电模式相对应的能量效率。

如图9所示，是本发明实施例中平均公里能耗获取单元的结构示意图，所述平均公里能耗获取单元包括：

放电能量和累计行驶里程获取单元901，用于每隔设定的第二时间段获取电动汽车的累计行驶里程和动力电池的放电能量；

第一判断单元902，用于判断所述累计行驶里程是否大于等于设定的里程限值；

第二判断单元903，用于在所述累计行驶里程大于等于设定的里程限值的情况下，判断所述放电能量是否大于上次获取的放电能量；

平均公里能耗确定单元904，用于在所述放电能量大于上次获取的放电能量的情况下，获取电动汽车在当前的第二时间段内损耗的能量，并根据所述损耗的能量和所述累计行驶里程，得到所述电动汽车的平均公里能耗。

进一步地，所述系统还包括平均公里能耗修正单元，用于对所述平均公里能耗单元进行修正，所述平均公里能耗修正单元具体包括：

急加速工况确定单元，用于获取所述电动汽车的车速；并根据所述车速，判断所述电动汽车是否处于急加速工况；

子平均公里能耗修正单元，用于在电动汽车处于急加速工况的情况下，采用滤波平滑算法对所述平均公里能耗进行平滑处理，并确定平滑处理后的平均公里能耗为修正后的平均公里能耗。

综上，本发明实施例提供的电动汽车剩余里程检测系统，解决目前现有技术无法准确估量电动汽车的剩余里程的问题，保证用户在驾驶电动汽车时，能合理判断电动汽车的剩余行驶里程，避免行驶过程中动力电池放电结束导致电动汽车抛锚，大大提高了电动汽车的运行性能和运行可靠性。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元及模块可以是或者也可以不是物理上分开的。另外，还可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元和模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本发明的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本发明的较佳实施例，但本发明不以图面所示限定实施范围，凡是依照本发明的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本发明的保护范围内。

Claims (10)

1.一种电动汽车剩余里程检测方法，其特征在于，包括：

获取电动汽车动力电池的剩余能量和能量效率；

获取电动汽车的平均公里能耗；

根据所述动力电池的额定能量、剩余能量和能量效率，以及所述电动汽车的平均公里能耗，得到所述电动汽车的剩余里程。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取电动汽车动力电池的剩余能量包括：

获取上次充放电结束时动力电池的剩余能量，得到上次剩余能量；

获取设定的第一时间段内动力电池充电能量与放电能量的差值，得到能量差值；

判断所述能量差值与所述上次剩余能量之和是否大于所述额定能量；

如果是，则确定所述动力电池的剩余能量为1；

如果否，则判断所述能量差值减去所述上次剩余能量的差值是否小于等于0，如果是，则确定所述动力电池的剩余能量为0；如果否，则确定所述动力电池的剩余能量为所述能量差值加上所述上次剩余能量的和与所述额定能量的比值。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：对所述电动汽车动力电池的剩余能量进行修正，所述修正具体包括：

根据所述动力电池的健康度，对所述额定能量进行修正；

离线构建电动汽车动力电池的单体电池开路电压与动力电池剩余能量的关系曲线；

根据所述关系曲线对所述动力电池的剩余能量进行修正。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取电动汽车动力电池的能量效率包括：

离线构建能量效率库，并使所述能量效率库中保存有对应电池温度以及充电模式或放电模式的能量效率；

获取所述动力电池的电池温度；

获取对所述动力电池进行充电的充电模式，或者对所述动力电池进行放电的放电模式；

获取所述能量效率库中与所述电池温度以及所述充电模式或者放电模式相对应的能量效率。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取电动汽车的平均公里能耗包括：

每隔设定的第二时间段获取电动汽车的累计行驶里程和动力电池的放电能量；

判断所述累计行驶里程是否大于等于设定的里程限值；

如果是，则判断所述放电能量是否大于上次获取的放电能量；

如果是，则获取电动汽车在当前的第二时间段内损耗的能量，并根据所述损耗的能量和所述累计行驶里程，得到所述电动汽车的平均公里能耗。

6.根据权利要求1或5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：对所述平均公里能耗进行修正，所述修正具体包括：

获取所述电动汽车的车速；

根据所述车速，判断所述电动汽车是否处于急加速工况；

如果是，则采用滤波平滑算法对所述平均公里能耗进行平滑处理，并确定平滑处理后的平均公里能耗为修正后的平均公里能耗。

7.一种电动汽车剩余里程检测系统，其特征在于，包括：

剩余能量获取单元，用于获取电动汽车动力电池的剩余能量；

能量效率获取单元，用于获取电动汽车动力电池的能量效率；

平均公里能耗获取单元，用于获取电动汽车的平均公里能耗；

剩余里程确定单元，用于根据所述动力电池的额定能量、剩余能量和能量效率，以及所述电动汽车的平均公里能耗，得到所述电动汽车的剩余里程。

8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述剩余能量获取单元包括：

能量获取单元，用于获取上次充放电结束时动力电池的剩余能量，得到上次剩余能量；获取设定的第一时间段内动力电池充电能量与放电能量的差值，得到能量差值；

第一剩余能量确定单元，用于判断所述能量差值与所述上次剩余能量之和是否大于所述额定能量；并在所述能量差值与所述上次剩余能量之和大于所述额定能量的情况下，确定所述动力电池的剩余能量为1；

第二剩余能量确定单元，用于在所述能量差值与所述上次剩余能量之和小于等于所述额定能量的情况下，判断所述能量差值减去所述上次剩余能量的差值是否小于等于0，并在所述能量差值减去所述上次剩余能量的差值小于等于0的情况下，确定所述动力电池的剩余能量为0；在所述能量差值减去所述上次剩余能量的差值大于0的情况下，确定所述动力电池的剩余能量为所述能量差值加上所述上次剩余能量的和与所述额定能量的比值。

9.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述能量效率获取单元包括：

能量效率库构建单元，用于离线构建能量效率库，并使所述能量效率库中保存有对应电池温度以及充电模式或放电模式的能量效率；

电池温度获取单元，用于获取所述动力电池的电池温度；

充放电模式获取单元，用于获取对所述动力电池进行充电的充电模式，或者对所述动力电池进行放电的放电模式；

能量效率确定单元，用于获取所述能量效率库中与所述环境温度以及所述充电模式或者放电模式相对应的能量效率。

10.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述平均公里能耗获取单元包括：

放电能量和累计行驶里程获取单元，用于每隔设定的第二时间段获取电动汽车的累计行驶里程和动力电池的放电能量；

第一判断单元，用于判断所述累计行驶里程是否大于等于设定的里程限值；

第二判断单元，用于在所述累计行驶里程大于等于设定的里程限值的情况下，判断所述放电能量是否大于上次获取的放电能量；

平均公里能耗确定单元，用于在所述放电能量大于上次获取的放电能量的情况下，获取电动汽车在当前的第二时间段内损耗的能量，并根据所述损耗的能量和所述累计行驶里程，得到所述电动汽车的平均公里能耗。

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