JP2698940B2 - 自動変速機用液圧制御システムのシフトコントロールバルブ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の背景 発明の技術分野 本発明は自動変速機（オートマチック・トランスミッ
ション）用液圧制御システムのシフトコントロールバル
ブに関するものであり、より特定的には、本発明はバル
ブ本体内のマニュアルバルブを同心円に配置することに
より、単純でコンパクトな構造を有する自動変速機用液
圧制御システムを提供可能であり、電子制御システムが
動作しなくなった場合に正規の変速動作を維持ることに
より安全制御を確実化する。シフトコントロールバルブ
に関する。

関連技術の記述 通常の車両用自動変速機は、トルクコンバータと、車
両走行状態により変速機ギヤメカニズムの歯車比中のい
ずれかの一つの選択するために、液圧によって作動する
摩擦部材を含む、前記トルクコンバータに連結された他
段変速ギヤメカニズムとを有する。

流体ポンプにより加圧された液圧制御装置は摩擦部材
とコントロールバルブとを作動させるために要求される
作動圧力を提供する。

かかる通常的に使用される車両用自動変速機は、一般
的に、エンジンの出力軸に固定されて一緒に回転するポ
ンプインペラと、出力軸部材に連結されたタービンラン
ナと、前記したポンプとタービンランナの間に配置され
たステータとを備えるトルクコンバータを有しているか
ら、液圧流体は流体が前記タービンランナからポンプイ
ンペラに流入されるとき、流体の流れが前記タービンラ
ンナからポンプインペラの回転を妨げない方向に偏向さ
れるように機能するステータの援助を受けて前記エンジ
ンにより駆動されるポンプインペラによってタービンラ
ンナを通って循環する。

自動変速は、各変速時、クラッチあるいはキックダウ
ンブレーキのような摩擦部材の作動により行なわれる。
また、セレクタレバーの位置選択により変換されるポー
トを有するマニュアルバルブは流体ポンプから流体を受
けてこの流体をシフトコントロールバルブに供給するよ
うになっている。４速自動変速機において、シフトコン
トロールバルブは電子制御システムにより変換される開
放ポートを有する。

図６は従来のマニュアルバルブとシフトコントロール
バルブとの連結状態を説明する側断面図であり、トラン
スミッション制御ユニットの信号により作動する２つの
シフトコントロールソレノイド１、２がライン４を経由
してマニュアルバルブ３へ連結されており、これらシフ
トコントロールソレノイドバルブ１、２のオン／オフ動
作によりライン圧力が調節される。

このとき、調節されたライン圧力は、シフトコントロ
ールバルブ５のポート5a、5a′、5bに作用してそれぞれ
ストッパ８、９により移動量が制限されるプラグ６、７
に液圧を供給するように設計されている。

前記ストッパ８、９の間にはバルブスプール10が位置
しており、バルブ本体に形成された入口ポート11に供給
される液圧が第１出口ポート12、第２出口ポート13およ
び第３出口ポート14に選択的に供給される。

液圧を選択的に供給するために、前記バルブスプール
10は、第１ランド15と、この第１ランドより小さい第２
ランド16とを含んでいる。前記第１および第２ランドは
それぞれ前記ストッパ８、９により移動が制限される。

さらに、前記ポート5a、5a′は相互に連通しており、
第１および第２のプラグ６、７にそれぞれ液圧を供給す
るように設計されている。ポート5bは独立してバルブス
プール10に液圧を供給し、スプリングＳによって弾力的
に支持されて、第２のストッパ９に向けて動かす一定の
力を受ける。

前記マニュアルバルブ３は、流体ポンプ17から液圧を
受ける入口ポート18と、入口ポート18に流入された液圧
をシフトコントロールバルブ５の入口ポート11に供給す
る出口ポート19と、変速レバーの移動に応じて移動する
バルブスプール20とを含む。

このバルブスプール20はシフトレバーが“D"位置、
“2"位置、“L"位置中のいずれかの一位置に移動された
とき、出口ポート19に液圧を供給するランド21と、シフ
トレバーが“R"位置に移動されたとき液圧をポート22に
供給するランド23とを含む。

