JP2708753B2 - 車両用アクチュエータの制御装置 - Google Patents
車両用アクチュエータの制御装置Info
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- actuator
- control
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- driving force
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、例えば、車両の定速走行装置におけるスロ
ットルバルブの制御などに用いられる車両用アクチュエ
ータの制御装置に関するものである。 〔従来の技術〕 被制御手段を駆動するアクチュエータの制御装置とし
ては、被制御手段における被制御量に係わらず、アクチ
ュエータの作動量だけを制御するオープンループ制御装
置と、被制御量を検出しながらこの被検出量が所定の目
標値になるように制御するフィードバック制御装置とが
ある。 一方、アクチュエータと被制御手段との間で駆動力を
伝達する伝達経路としては、例えば、実開昭59-139545
号公報に開示されているようなリンク機構等が用いられ
ている。 また、駆動手段と被制御手段との位置関係に制約があ
る場合などには、リンクが複雑になったり、駆動力の伝
達効率が低下したりすることがある。このような場合に
は、例えば第６図に示すように、駆動力を伝達するケー
ブル1aと、ケーブル1aを外挿するアウタケーシング1bと
から成るコントロールケーブル１が広く用いられてい
る。 ところで、上記のようなリンク機構やコントロールケ
ーブル１では、駆動力の伝達経路を構成する部材等の寸
法誤差などのために、がたや遊びの生じることがある。
この場合、上記オープンループ制御やフィードバック制
御を行ったときに、応答遅れが生じたり、アクチュエー
タの作動量と被制御手段の制御量とが非線形になったり
するために、適正な制御が行えなくなる虞れがある。 そこで従来、リンク機構が用いられる場合には、リン
クの長さを可変にするなどして遊び量を調整できるよう
になっている。また、コントロールケーブル１が用いら
れる場合には、例えば、コントロールケーブル１の端部
に外周にねじ部2aの形成された金属チューブ２をかしめ
によって取り付け、このねじ部2aに螺合されたナット４
・４でブラケット３を挟み込むことにより、アウターケ
ーシング1bの位置をずらして遊び量を調整できるように
なっていた。 〔発明が解決しようとする問題点〕 ところが、上記従来のように、リンクの長さを調整し
たりアウターケーシング1bの位置をずらしたりして遊び
量を調整することは、調整作業に多くの時間を要し、作
業性も悪いという問題点を有していた。 特に、コントロールケーブル１を用いる場合には、長
時間使用している間に、ケーブル1aが伸びて次第に遊び
量が増加しがちである。それゆえ、たえず遊び量を調整
しなければ適正な制御が行えなくなるという問題点を有
していた。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明に係る車両用アクチュエータの制御装置は、上
記の問題点を解決するために、車両の運転状態に応じて
作動される被制御手段の駆動力を発生するアクチュエー
タと、上記被制御手段と上記アクチュエータを連結し、
上記アクチュエータからの駆動力を上記被制御手段へ伝
達する駆動力伝達経路を形成する連結手段と、運転の状
態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段
の検出結果に基づき、上記アクチュエータを制御する制
御手段とを備えた車両用アクチュエータの制御装置にお
いて、上記制御手段が、上記運転状態に基づく上記アク
チュエータの制御を行う前に上記アクチュエータを作動
させるように構成されているとともに、上記制御手段
が、上記運転状態に基づく上記アクチュエータの制御を
行う前に上記アクチュエータを作動させたとき、上記駆
動力伝達経路における遊び量に関する値を検出すること
により上記遊び量が０であることを検出する検出手段
と、上記検出手段の検出結果に基づいて、遊び量が０に
なった時の上記アクチュエータの作動位置を記憶する記
憶手段と、上記記憶手段に記憶された上記作動位置を上
記アクチュエータの基準位置として、上記アクチュエー
タの該基準位置に対する作動量を上記運転状態に基づい
