JP2711725B2 - 電動車輌 - Google Patents
電動車輌Info
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- JP2711725B2 JP2711725B2 JP19329389A JP19329389A JP2711725B2 JP 2711725 B2 JP2711725 B2 JP 2711725B2 JP 19329389 A JP19329389 A JP 19329389A JP 19329389 A JP19329389 A JP 19329389A JP 2711725 B2 JP2711725 B2 JP 2711725B2
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- Japan
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- direct drive
- rotor
- shaft
- spindle
- electric vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、ダイレクトドライブホイールを駆動輪と
する電動車輌、特に電動四輪車に関する。
する電動車輌、特に電動四輪車に関する。
従来の技術 従来、車輪の軸部とディスク部との間に走行動力源で
あるダイレクトドライブモータのステータとロータを組
み込んだダイレクトドライブホイールは、例えば実開昭
62-139814号公報に記載されて公知に属する。そして、
こうしたダイレクトドライブホイールを駆動輪として採
用した二輪、三輪、四輪の電動車輌の研究開発が進めら
れ、一部では実施化が成功している。
あるダイレクトドライブモータのステータとロータを組
み込んだダイレクトドライブホイールは、例えば実開昭
62-139814号公報に記載されて公知に属する。そして、
こうしたダイレクトドライブホイールを駆動輪として採
用した二輪、三輪、四輪の電動車輌の研究開発が進めら
れ、一部では実施化が成功している。
前記実開昭62-139814号公報に記載されたダイレクト
ドライブホイールは、第２図に例示したように、ダイレ
クトドライブモータａのステータｂを取付けたスピンド
ル軸ｄは、サスペンションアームｅの連結点となるアッ
プライトｃと一体構造に形成されている。他方、永久磁
石を使用したロータｆは、その両側に配置されたブラケ
ットg,gとボルトｍで結合され、この両側二つのブラケ
ットg,gの内径面と、前記スピンドル軸ｄの外径面との
間に設置された左右二つの軸受h,hにより、ロータｆを
含む回転部分が回転自在に支持されている。つまり、前
記回転側部分を支持（保持）する軸受h,hは、上記サス
ペンションアームｅを車体に取付けて独立懸架された当
該ダイレクトドライブホイール（走行装置）の軸受も兼
ねているのである。
ドライブホイールは、第２図に例示したように、ダイレ
クトドライブモータａのステータｂを取付けたスピンド
ル軸ｄは、サスペンションアームｅの連結点となるアッ
プライトｃと一体構造に形成されている。他方、永久磁
石を使用したロータｆは、その両側に配置されたブラケ
ットg,gとボルトｍで結合され、この両側二つのブラケ
ットg,gの内径面と、前記スピンドル軸ｄの外径面との
間に設置された左右二つの軸受h,hにより、ロータｆを
含む回転部分が回転自在に支持されている。つまり、前
記回転側部分を支持（保持）する軸受h,hは、上記サス
ペンションアームｅを車体に取付けて独立懸架された当
該ダイレクトドライブホイール（走行装置）の軸受も兼
ねているのである。
本発明が解決しようとする課題 第２図に示した従来例のように、ダイレクトドライブ
モータａの回転側部分を保持する軸受ｈがダイレクトド
ライブホイール（走行装置）自体の軸受を兼用した構造
は、一面では軸受点数を少なくでき、構造の簡単化と内
部抵抗の軽減に寄与する点で合理的といえる。しかし、
車体重量の最終的な着力点であるタイヤの中心ｎと、軸
受ｈによる支点の位置とはかなりの距離をもつことにな
る。よって、電動車輌の高性能化のために比較的軸方向
に長いダイレクトドライブモータａを採用する場合、又
はステータｂとロータｆとの空隙が小さいモータを採用
するような場合には、走行時におけるロータｆの保持状
態の安定性、信頼性が問題となる。
モータａの回転側部分を保持する軸受ｈがダイレクトド
ライブホイール（走行装置）自体の軸受を兼用した構造
は、一面では軸受点数を少なくでき、構造の簡単化と内
部抵抗の軽減に寄与する点で合理的といえる。しかし、
車体重量の最終的な着力点であるタイヤの中心ｎと、軸
受ｈによる支点の位置とはかなりの距離をもつことにな
る。よって、電動車輌の高性能化のために比較的軸方向
に長いダイレクトドライブモータａを採用する場合、又
はステータｂとロータｆとの空隙が小さいモータを採用
するような場合には、走行時におけるロータｆの保持状
態の安定性、信頼性が問題となる。
この問題の解決手段として、ダイレクトドライブホイ
ール（走行装置）の軸受の種類とか大きさの選定のみで
対応した場合、例えばアンギュラー軸受による片持ち支
持構造では、軸受寸法が非常に大きくなる。また、ラジ