上述した従来の液圧制御システムにおいて、“D"レン
ジの１速では、トランスミッション制御ユニットにより
シフトコントロールソレノイド１、２のすべてがオン状
態になるので、流体ポンプ17で生成された液圧はマニュ
アルバルブ３の入口ポート18に流入されて出口ポート19
を経由してシフトコントロールバルブ５の入口ポート11
に流入する。しかしながら、液圧は前記シフトコントロ
ールソレノイドバルブ１、２の排出ポートEXを通じて排
出されるので、バルブスプール10は面積が大きい第１ラ
ンド15に作用する液圧により左側へ移動する。

すなわち、“D"レンジの１速の状態を示す図６のごと
く、“D"レンジの１速ではマニュアルバルブ３の出口ポ
ート11から出て分岐されたラインＬを経由して供給され
る液圧により摩擦部材が作動する。

さらに、“D"レンジの２速では、トランスミッション
制御ユニットによりシフトコントロールソレノイドバル
ブ１がオフされるので、シフトコントロールバルブ５の
ポート5bには液圧は作用しないが、ポート5a、5a′には
液圧は作用する。

したがって、第１および第２プラグ６、７はそれぞれ
第１および第２ストッパ８、９まで移動してそれらスト
ッパによって止められる。

このとき、第１プラグ６は第１ストッパ８を貫通して
いるバルブスプール10を押すことになるので、バルブス
プール10の第２ランド16は第１出口ポート12の右側へ移
動して入口ポート11と連通させる。

したがって、流体ポンプで発生した液圧は第１出口ポ
ート12を通って他の摩擦部材を作動させて２速を実現す
る。

さらに、“D"レンジの３速では二つのシフトコントロ
ールソレノイドバルブ１、２のすべてがオフ状態に制御
されて第１、第２出口ポートを開放させる。“D"レンジ
の４速ではトランスミッション制御ユニットによりシフ
トコントロールソレノイドバルブ２がオフ状態に制御さ
れて第１、第２、第３出口ポートを開放させて、それぞ
れの摩擦部材に供給されて変速を実現する。

しかしながら、かかる構造の液圧制御システムは、マ
ニュアルバルブとシフトコントロールバルブを個別的に
使用しているので、これらバルブを設置するための空間
を確保しなければならないという問題点がある。また、
二つのシフトコントロールソレノイドバルブが使用され
ているので、制御が複雑になる。

さらに、電子制御系統が動作していない場合、二つの
シフトコントロールソレノイドバルブがオフ状態になる
ので、“D"レンジの３速の変速段を維持するようにな
り、エンジンブレーキ効果が得られない場合があり、安
全性に課題がある。

発明の要約 本発明の目的は、構造的に簡単なメカニズムを提供す
るために、マニュアルバルブと一体化される、自動変速
機用液圧制御システムのシフトコントロールバルブを提
供することにある。

本発明の他の目的は、電子制御システムが動作してい
ない場合に手動で１、２、３、４速に変速できるように
した、自動変速機用液圧制御システムのシフトコントロ
ールバルブを提供することにある。

上述の目的を達成するために、本発明は、自動変速機
用液圧制御システムを提供する。このシステムは、流体
ポンプと、 車速度比率に応じて液圧を低減させる比例制御バルブ
と、 前記流体ポンプによって前記液圧を低減させるライン
圧入口ポート、前記液圧を“D"レンジにおいて駆動圧と
して使用されるように吐出させるライン圧出口ポート、
前記液圧を“R"レンジにおいて駆動圧として使用される
ように吐出させる後進圧ポートおよび前記ライン圧出口
ポートからの前記液圧を受けて、車速度比率に応じて速
度段を変速するように前記液圧を吐出せる１、２、３お
よび４速ポートを含むバルブ本体と、 前記バルブ本体内に回転可能に配設され、シフトレバ
ーの運動に伴って回転するマニュアルバルブと、 前記バルブ本体内に回転可能に設置されて変速レバー
の移動により回転するマニュアルバルブと、前記バルブ
本体内に前記マニュアルバルブと同一の中心軸に回転可
能に設置されたシフトコントロールバルブとからなり、 さらに前記マニュアルバルブはネック部を備えてお
り、 前記ネック部は前記ライン圧を前記ライン圧入口ポー
ト、前記ライン圧出口ポートおよび前記後進圧ポートに
選択的に供給する１、２および３ブレードを前記ネック
部に一体で形成しており、 前記マニュアルバルブはさらに第４、第５および第６
ブレードを備えており、 前記シフトコントロールバルブは第１、第２、および
３ブレードを備えており、 前記シフトコントロールバルブの第１、第２、第３ブ
レードと前記マニュアルバルブの第４、第５、第６ブレ
ードの間に弾性部材が介在されており、 前記シフトコントロール前記バルブ本体の１、２、
３、４速ポートを選択的に開閉する第４ブレードをさら
に備えており、 前記シフトコントロールバルブは前記シフトコントロ
ールバルブの第１、２および３ブレードと前記マニュア
ルバルブの第４、５および６ブレードとの間に液圧を供
給する水平通路および複数個の垂直通路を有する。

本発明の適用についてのさらなる範囲は、下記の詳細
な記述から明瞭になるであろう。しかしながら、本発明
の好適な実施態様を示しているにも係わらず、詳細な記
述と特定的な例示が単なる図解によって与えられること
が理解されるであろう。その理由は、本発明の技術的思
想および範囲以内で種々の変更および修正を行うことが
この詳細な記述から当業者にとって明瞭になるからであ
る。

図面の簡単な説明 本発明は、下記に与えられている詳細な記述、およ
び、単なる図解として与えられている、それゆえ、本発
明を限定するものではない、添付図面からより充分に理
解されるのであり、ここに、 図１は、本発明によるシフトコントロールバルブの側
断面図であり、 図２は、第１のＡ−Ａ線断面図であり、 図3Aは、１速状態時のバルブスプールの位置を示す図
１のＢ−Ｂ線断面図であり、 図3Bは、２速時状態のバルブスプールの位置を示す図
１のＢ−Ｂ線断面図であり、 図3Cは、３速状態時のバルブスプールの位置を示す図
１のＢ−Ｂ線断面図であり、 図3Dは、４速状態時のバルブスプールの位置を示す図
１のＢ−Ｂ線断面図であり、 図4Aは、１速状態時のバルブスプールの位置を示す図
１のＣ−Ｃ線断面図であり、 図4Bは、２速状態時のバルブスプールの位置を示す図
１のＣ−Ｃ線断面図であり、 図4Cは、３速状態時のバルブスプールの位置を示す図
１のＣ−Ｃ線断面図であり、 図4Dは、４速状態時のバルブスプールの位置を示す図
１のＣ−Ｃ線断面図であり、 図５は、本発明によるシフトバルブが設置された液圧
制御システムの構成図である。

図６は、従来のシフトコントロールバルブとマニュア
ルバルブの連結状態を示す側断面図である。

好適実施例の詳細な説明 図１及び図２を参照すると、マニュアルバルブ22とシ
フトコントロールバルブ24がバルブ本体20に位置する中
心軸線Ｓに回転可能に設置されている。

前記マニュアルバルブ22は機械的連結で変速レバー
（図示せず）と連結されて、前記変速レバーの移動に応
じて回転する。

弾性部材70、72（図示せず）は前記シフトコントロー
ルバルブ24と前記マニュアルバルブ22の間に設置され
る。

前記マニュアルバルブ22は第１ランド26と第２ランド
28を有している。これら第１、２ランド26、28の間のネ
ック部30には第１ブレード32、第２ブレード34、第３ブ
レード36が一定角度をなして一体に形成されている。前
記ブレード32、36の間にはそれぞれ第１チャンバ38、第
２チャンバ40、第３チャンバ42が形成されている。

前記第１、第２、第３チャンバはバルブ本体20によっ
て実質的に閉塞される。しかしながら、各チャンバは、
前記ブレードの位置に基づいて、それらの全てがバルブ
本体20に形成されたライン圧入口ポート44、ライン圧出
口ポート46、後進圧ポート48および排出ポートEXと連通
する。前記ライン圧入口ポート44は前記マニュアルバル
ブ22の回転によりライン圧出口ポート46と連通する。

前記マニュアルバルブ22の回転により前記ライン圧入
口ポート44が後進圧ポート48と連通するために第１ブレ
ード32に通路50が提供されている。

前記第１ブレード32が前記ライン圧出口ポート46に対
向する位置へ移動するとき、前記ライン圧入口ポート44
に流入された液圧が前記通路50を通って前記後進圧ポー
ト48に供給される。

図１および図3A〜図3Cを参照すると、第４、５、６ブ
レード52、54、56が前記バルブ本体20に配置された前記
マニュアルバルブ22の前記第２ランド28と一体に形成さ
れ、放射方向に延びている。前記マニュアルバルブ28前
記バルブ本体20に排出ポートEXを形成する。

前記マニュアルバルブ22の第２ランド28内側にはシフ
トコントロールバルブ24の第１ランド58と第２ランド60
が回転可能に配置されている。これら第１、２ランド5
8、60の間にはネック部62が制御されている（図１を参
照）。

前記シフトコントロールバルブ24がネック部62には第
１、２、３ブレード64、66、68が一体に形成されてい
る。弾性部材70、72、74は前記シフトコントロールバル
ブ24の前記ネック部62から形成された各ブレード64、6
6、68と前記マニュアルバルブ22の第２ランド28に形成
された各ブレード52、54、56の間にそれぞれ配置されて
いる。

前記第２ランド28に形成された排出ポートEXはバルブ
本体20に形成された排出ポートEXと連通している。

前記シフトコントロールバルブ24は前記バルブ本体20
に形成された検出圧入口ポート76と連通する水平通路78
を有している（図１を参照）。前記水平通路78は、図3A
〜図3Dに図示したように、垂直通路80、82、84と連通し
ており、それにより、検出圧力が領域Ａ、Ｂ、Ｃへ供給
される。

領域Ａ、Ｂ、Ｃに供給された検出圧力は、マニュアル
バルブ22のブレード52、54、56と、シフトコントオール
バルブ24のブレード64、66、68とに作用して、前記マニ
ュアルバルブ22は変速レバーだけによって連動されるよ
うに設計されているので、前記マニュアルバルブに流入
された検出圧力によっては回転しない。

したがって、シフトコントロールバルブ24のみが回転
するように設計されている。それゆえ、前記シフトコン
トロールバルブを回転させるために第１ランド58の一側
端にボス86が一体に形成されて、前記ボス86はマニュア
ルバルブ22の第２ランド28に回転可能に配置される。こ
のような方法により、他のボス90は前記シフトコントロ
ール２バルブの第３ランド88に一体に形成されて、前記
ボス90は前記バルブ本体20に回転可能に配置される。

図4A〜図4Dを参照すると、第４、５、６ブレード94、
96、98が第１、２、３および第４速ポート100、102、10
4、106を順次に開閉するために前記シフトコントロール
バルブ24の第２、３ランド60、88の間のネック部92に一
体に形成される。

図５を参照すると、流体ポンプ108で発生された液圧
がライン圧力ラインL1を経由してバルブ本体20のライン
圧入口ポート44に供給されるように設計されている。

ライン圧出口ポート46は駆動圧管路L2を経由してバル
ブ本体20の１速ポート100と連通するように設計されて
いる。

後進圧ポート48は後進圧管路L3を経由して、前記ポー
トの左側はレギュレータバルブ49と連結されて、前記ポ
ートの右側は“N"レンジから“R"レンジに変更時の変速
衝撃を防止するＮ−Ｒコントロールバルブ51と連結され
る。

２速ポート102は１−２シフトバルブ（図示せず）お
よエンドクラッチバルブ（図示せず）と連結されて、３
速ポート104は２−3/4−３シフトバルブと連結される。
また、４速ポート106は３速ラインL5および４速ラインL
6を経由してリヤクラッチ排出ポート（図示せず）と連
結される。

また、前記バルブ本体20の入口ポート76は流体ポンプ
108で生成された液圧をライン圧力より低い圧力に調節
する減圧バルブ110の出口ポート111に連結された減圧ラ
インL7の液圧を調節する比例制御バルブ112と連結され
ている。

前記比例制御バルブ112は減圧ラインL7と連結される
第１ポート114と前記検出圧ラインL8を経由して前記バ
ルブ本体20の入口ポート76と連結された第２ポート116
とを具備している。かかる比例制御バルブは米国特許第
５、005、444号に開示されたタイプのバルブである。

上記した液圧制御システムでは、流体ポンプ108で生
成された液圧がライン圧入口ポート44に流入される。こ
の液圧は前記マニュアルバルブ22の位置によって前記ラ
イン圧出口ポート46へ選択的に供給される。また、前記
ライン圧出口ポート46に供給された液圧も前記１速ポー
ト100に選択的に供給されて、かかる点で、前記シフト
コントロールバルブ24は制御される。

すなわち、“N"レンジでは前記１速ポート100が、シ
フトコントロールバルブ24の第４ブレード94により閉塞
されて、“D"レンジでは次のような作用により開放され
る。

すなわち、前記流体ポンプ108で生成された液圧が前
記減圧バルブ110で減圧されて、前記減圧ラインL7に流
入される。この減圧された液圧の一部が前記比例制御バ
ルブ112の第１ポート114を経由して第２ポート116に流
入するとき、前記比例制御バルブ112の第２ポート116の
開口面積がトランスミッション制御ユニットの制御によ
り変化させられるので、バルブ本体20の入口ポート76に
流入される検出圧力を制御している。

本発明の実施例では“D"レンジの１速で最高検出圧力
が生成されて、前記最高検出圧力は２、３、４速の順に
次第に減少する。

図3Aおよび図4Aに示すごとく、“D"レンジの１速では
最高検出圧力が前記バルブ本体20の入口ポート76に流入
されて、この検出圧力は前記シフトコントロールバルブ
24の水平通路78を経由して垂直通路80、82、84に供給さ
れる。

このとき、前記垂直通路80、82、84から供給された液
は、Ａ、Ｂ、Ｃ地域に供給されて、同時に、前記液圧は
前記マニュアルバルブ22の第４ブレード52および前記シ
フトコントロールバルブ24の第３ブレード68との間、前
記マニュアルバルブ22の第５ブレード54及び前記シフト
コントロールバルブ24の第１ブレード64との間および前
記マニュアルバルブ22の第６ブレード56及び前記シフト
コントロールバルブ24の第２ブレード66との間に形成さ
れる。

したがって、前記シフトコントロールバルブ24の第
１、２及び第３ブレード64、66、68は前記マニュアルバ
ルブが“D"レンジに保留された状態で反時計方向に回転
する。

前記ブレード64、66、68は図3Aに図示されたごとく、
ブレード回転しながら前記マニュアルバルブ22に形成さ
れた排出ポートEXをほとんど閉塞するまでに前記弾性部
材70、72、74をそれぞれ圧縮させる。

前記ブレード64、66、68は前記ネック部62と一体に形
成されているので、前記ネック部62は前記ブレード64、
66、68の回転により回転する。また、前記ネック部62も
ネック部92と一体に形成されているので、同時に回転す
る。

したがって、前記ネック部92はネック部62の回転角度
と同一な回転角度で回転するようになり、このとき、前
記シフトコントロールバルブ24の第４ブレード94は図４
に図示されたごとく、１速ポート100と２速ポート102の
間に位置する。

したがって、前記１速ポート100は開放されて、２、
３、４速ポート102、104、106は閉塞された状態である
ので、ラインL9を経由してリヤクラッチ（図示せず）に
供給されて１速を実現する。

１速状態で車速がますます増加するとき、トランスミ
ッション制御ユニットにより制御された比例制御バルブ
112は１速の液圧より低い液圧を第２ポート116に供給す
る。