て制御する作動量制御手段とを備えたことを特徴として
いる。 〔作用〕 上記の構成により、アクチュエータを作動させると、
検出手段により駆動力伝達経路における遊び量が０にな
ったことが検出され、この時のアクチュエータの作動位
置が記憶手段によって記憶される。そして、アクチュエ
ータは、上記記憶手段によって記憶されたアクチュエー
タの作動位置を基準位置として、該基準位置に対して相
対的な作動を行うように作動量制御手段によって制御さ
れる。 それゆえ、駆動力伝達経路における遊び量の大きさに
係わらず、遊び量が０である場合と同等の制御を行うこ
とができる。 したがって、アクチュエータを組み付けたときなど
に、駆動力伝達経路に遊びが存在する場合でも、リンク
の長さを調整したり、コントロールケーブルにおけるア
ウターケーシングの位置をずらしたりして遊び量を調整
する必要はない。 また、コントロールケーブルを長時間使用している間
に、ケーブルの伸びによって遊び量が増加した場合など
でも、そのつど遊び量を調整しなくても、被制御手段の
適正な制御が妨げられることはない。 〔実施例〕 本発明の一実施例として、車両の定速走行装置に適用
した場合の例について、第１図ないし第４図に基づいて
説明すれば、以下の通りである。 車体21におけるエンジンルーム内には、第２図に示す
ように、被制御手段であるスロットルバルブ24を備えた
エンジン23が設けられている。このスロットルバルブ24
は、コントロールケーブル11を駆動力伝達経路として、
アクチュエータ22に駆動されるようになっている。 連結手段である上記コントロールケーブル11は、駆動
力を伝達するケーブル11aと、ケーブル11aを外挿するア
ウターケーシング11bとから成っている。コントロール
ケーブル11におけるアウターケーシング11bの両端部
は、それぞれ、クリップ装置12・12によって保持され、
クリップ装置12・12は、それぞれ、アクチュエータ22お
よびエンジン23に固定されたブラケット16・16に取り付
けられている。 アクチュエータ22には、第１図に示すように、定速走
行装置のコントロールユニット29から作動信号が入力さ
れている。一方、アクチュエータ22からコントロールユ
ニット29へは、負荷電流量信号が入力されている。コン
トロールユニット29には、さらに、操作スイッチ25、車
速センサ26、ストップランプスイッチ27、およびクラッ
チスイッチ28等が接続されている。 上記コントロールユニット29は、操作スイッチ25が操
作されたときに車速センサ26で検出される車速に応じて
アクチュエータ22を作動させ、スロットルバルブ24を駆
動して一定の車速を保つようになっている。コントロー
ルユニット29は、また、運転の状態を検出する運転状態
検出手段と、その検出結果に基づいて上記アクチュエー
タ22を制御する制御手段と、アクチュエータ22を作動さ
せて、ケーブル11aの遊び量が０になったことを検出す
る検出手段と、上記遊び量が０になったときのアクチュ
エータ22の作動位置を記憶する記憶手段と、上記記憶手
段により記憶されたアクチュエータ22の作動位置を基準
位置として、アクチュエータ22の相対的な作動量を制御
する作動量制御手段とを兼ね備えている。 アクチュエータ22には、第３図に示すように、コント
ロールユニット29からの作動信号によって正逆転するモ
ータ31が設けられている。このモータ31は、ギヤ32・3
3、ウォームギヤ34、ウォームホイール35およびサンギ
ヤシャフト36を介してプラネタリギヤ37のサンギヤ37a
を駆動するようになっている。 プラネタリギヤ37のインターナルギヤ37bは、電磁ク
ラッチ38に接続され、固定状態と回動自在状態とに切り
換わるようになっている。また、ピニオンギヤ37c・37c
を回動自在に備えるピニオンキャリア37dは、サンギヤ
シャフト36に内挿されるドライブシャフト39と同体的に
回動するように設けられている。 上記ドライブシャフト39の一端部は電磁クラッチ38を
貫通し、端部にレバー40が取り付けられて、ドライブシ
ャフト39における２ヵ所の回動位置でリミットスイッチ
41・42を作動させるようになっている。ドライブシャフ
ト39の他端部にはプーリー43が取り付けられ、ドライブ
シャフト39の回動に伴ってコントロールケーブル11にお
けるケーブル11aの巻き取り、送り出しを行うようにな
っている。 ケーブル11aの他端側は、スロットバルブ24のシャフ