アル軸受による両持ち支持構造では、ロータｆに必要と
される寸法精度及び軸方向剛性を確保することに非常な
重量増加と製作費用増加という大きな問題が提起される
ので、これらが解決するべき課題となっている。
ール（走行装置）の軸受の種類とか大きさの選定のみで
対応した場合、例えばアンギュラー軸受による片持ち支
持構造では、軸受寸法が非常に大きくなる。また、ラジ
アル軸受による両持ち支持構造では、ロータｆに必要と
される寸法精度及び軸方向剛性を確保することに非常な
重量増加と製作費用増加という大きな問題が提起される
ので、これらが解決するべき課題となっている。
一方、車輌のダイレクトドライブホイール（走行装
置）の回転部分の保持に必要な条件と、ダイレクトドラ
イブモータの回転部分の保持に必要な条件とは、必ずし
も整合する範囲にはなく、ダイレクトドライブモータ採
用の電動車輌の高性能化を進める上で、前記整合性の問
題が様々に発生すると予想される。
置）の回転部分の保持に必要な条件と、ダイレクトドラ
イブモータの回転部分の保持に必要な条件とは、必ずし
も整合する範囲にはなく、ダイレクトドライブモータ採
用の電動車輌の高性能化を進める上で、前記整合性の問
題が様々に発生すると予想される。
したがって、本発明の目的は、ダイレクトドレイブモ
ータのロータ部分の保持を、タイヤの中心とほぼ一致す
るか又は近接した位置に支点をもつ主軸受と、その軸受
機能の一部を転嫁した別異の小断面の補助軸受とで行な
う構成に改良したダイレクトドライブホイールを駆動輪
とする電動車輌を提供することにある。
ータのロータ部分の保持を、タイヤの中心とほぼ一致す
るか又は近接した位置に支点をもつ主軸受と、その軸受
機能の一部を転嫁した別異の小断面の補助軸受とで行な
う構成に改良したダイレクトドライブホイールを駆動輪
とする電動車輌を提供することにある。
課題を解決するための手段 上記従来技術の課題を解決するための手段として、こ
の発明に係る電動車輌は、図面の第１図に実施例を示し
ているとおり、 ダイレクトドライブホイールを駆動輪とする電動車輌
において、 ダイレクトドライブモータ１のステータ２が取り付け
られた中空構造のスピンドル軸３と、前記ステータ２の
外周に配置されるロータ４の両サイドを支持するブラケ
ットのうち、前記スピンドル軸３の先端側に位置するロ
ータブラケット13はその中心部に内向きに短い回転軸５
を有し、前記回転軸５が前記スピンドル軸３の先端側か
らその中空部3a内へ同心配置にはめ込まれ、両者の間に
支持点O2がタイヤ９の中心O1とほぼ一致する位置に配置
した主軸受６により回転軸５が回転自在に支持されてい
ること、 ロータ４を支持するもう一方のカバーブラケット７の
内径面部と、スピンドル軸３の外径面との間に補助軸受
８が設置されていること、 前記ロータブラケット13にタイヤ９のホイールディス
ク12が取り付け固定されていることをそれぞれ特徴とす
る。
の発明に係る電動車輌は、図面の第１図に実施例を示し
ているとおり、 ダイレクトドライブホイールを駆動輪とする電動車輌
において、 ダイレクトドライブモータ１のステータ２が取り付け
られた中空構造のスピンドル軸３と、前記ステータ２の
外周に配置されるロータ４の両サイドを支持するブラケ
ットのうち、前記スピンドル軸３の先端側に位置するロ
ータブラケット13はその中心部に内向きに短い回転軸５
を有し、前記回転軸５が前記スピンドル軸３の先端側か
らその中空部3a内へ同心配置にはめ込まれ、両者の間に
支持点O2がタイヤ９の中心O1とほぼ一致する位置に配置
した主軸受６により回転軸５が回転自在に支持されてい
ること、 ロータ４を支持するもう一方のカバーブラケット７の
内径面部と、スピンドル軸３の外径面との間に補助軸受
８が設置されていること、 前記ロータブラケット13にタイヤ９のホイールディス
ク12が取り付け固定されていることをそれぞれ特徴とす
る。
作用 タイヤ９に負荷された車体重量及び同タイヤ９が路面
から受ける反力によって発生するであろうモーメント
は、車体重量の最終的な着力点であるタイヤ９の中心O1
と支持点O2とがほぼ一致している主軸受６が単純荷重に
近いものとして負担する。そして、負荷の一部はもう一
つの補助軸受８も負担するので、ダイレクトドライブモ
ータ１の回転部分（ロータ４）は安定に保持されるので
ある。
から受ける反力によって発生するであろうモーメント
は、車体重量の最終的な着力点であるタイヤ９の中心O1
と支持点O2とがほぼ一致している主軸受６が単純荷重に
近いものとして負担する。そして、負荷の一部はもう一
つの補助軸受８も負担するので、ダイレクトドライブモ
ータ１の回転部分（ロータ４）は安定に保持されるので
ある。
実施例 次に、第１図に示した本発明の実施例を説明する。
ホイール10はタイヤ９を取付けたリム11とホイールデ
ィスク12とで構成されている。ホイールディスク12の内
側に、ダイレクトドライブモータ１の回転側部分である
ローターブラケット13が、数本のボルト14及び袋ナット
15で取付け固定されている。ダイレクトドライブモータ
１の固定側部分であるステータ２は、中空構造のスピン
ドル軸３の外周に取付けられている。前記ステータ２の
外周に、永久磁石によるローター（界磁）４が配置され