この状態で、前記垂直通路80、82、84からの液圧は１
速時より低く設計されるので、前記シフトコントロール
バルブ24の回転角は１速の回転角より小さくなる。

したがって、前記弾性部材70、72、74の延伸は１速時
より若干大きく設計される。１速状態で前記シフトコン
トロールバルブは図3Bに示すごとく、時計周り方向に若
干回転する。

前記作用により、前記シフトコントロールバルブ24の
第４ブレード94は２速ポート102と３速ポート104の間に
位置するので、図4Bに示すごとく、１速ポート100と２
速ポート102は相互に連通する。

したがって、１速ポート100からの液圧は２速ポート1
02に流入されて、２速ラインL4を経由して１−２シフト
バルブ（図示せず）およびエンドクラッチバルブ（図示
せず）に供給されて２速を実現する。

２速の状態で、車速がますます増加するとき、トラン
スミッション制御ユニットにより制御された前記比例制
御バルブ112は２速時の液圧より低い液圧を第２ポート1
16に供給する。

前記液圧は、１、２速状態と同じ方式で前記垂直通路
80、82、84を通じてＡ、ＢおよびＣ地域に供給される。

この状態で、Ａ、ＢおよびＣ地域に供給された液圧は
前記シフトコントロールバルブ24の第１、２、３ブレー
ド64、66、68にそれぞれ作用して、このとき、前記液圧
が２速の液圧より低いので、２速状態で前記シフトコン
トロールバルブは図３に図示されたごとく、前記弾性部
材70、72、74の付勢力により時計周り方向に回転する。

上記した作用により、前記シフトコントロールバルブ
24の第４ブレード94は３速ポート104と４速ポート106の
間に位置するので、図4Cに図示されたごとく、１速ポー
ト100を２速ポート102および３速ポート104と連通させ
る。

したがって、１速ポート100からの液圧が２速および
３速ポート102、104に流入されて２速ラインL4を経由し
て２−3/4−３シフトバルブ（図示せず）およびエンド
クラッチバルブ（図示せず）に供給されて３速を実現す
る。

３速の状態で、車速がますます増加すると、トランス
ミッション制御ユニットにより制御された前記比例制御
バルブ112は最低液圧を第２ポート116に供給する。

前記最低液圧はシフトコントロール24の垂直通路80、
82、84を経由してそれぞれＡ、ＢおよびＣ地域に供給さ
れる。この状態で、前記地域に供給された液圧が３速の
液圧により低いので、前記シフトコントロールバルブ24
の第１ブレード64は前記弾性部材70、72、74の付勢力に
より前記マニュアルバルブ22の第５ブレード54を接触さ
せて、前記シフトコントロールバルブ24の第２ブレード
66は前記マニュアルバルブ22の第６ブレード56を接触さ
せる。そして、前記シフトコントロールバルブ24の第３
ブレード68は、図3Dに示すごとく、前記マニュアルバル
ブ22の第４ブレード52を接触させる。

このとき、弾性部材70、72、74は最大の延伸量を有す
る。

上記した作用により、前記シフトコントロールバルブ
24の第４ブレード94は、図４に示すごとく、４速ポート
106を通過する位置にあるので、前記１速ポート100から
の液圧が２、３、４速ポート102、104、106に流入され
て４速を実現する。

そして、変速レバーが“R"レンジに選択されると、図
２の状態から変化させられて、前記マニュアルバルブ22
の第１ブレード32は前記バルブ本体20のライン圧出口ポ
ート46を閉塞する。

そうすると、前記流体ポンプ108で生成された液圧が
ライン圧入口ポート44に流入されて、前記マニュアルバ
ルブ22の第１ブレード32に形成された通路50を経由して
後進圧ポート48に流出される。

前記後進圧ポート48に流出される液圧は後進圧管路３
に沿って流れて、同時に、レギュレータバルブ、Ｎ−Ｒ
バルブおよびロー／後進ブレーキに供給されて後進を実
現する。

そして、前記電子制御系統が故障を起こしたとき、前
記変速レバーは前記マニュアルバルブ22の第２ブレード
が“1"、“2"、“3"、“D"、“N"、“R"、“P"位置に置
かれるように手動で選択されて、自動変速のような作用
が実現されて安全性を向上させる。

本発明が上述した例示的な詳細な実施例に限定されな
いこと、および、本発明が本質を逸脱しないで他の特定
的な形態で実現できることは、当業者にとって明瞭であ
る。したがって、本実施例が例示にすぎず、限定的でな
いことを考慮すべきである。

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】流体ポンプと、 車速度比率に応じて液圧を低減させる比例制御バルブ
   と、 前記流体ポンプによって前記液圧を低減させるライン圧
   入口ポート、前記減圧を“D"レンジにおいて駆動圧とし
   て使用されるように吐出させるライン圧出口ポート、前
   記液圧を“R"レンジにおいて駆動圧として使用させるよ
   うに吐出させる後進圧ポート、および、前記ライン圧出
   口ポートからの前記液圧を受けて、車速度比率に応じて
   速度段を変速するように前記液圧を吐出させる１、２、
   ３および４速ポートを含むバルブ本体と、 前記バルブ本体内に回転可能に配設され、シフトレバー
   の運動に従って回転するマニュアルバルブと、 前記バルブ本体内に回転可能に設置されて変速レバーの
   移動により回転するマニュアルバルブと、前記バルブ本
   体内に前記マニュアルバルブと同一の中心軸に回転可能
   に設置されたシフトコントロールバルブとからなり、 前記マニュアルバルブはさらにネック部を備えており、 前記ネック部は前記ライン圧を前記ライン圧入口ポー
   ト、前記ライン圧出口ポートおよび前記後進圧ポートに
   選択的に供給する第１、２および３ブレードを前記ネッ
   ク部に一体に形成しており、 前記マニュアルバルブはさらに第４、第５および第６ブ
   レードを備えており、 前記シフトコントロールバルブは第１、第２および第３
   ブレードを備えており、 前記シフトコントロールバルブの第１、第２、第３ブレ
   ードと前記マニュアルバルブの第４、第５、第６ブレー
   ドの間に弾性部材が介在されており、 前記シフトコントロールバルブは前記バルブ本体の１、
   ２、３、４速ポートを選択的に開閉する第４ブレードを
   さらに備えており、 前記シフトコントロールバルブは前記シフトコントロー
   ルバルブの第１、２および第３ブレードと前記マニュア
   ルバルブの第４、第５および第６ブレードとの間に液圧
   を供給する水平通路および複数個の垂直通路を有するこ
   とを特徴とする自動変速機用液圧制御システム。
2. 【請求項２】前記シフトコントロールバルブの水平通路
   に供給された液圧は、前記比例制御バルブにより１速で
   最高液圧になるように、且つ、２、３、４速では順次に
   ますます減少させるように制御される請求項１に記載の
   自動変速機用液圧制御システム。
3. 【請求項３】前記マニュアルバルブの第１ブレードは
   “R"レンジにおいて前記ライン圧を前記後進圧ポート供
   給するように前記第１ブレードに通路を形成する請求項
   １に記載の自動変速機用液圧制御システム。
4. 【請求項４】前記マニュアルバルブは前記変速レバーの
   位置により回転し、前記シフトコントロールバルブは前
   記比例制御バルブの検出により回転する請求項１に記載
   の自動変速機用液圧制御システム。
5. 【請求項５】前記シフトコントロールバルブは電子制御
   システムが故障を起こしたとき、前記マニュアルバルブ
   の回転により回転して手動変速を実現する請求項１に記
   載の自動変速機用液圧制御システム。
6. 【請求項６】前記液圧が前記１速ポートから“D"レンジ
   の２速段内にある２速ポート、“D"レンジの３速段内に
   ある３速ポートおよび“D"レンジの４速段内にある４速
   ポートに供給される請求項１に記載の自動変速機用液圧
   制御システム。
7. 【請求項７】前記シフトコントロールバルブはさらに前
   記マニュアルバルブに回転可能に位置するよう前記シフ
   トコントロールバルブの一側に形成されたボスおよび前
   記バルブ本体に回転可能に位置するよう前記シフトコン
   トロールバルブのほかの一側に形成された他のボスとを
   含む請求項１に記載の自動変速機用液圧制御システム。