トに取り付けられたプーリー44に接続され、ケーブル11
aがアクチュエータ22のプーリー43に巻き取られたとき
に、スロットルバルブ24が、図示しないリターンスプリ
ングの付勢力に抗して開くようになっている。 上記の構成において、エンジン23を始動するために図
示しないイグニッションスイッチがONになると、まず、
コントロールユニット29はアクチュエータ22に作動信号
を出力し、スロットルバルブ24が開く方向にアクチュエ
ータ22作動させる。 このとき、モータ31のトルクをスロットルバルブ24の
リターンスプリングによる反力よりも小さくなるように
設定しておく。すると、モータ31は、ケーブル11aに遊
びがある範囲では、ケーブル11aをプーリー43に巻き取
り、やがて遊びがなくなると、スロットルバルブ24にお
けるリターンスプリングによる反力に打ち勝つことがで
きないので停止する。 この場合、モータ31がケーブル11aをプーリー43に巻
き取っている間は、第４図に示すように、モータ31の負
荷が小さいのでモータ31に流れる負荷電流も小さく、一
方、ケーブル11aの遊びがなくなったときには、モータ3
1が過負荷になるために過電流が流れる。 そこで、コントロールユニット29は、アクチュエータ
22から送られる負荷電流量信号によってケーブル11aの
遊びが０になったことを検出し、上記ケーブル11aの遊
びが０になったことが検出されると、アクチュエータ22
への作動信号を停止するとともに、内部に保持している
アクチュエータ22の作動位置を示す値をリセットし、こ
のときのアクチュエータ22の作動位置を基準位置とす
る。 このようにアクチュエータ22における作動の基準位置
が設定された後に、定速走行装置の操作スイッチ25が操
作されると、コントロールユニット29は、そのときの車
速を車速センサ26によって検出し、設定車速として記憶
する。 引き続き、コントロールユニット29は、時々刻々の車
速を検出して上記設定車速と比較し、車速が設定車速よ
りも小さければ、スロットルバルブ24を開く方向にアク
チュエータ22を作動させ、車速が設定車速よりも大きけ
れば、スロットルバルブ24を閉じる方向にアクチュエー
タ22を作動させる。 このとき、コントロールユニット29によるアクチュエ
ータ22の作動量の制御は、上記ケーブル11aの遊び量が
０になった作動位置を基準位置として相対的に行われ
る。したがって、スロットルバルブ24は、常にケーブル
11aの遊びがない状態で制御されるので、応答遅れや制
御量のずれなどを生じることなく確実に制御され、設定
車速が維持される。 一方、ストップランプスイッチ27やクラッチスイッチ
28がONになると、上記定速走行状態は解除されるが、コ
ントロールユニット29におけるアクチュエータ22の作動
位置を示す値は保持される。したがって、再度操作スイ
ッチ25が操作されると、やはりケーブル11aの遊びがな
い状態で、車速の制御が行われる。 上記コントロールユニット29におけるアクチュエータ
22の作動位置を示す値は、イグニッションスイッチがOF
Fになったときに解除され、再びONになるときに、改め
て設定し直される。このように、ケーブル11aの遊び量
の調整は、イグニッションスイッチがONになるごとに行
われるので、経時的な変化によるケーブル11aの伸び等
のために遊び量が増大しても、常に遊びがない状態で制
御が行われる。 なお、本実施例においては、モータ31に流れる電流量
によって、ケーブル11aの遊び量が０になったことを検
出したが、これに限らず、例えば、スロットルバルブ24
の開度に基づいて検出してもよい。 即ち、第５図に示すように、スロットルバルブ24の開
度を検出するスロットル開度センサ51をコントロールユ
ニット29に接続する。そして上記実施例と同様に、アク
チュエータ22を作動させると、ケーブル11aに遊びがあ
る間はスロットルバルブ24は駆動されず、やがて遊びが
なくなると、スロットルバルブ24が開き始める。 このスロットルバルブ24が開き始めた瞬間におけるア
クチュエータ22の作動位置を、ケーブル11aの遊びが０
である基準位置とすれば、以下、上記実施例と同じ制御
を行うことができる。 〔発明の効果〕 本発明に係る車両用アクチュエータの制御装置は、以
上のように、車両の運転状態に応じて作動される被制御
手段の駆動力を発生するアクチュエータと、上記被制御
手段と上記アクチュエータを連結し、上記アクチュエー
タからの駆動力を上記被制御手段へ伝達する駆動力伝達
経路を形成する連結手段と、運転の状態を検出する運転
状態検出手段と、該運転状態検出手段の検出結果に基づ
き、上記アクチュエータを制御する制御手段とを備えた
車両用アクチュエータの制御装置において、上記制御手
段が、上記運転状態に基づく上記アクチュエータの制御
を行う前に上記アクチュエータを作動させるように構成
されているとともに、上記制御手段が、上記運転状態に
基づく上記アクチュエータの制御を行う前に上記アクチ
ュエータを作動させたとき、上記駆動力伝達経路におけ
る遊び量に関する値を検出することにより上記遊び量が
０であることを検出する検出手段と、上記検出手段の検
出結果に基づいて、遊び量が０になった時の上記アクチ
ュエータの作動位置を記憶する記憶手段と、上記記憶手
段に記憶された上記作動位置を上記アクチュエータの基
準位置として、上記アクチュエータの該基準位置に対す
る作動量を上記運転状態に基づいて制御する作動量制御
手段とを備えた構成である。 これにより、アクチュエータは、常に駆動力伝達経路
における遊び量が０になった位置を基準として、相対的
な作動を行うように制御される。 それゆえ、駆動力伝達経路における遊び量の大きさに
係わらず、遊び量が０である場合と同等の制御を行うこ
とができる。 したがって、アクチュエータなどの組付け時や、使用
時における遊び量の調整作業を廃止して、組立て作業性
や整備性を向上させることができるうえ、制御信頼性を
向上させることもできるという効果を奏する。
ットルバルブの制御などに用いられる車両用アクチュエ
ータの制御装置に関するものである。 〔従来の技術〕 被制御手段を駆動するアクチュエータの制御装置とし
ては、被制御手段における被制御量に係わらず、アクチ
ュエータの作動量だけを制御するオープンループ制御装
置と、被制御量を検出しながらこの被検出量が所定の目
標値になるように制御するフィードバック制御装置とが
ある。 一方、アクチュエータと被制御手段との間で駆動力を
伝達する伝達経路としては、例えば、実開昭59-139545
号公報に開示されているようなリンク機構等が用いられ
ている。 また、駆動手段と被制御手段との位置関係に制約があ
る場合などには、リンクが複雑になったり、駆動力の伝
達効率が低下したりすることがある。このような場合に
は、例えば第６図に示すように、駆動力を伝達するケー
ブル1aと、ケーブル1aを外挿するアウタケーシング1bと
から成るコントロールケーブル１が広く用いられてい
る。 ところで、上記のようなリンク機構やコントロールケ
ーブル１では、駆動力の伝達経路を構成する部材等の寸
法誤差などのために、がたや遊びの生じることがある。
この場合、上記オープンループ制御やフィードバック制
御を行ったときに、応答遅れが生じたり、アクチュエー
タの作動量と被制御手段の制御量とが非線形になったり
するために、適正な制御が行えなくなる虞れがある。 そこで従来、リンク機構が用いられる場合には、リン
クの長さを可変にするなどして遊び量を調整できるよう
になっている。また、コントロールケーブル１が用いら
れる場合には、例えば、コントロールケーブル１の端部
に外周にねじ部2aの形成された金属チューブ２をかしめ
によって取り付け、このねじ部2aに螺合されたナット４
・４でブラケット３を挟み込むことにより、アウターケ
ーシング1bの位置をずらして遊び量を調整できるように
なっていた。 〔発明が解決しようとする問題点〕 ところが、上記従来のように、リンクの長さを調整し
たりアウターケーシング1bの位置をずらしたりして遊び
量を調整することは、調整作業に多くの時間を要し、作
業性も悪いという問題点を有していた。 特に、コントロールケーブル１を用いる場合には、長
時間使用している間に、ケーブル1aが伸びて次第に遊び
量が増加しがちである。それゆえ、たえず遊び量を調整
しなければ適正な制御が行えなくなるという問題点を有
していた。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明に係る車両用アクチュエータの制御装置は、上
記の問題点を解決するために、車両の運転状態に応じて
作動される被制御手段の駆動力を発生するアクチュエー
タと、上記被制御手段と上記アクチュエータを連結し、
上記アクチュエータからの駆動力を上記被制御手段へ伝
達する駆動力伝達経路を形成する連結手段と、運転の状
態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段
の検出結果に基づき、上記アクチュエータを制御する制
御手段とを備えた車両用アクチュエータの制御装置にお
いて、上記制御手段が、上記運転状態に基づく上記アク
チュエータの制御を行う前に上記アクチュエータを作動
させるように構成されているとともに、上記制御手段
が、上記運転状態に基づく上記アクチュエータの制御を
行う前に上記アクチュエータを作動させたとき、上記駆
動力伝達経路における遊び量に関する値を検出すること
により上記遊び量が０であることを検出する検出手段
と、上記検出手段の検出結果に基づいて、遊び量が０に
なった時の上記アクチュエータの作動位置を記憶する記
憶手段と、上記記憶手段に記憶された上記作動位置を上
記アクチュエータの基準位置として、上記アクチュエー
タの該基準位置に対する作動量を上記運転状態に基づい
て制御する作動量制御手段とを備えたことを特徴として
いる。 〔作用〕 上記の構成により、アクチュエータを作動させると、
検出手段により駆動力伝達経路における遊び量が０にな
ったことが検出され、この時のアクチュエータの作動位
置が記憶手段によって記憶される。そして、アクチュエ
ータは、上記記憶手段によって記憶されたアクチュエー
タの作動位置を基準位置として、該基準位置に対して相
対的な作動を行うように作動量制御手段によって制御さ
れる。 それゆえ、駆動力伝達経路における遊び量の大きさに
係わらず、遊び量が０である場合と同等の制御を行うこ
とができる。 したがって、アクチュエータを組み付けたときなど
に、駆動力伝達経路に遊びが存在する場合でも、リンク
の長さを調整したり、コントロールケーブルにおけるア
ウターケーシングの位置をずらしたりして遊び量を調整
する必要はない。 また、コントロールケーブルを長時間使用している間
に、ケーブルの伸びによって遊び量が増加した場合など
でも、そのつど遊び量を調整しなくても、被制御手段の
適正な制御が妨げられることはない。 〔実施例〕 本発明の一実施例として、車両の定速走行装置に適用
した場合の例について、第１図ないし第４図に基づいて
説明すれば、以下の通りである。 車体21におけるエンジンルーム内には、第２図に示す
ように、被制御手段であるスロットルバルブ24を備えた
エンジン23が設けられている。このスロットルバルブ24
は、コントロールケーブル11を駆動力伝達経路として、
アクチュエータ22に駆動されるようになっている。 連結手段である上記コントロールケーブル11は、駆動
力を伝達するケーブル11aと、ケーブル11aを外挿するア
ウターケーシング11bとから成っている。コントロール
ケーブル11におけるアウターケーシング11bの両端部
は、それぞれ、クリップ装置12・12によって保持され、
クリップ装置12・12は、それぞれ、アクチュエータ22お
よびエンジン23に固定されたブラケット16・16に取り付
けられている。 アクチュエータ22には、第１図に示すように、定速走
行装置のコントロールユニット29から作動信号が入力さ
れている。一方、アクチュエータ22からコントロールユ
ニット29へは、負荷電流量信号が入力されている。コン
トロールユニット29には、さらに、操作スイッチ25、車
速センサ26、ストップランプスイッチ27、およびクラッ
チスイッチ28等が接続されている。 上記コントロールユニット29は、操作スイッチ25が操
作されたときに車速センサ26で検出される車速に応じて
アクチュエータ22を作動させ、スロットルバルブ24を駆
動して一定の車速を保つようになっている。コントロー
ルユニット29は、また、運転の状態を検出する運転状態
検出手段と、その検出結果に基づいて上記アクチュエー
タ22を制御する制御手段と、アクチュエータ22を作動さ
せて、ケーブル11aの遊び量が０になったことを検出す
る検出手段と、上記遊び量が０になったときのアクチュ
エータ22の作動位置を記憶する記憶手段と、上記記憶手
段により記憶されたアクチュエータ22の作動位置を基準
位置として、アクチュエータ22の相対的な作動量を制御
する作動量制御手段とを兼ね備えている。 アクチュエータ22には、第３図に示すように、コント
ロールユニット29からの作動信号によって正逆転するモ
ータ31が設けられている。このモータ31は、ギヤ32・3
3、ウォームギヤ34、ウォームホイール35およびサンギ
ヤシャフト36を介してプラネタリギヤ37のサンギヤ37a
を駆動するようになっている。 プラネタリギヤ37のインターナルギヤ37bは、電磁ク
ラッチ38に接続され、固定状態と回動自在状態とに切り
換わるようになっている。また、ピニオンギヤ37c・37c
を回動自在に備えるピニオンキャリア37dは、サンギヤ
シャフト36に内挿されるドライブシャフト39と同体的に
回動するように設けられている。 上記ドライブシャフト39の一端部は電磁クラッチ38を
貫通し、端部にレバー40が取り付けられて、ドライブシ
ャフト39における２ヵ所の回動位置でリミットスイッチ
41・42を作動させるようになっている。ドライブシャフ
ト39の他端部にはプーリー43が取り付けられ、ドライブ
シャフト39の回動に伴ってコントロールケーブル11にお
けるケーブル11aの巻き取り、送り出しを行うようにな
っている。 ケーブル11aの他端側は、スロットバルブ24のシャフ
トに取り付けられたプーリー44に接続され、ケーブル11
aがアクチュエータ22のプーリー43に巻き取られたとき
に、スロットルバルブ24が、図示しないリターンスプリ
ングの付勢力に抗して開くようになっている。 上記の構成において、エンジン23を始動するために図
示しないイグニッションスイッチがONになると、まず、
コントロールユニット29はアクチュエータ22に作動信号
を出力し、スロットルバルブ24が開く方向にアクチュエ
ータ22作動させる。 このとき、モータ31のトルクをスロットルバルブ24の
リターンスプリングによる反力よりも小さくなるように
設定しておく。すると、モータ31は、ケーブル11aに遊
びがある範囲では、ケーブル11aをプーリー43に巻き取
り、やがて遊びがなくなると、スロットルバルブ24にお
けるリターンスプリングによる反力に打ち勝つことがで
きないので停止する。 この場合、モータ31がケーブル11aをプーリー43に巻
き取っている間は、第４図に示すように、モータ31の負
荷が小さいのでモータ31に流れる負荷電流も小さく、一
方、ケーブル11aの遊びがなくなったときには、モータ3
1が過負荷になるために過電流が流れる。 そこで、コントロールユニット29は、アクチュエータ
22から送られる負荷電流量信号によってケーブル11aの
遊びが０になったことを検出し、上記ケーブル11aの遊
びが０になったことが検出されると、アクチュエータ22
への作動信号を停止するとともに、内部に保持している
アクチュエータ22の作動位置を示す値をリセットし、こ
のときのアクチュエータ22の作動位置を基準位置とす
る。 このようにアクチュエータ22における作動の基準位置
が設定された後に、定速走行装置の操作スイッチ25が操
作されると、コントロールユニット29は、そのときの車
速を車速センサ26によって検出し、設定車速として記憶
する。 引き続き、コントロールユニット29は、時々刻々の車
速を検出して上記設定車速と比較し、車速が設定車速よ
りも小さければ、スロットルバルブ24を開く方向にアク
チュエータ22を作動させ、車速が設定車速よりも大きけ
れば、スロットルバルブ24を閉じる方向にアクチュエー
タ22を作動させる。 このとき、コントロールユニット29によるアクチュエ
ータ22の作動量の制御は、上記ケーブル11aの遊び量が
０になった作動位置を基準位置として相対的に行われ
る。したがって、スロットルバルブ24は、常にケーブル
11aの遊びがない状態で制御されるので、応答遅れや制
御量のずれなどを生じることなく確実に制御され、設定
車速が維持される。 一方、ストップランプスイッチ27やクラッチスイッチ
28がONになると、上記定速走行状態は解除されるが、コ
ントロールユニット29におけるアクチュエータ22の作動
位置を示す値は保持される。したがって、再度操作スイ
ッチ25が操作されると、やはりケーブル11aの遊びがな
い状態で、車速の制御が行われる。 上記コントロールユニット29におけるアクチュエータ
22の作動位置を示す値は、イグニッションスイッチがOF
Fになったときに解除され、再びONになるときに、改め
て設定し直される。このように、ケーブル11aの遊び量
の調整は、イグニッションスイッチがONになるごとに行
われるので、経時的な変化によるケーブル11aの伸び等
のために遊び量が増大しても、常に遊びがない状態で制
御が行われる。 なお、本実施例においては、モータ31に流れる電流量
によって、ケーブル11aの遊び量が０になったことを検
出したが、これに限らず、例えば、スロットルバルブ24
の開度に基づいて検出してもよい。 即ち、第５図に示すように、スロットルバルブ24の開
度を検出するスロットル開度センサ51をコントロールユ
ニット29に接続する。そして上記実施例と同様に、アク
チュエータ22を作動させると、ケーブル11aに遊びがあ
る間はスロットルバルブ24は駆動されず、やがて遊びが
なくなると、スロットルバルブ24が開き始める。 このスロットルバルブ24が開き始めた瞬間におけるア
クチュエータ22の作動位置を、ケーブル11aの遊びが０
である基準位置とすれば、以下、上記実施例と同じ制御
を行うことができる。 〔発明の効果〕 本発明に係る車両用アクチュエータの制御装置は、以
上のように、車両の運転状態に応じて作動される被制御
手段の駆動力を発生するアクチュエータと、上記被制御
手段と上記アクチュエータを連結し、上記アクチュエー
タからの駆動力を上記被制御手段へ伝達する駆動力伝達
経路を形成する連結手段と、運転の状態を検出する運転
状態検出手段と、該運転状態検出手段の検出結果に基づ
き、上記アクチュエータを制御する制御手段とを備えた
車両用アクチュエータの制御装置において、上記制御手
段が、上記運転状態に基づく上記アクチュエータの制御
を行う前に上記アクチュエータを作動させるように構成
されているとともに、上記制御手段が、上記運転状態に
基づく上記アクチュエータの制御を行う前に上記アクチ
ュエータを作動させたとき、上記駆動力伝達経路におけ
る遊び量に関する値を検出することにより上記遊び量が
０であることを検出する検出手段と、上記検出手段の検
出結果に基づいて、遊び量が０になった時の上記アクチ
ュエータの作動位置を記憶する記憶手段と、上記記憶手
段に記憶された上記作動位置を上記アクチュエータの基
準位置として、上記アクチュエータの該基準位置に対す
る作動量を上記運転状態に基づいて制御する作動量制御
手段とを備えた構成である。 これにより、アクチュエータは、常に駆動力伝達経路
における遊び量が０になった位置を基準として、相対的
な作動を行うように制御される。 それゆえ、駆動力伝達経路における遊び量の大きさに
係わらず、遊び量が０である場合と同等の制御を行うこ
とができる。 したがって、アクチュエータなどの組付け時や、使用
時における遊び量の調整作業を廃止して、組立て作業性
や整備性を向上させることができるうえ、制御信頼性を
向上させることもできるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図ないし第４図は本発明の一実施例を示すものであ
って、第１図は定速走行装置の構成を示すブロック図、
第２図は定速走行装置の車体への実装状態を示す斜視
図、第３図はアクチュエータの詳細を示す斜視図、第４
図はモータをスロットルバルブにおけるリターンスプリ
ングによる反力よりも小さいトルクで作動させたときに
モータに流れる負荷電流の変化を示すグラフ、第５図は
他の実施例を示すブロック図、第６図は従来例を示し、
コントロールケーブルにおけるケーブルの遊び量調整構
造を示す側面図である。 11はコントロールケーブル（連結手段）、22はアクチュ
エータ、24はスロットルバルブ（被制御手段）、29はコ
ントロールユニット（運転状態検出手段、制御手段、検
出手段、記憶手段、作動量制御手段）、31はモータであ
る。
って、第１図は定速走行装置の構成を示すブロック図、
第２図は定速走行装置の車体への実装状態を示す斜視
図、第３図はアクチュエータの詳細を示す斜視図、第４
図はモータをスロットルバルブにおけるリターンスプリ
ングによる反力よりも小さいトルクで作動させたときに
モータに流れる負荷電流の変化を示すグラフ、第５図は
他の実施例を示すブロック図、第６図は従来例を示し、
コントロールケーブルにおけるケーブルの遊び量調整構
造を示す側面図である。 11はコントロールケーブル（連結手段）、22はアクチュ
エータ、24はスロットルバルブ（被制御手段）、29はコ
ントロールユニット（運転状態検出手段、制御手段、検
出手段、記憶手段、作動量制御手段）、31はモータであ
る。
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(56)参考文献 特開 昭62−299437（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−214638（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−170583（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−150444（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−40434（ＪＰ，Ａ)
実開 昭63−52933（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭59−139545（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭60−122544（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．車両の運転状態に応じて作動される被制御手段の駆
動力を発生するアクチュエータと、 上記被制御手段と上記アクチュエータを連結し、上記ア
クチュエータからの駆動力を上記被制御手段へ伝達する
駆動力伝達経路を形成する連結手段と、 運転の状態を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段の検出結果に基づき、上記アクチュ
エータを制御する制御手段とを備えた車両用アクチュエ
ータの制御装置において、 上記制御手段が、上記運転状態に基づく上記アクチュエ
ータの制御を行う前に上記アクチュエータを作動させる
ように構成されているとともに、 上記制御手段が、上記運転状態に基づく上記アクチュエ
ータの制御を行う前に上記アクチュエータを作動させた
とき、上記駆動力伝達経路における遊び量に関する値を
検出することにより上記遊び量が０であることを検出す
る検出手段と、 上記検出手段の検出結果に基づいて、遊び量が０になっ
た時の上記アクチュエータの作動位置を記憶する記憶手
段と、 上記記憶手段に記憶された上記作動位置を上記アクチュ
エータの基準位置として、上記アクチュエータの該基準
位置に対する作動量を上記運転状態に基づいて制御する
作動量制御手段とを備えたことを特徴とする車両用アク
チュエータの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62226785A JP2708753B2 (ja) | 1987-09-10 | 1987-09-10 | 車両用アクチュエータの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62226785A JP2708753B2 (ja) | 1987-09-10 | 1987-09-10 | 車両用アクチュエータの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6470233A JPS6470233A (en) | 1989-03-15 |
| JP2708753B2 true JP2708753B2 (ja) | 1998-02-04 |
Family
ID=16850576
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62226785A Expired - Lifetime JP2708753B2 (ja) | 1987-09-10 | 1987-09-10 | 車両用アクチュエータの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2708753B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2909905B2 (ja) * | 1988-05-27 | 1999-06-23 | 富士通テン株式会社 | 定速走行制御装置 |
| JP6505073B2 (ja) * | 2016-12-12 | 2019-04-24 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH061863Y2 (ja) * | 1986-09-26 | 1994-01-19 | 株式会社カンセイ | 自動定速走行装置 |
-
1987
- 1987-09-10 JP JP62226785A patent/JP2708753B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6470233A (en) | 1989-03-15 |
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