ている。ローター４は、その両側に配置されたローター
ブラケット13及び反対側のカバーブラケット７とボルト
16で結合され支持されている。
ィスク12とで構成されている。ホイールディスク12の内
側に、ダイレクトドライブモータ１の回転側部分である
ローターブラケット13が、数本のボルト14及び袋ナット
15で取付け固定されている。ダイレクトドライブモータ
１の固定側部分であるステータ２は、中空構造のスピン
ドル軸３の外周に取付けられている。前記ステータ２の
外周に、永久磁石によるローター（界磁）４が配置され
ている。ローター４は、その両側に配置されたローター
ブラケット13及び反対側のカバーブラケット７とボルト
16で結合され支持されている。
上記ロータ４を支持するロータブラケット13の中心部
の内側には、内向き（図中右向き）に短い回転軸５をも
つ回転板17が、数本のボルト18で一体的に結合されてい
る。実はこの回転板17がボルト14でホイールディスク12
と結合されているのである。前記回転軸５は、中空構造
のスピンドル軸３の先端側からスピンドル軸３の中空部
3a内に同心配置にはめ込まれ、両者の間に配置された主
軸受６により、回転軸５は回転自在に支持されている。
主軸受６は、スピンドル軸３の内径面側に定着したスト
ップリング19と、前記回転軸５の中心部に通したボルト
20で締付けられた押えキャップ21とにより位置が固定さ
れている。かくして主軸受６は、その支持点（支持の中
心O2）が、車体重量の最終的な着力点であるタイヤ９の
中心O1とほぼ一致する位置に設置されている。
の内側には、内向き（図中右向き）に短い回転軸５をも
つ回転板17が、数本のボルト18で一体的に結合されてい
る。実はこの回転板17がボルト14でホイールディスク12
と結合されているのである。前記回転軸５は、中空構造
のスピンドル軸３の先端側からスピンドル軸３の中空部
3a内に同心配置にはめ込まれ、両者の間に配置された主
軸受６により、回転軸５は回転自在に支持されている。
主軸受６は、スピンドル軸３の内径面側に定着したスト
ップリング19と、前記回転軸５の中心部に通したボルト
20で締付けられた押えキャップ21とにより位置が固定さ
れている。かくして主軸受６は、その支持点（支持の中
心O2）が、車体重量の最終的な着力点であるタイヤ９の
中心O1とほぼ一致する位置に設置されている。
さらに、第１図中右側のカバーブラケット７の内径面
部とスピンドル軸３の外径面との間に補助軸受８が設置
され、カバーブラケット７は回転自在に保持されてい
る。この補助軸受８は、ダストシール22で外側面を遮蔽
されている。
部とスピンドル軸３の外径面との間に補助軸受８が設置
され、カバーブラケット７は回転自在に保持されてい
る。この補助軸受８は、ダストシール22で外側面を遮蔽
されている。
スピンドル軸３の図中右端部には、図示を省略した
が、例えば独立懸架のサスペンションアームの連結点と
なるアップライト（ナックルジョイント）を取付け、も
ってこのダイレクトドライブホイールは車体に支持（懸
架）されるのである。
が、例えば独立懸架のサスペンションアームの連結点と
なるアップライト（ナックルジョイント）を取付け、も
ってこのダイレクトドライブホイールは車体に支持（懸
架）されるのである。
発明が奏する効果 以上に実施例と併せて詳述したとおりであって、この
発明に係る電動車輌の駆動輪たるダイレクトドライブホ
イールは、車体重量の着力点であるタイヤ９の中心O
1と、主軸受６の支持点O2との位置がほぼ一致するぐら
いに接近された構成であり、主軸受６は車体重量の負荷
を云わば単純荷重の如く極めて合理的に、かつ効率的に
支持し、モーメントの発生も小さいので、電動車輌の高
性能化を目的として軸方向に長いダイレクトドライブモ
ータ１を採用する場合にも、主軸受６の荷重負担、ひい
ては補助軸受８への荷重負担もさして増大しない。従っ
て、同主軸受６を大形化する必要がないばかりか、モー
タ構造の曲げ変形といった問題が小さいので、ステータ
２とロータ４との空隙が小さいモータの採用にも支障が
なく、よって電動車輌の高性能化を進める上での自由度
が非常に拡大されるのである。
発明に係る電動車輌の駆動輪たるダイレクトドライブホ
イールは、車体重量の着力点であるタイヤ９の中心O
1と、主軸受６の支持点O2との位置がほぼ一致するぐら
いに接近された構成であり、主軸受６は車体重量の負荷
を云わば単純荷重の如く極めて合理的に、かつ効率的に
支持し、モーメントの発生も小さいので、電動車輌の高
性能化を目的として軸方向に長いダイレクトドライブモ
ータ１を採用する場合にも、主軸受６の荷重負担、ひい
ては補助軸受８への荷重負担もさして増大しない。従っ
て、同主軸受６を大形化する必要がないばかりか、モー
タ構造の曲げ変形といった問題が小さいので、ステータ
２とロータ４との空隙が小さいモータの採用にも支障が
なく、よって電動車輌の高性能化を進める上での自由度
が非常に拡大されるのである。
第１図は本発明に係るダイレクトドライブホイールの断
面図、第２図は従来のダイレクトドライブホイールの断
面図である。 １……ダイレクトドライブモータ、２……ステータ、３
……スピンドル軸、3a……スピンドル軸の中空部、５…
…回転軸、４……ロータ、６……主軸受、７……カバー
ブラケット、８……補助軸受
面図、第２図は従来のダイレクトドライブホイールの断
面図である。 １……ダイレクトドライブモータ、２……ステータ、３
……スピンドル軸、3a……スピンドル軸の中空部、５…
…回転軸、４……ロータ、６……主軸受、７……カバー
ブラケット、８……補助軸受
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 広瀬 重雄 神奈川県横浜市港北区新吉田4415―２ 株式会社東京アールアンドデー横浜開発 研究所内 (56)参考文献 特開 昭63−275427（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−22215（ＪＰ，Ａ) 特開 昭48−82530（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−131155（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】ダイレクトドライブホイールを駆動輪とす
る電動車輌において、ダイレクトドライブモータ１のス
テータ２が取り付けられた中空構造のスピンドル軸３
と、前記ステータ２の外周に配置されるロータ４の両サ
イドを支持するブラケットのうち、前記スピンドル軸３
の先端側に位置するロータブラケット13はその中心部に
内向きに短い回転軸５を有し、前記回転軸５が前記スピ
ンドル軸３の先端側からその中空部3a内へ同心配置には
め込まれ、両者の間に支持点O2がタイヤ９の中心O1とほ
ぼ一致する位置に設置した主軸受６により回転軸５が回
転自在に支持されていること、 ロータ４を支持するもう一方のカバーブラケット７の内
径面部と、スピンドル軸３の外径面部との間に補助軸受
８が設置されていること、 前記ロータブラケット13にタイヤ９のホイールディスク
12が取り付け固定されていることを特徴とするダイレク
トドライブホイールの駆動輪を備えている電動車輌。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19329389A JP2711725B2 (ja) | 1989-07-26 | 1989-07-26 | 電動車輌 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19329389A JP2711725B2 (ja) | 1989-07-26 | 1989-07-26 | 電動車輌 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0357721A JPH0357721A (ja) | 1991-03-13 |
| JP2711725B2 true JP2711725B2 (ja) | 1998-02-10 |
Family
ID=16305507
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19329389A Expired - Fee Related JP2711725B2 (ja) | 1989-07-26 | 1989-07-26 | 電動車輌 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2711725B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05185847A (ja) * | 1992-01-13 | 1993-07-27 | Max:Kk | 電気自動車用の駆動輪構造 |
| JP4694147B2 (ja) * | 2004-05-26 | 2011-06-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車輪支持装置 |
| JP2007253687A (ja) * | 2006-03-22 | 2007-10-04 | Mitsubishi Motors Corp | インホイールモータ構造 |
| JP2013023202A (ja) * | 2011-07-15 | 2013-02-04 | Tadashi Takano | 電動車輪 |
| JP2016060354A (ja) * | 2014-09-18 | 2016-04-25 | 三菱電機Ｆａ産業機器株式会社 | 車輪付ギヤモータ |
| JP2018204754A (ja) * | 2017-06-08 | 2018-12-27 | Ntn株式会社 | 発電機付き車輪用軸受装置 |
| JP7164937B2 (ja) * | 2017-06-09 | 2022-11-02 | Ntn株式会社 | 発電機付き車輪用軸受装置および車両用システム |
-
1989
- 1989-07-26 JP JP19329389A patent/JP2711725B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0357721A (ja) | 1991-03-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |