JP2669233B2 - 車両用ステアリング装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車の前輪を操舵
するのに用いられる車両用ステアリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車（車両）では、油圧式のパワース
テリング装置を装備することが行われている。

【０００３】従来より、このようなステアリング装置に
は、入・出力部の間にトーションバーを設けて構成され
るステアリングギヤ（例えばラック＆ピニオン式ｅｔ
ｃ．）の上記入力部に、ステアリングシャフトを介して
ハンドルを連結し、上記ステアリングギヤに、トーショ
ンバーの捩じれを利用してオイルポンプからパワーシリ
ンダへ油圧を供給させて必要なアシスト力を発生させ
る、ロータリバルブを用いたアシスト系を設けた構造が
用いられている。

【０００４】こうしたステアリング装置は、ステアリン
グシャフトおよびトーションバーを経て伝達されるハン
ドルの回転を、ステアリングギヤにて操舵方向の変位に
変換して前輪を操舵する。この操舵の際に生じるトーシ
ョンバーの捩じれ（路面抵抗による）にしたがいロータ
リバルブが回動変位し、パワーシリンダの右側あるいは
左側の室へ油圧が供給されて前輪を操舵した方向へ駆動
し、操舵力を軽くするようにしてある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車のス
テアリング特性には、アンダステア特性という運動特性
があることは知られている。

【０００６】すなわち、自動車の運動特性は、前後輪に
働くコーナリングパワー（タイヤ横力発生能力）の大小
により基本的に支配され、前輪のコーナリングパワーが
小さければ、アンダステア特性（舵角一定のまま速度を
上げると旋回半径が大きくなる）が強くなる傾向を示
し、前輪のコーナリングパワーが大きくなれば、アンダ
ステア特性が弱くなる傾向を示す。

【０００７】ここで、アンダステア特性の傾向が強い
と、中低速域では曲りにくくなる反面、高速域での安定
性が高いという安定性指向の自動車となり、アンダステ
ア特性の傾向が弱いと、逆にスポーティ性指向の自動車
となる。

【０００８】通常、自動車では、このような中低速域で
の曲りやすさと、高速域での安定性とを両立させるのは
困難で、安定性指向とスポーティ性指向とのどちらかを
選択することが余儀なくされている。一般には、弱いア
ンダステア特性が自動車に与えられている。このため、
自動車の運動性能を活かし切れないという事情をもって
いた。

【０００９】この発明は、このような事情に着目してな
されたもので、その目的とするところは、大幅に車両の
運動特性を向上させることができる車両用ステアリング
装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
にこの発明の車両用ステアリング装置は、ステアリング
シャフトを軸方向に分割し、この分割された一方のステ
アリングシャフト部分の軸端に前記分割された他方のス
テアリングシャフト部分の軸端に向って延びるトーショ
ン板ばねを設け、このトーション板ばねにこのトーショ
ン板ばねの板面を挟み付けるようにして、同板ばねの長
手方向に沿って転動自在な一対の挟持ローラを設け、前
記分割された他方のステアリングシャフト部分の端部に
前記挟持ローラを回転自在に支持する支持部材を前記ト
ーション板ばねの長手方向に沿って移動可能に連結し、
かつこの支持部材を前記トーション板ばねの長手方向に
沿って操作して、前記トーション板ばねの長手方向にお
ける前記挟持ローラの転接位置を連続的に可変する操作
手段を設けたことにある。

【００１１】

【作用】この発明の車両ステアリング装置によると、操
作手段で支持部材をトーション板ばねの長手方向に沿っ
て移動させると、トーション板ばねの板面を挟み付けて
いる挟持ローラが同板ばねの長手方向に沿って転動す
る。この挟持ローラの移動により、トーション板ばねの
回転方向を拘束する点が変位する。このことは、ステア
リングシャフトの一部をなすトーション板ばねのねじり
方向の剛性が連続的に可変する。これにより、トーショ
ン板ばねの捩じり剛性は最も高い状態から最も低い状態
にまで変化することが可能となる。

【００１２】このことは、トーション板ばねは、コンプ
ライアンス（柔らかさ＝剛性の逆数）が１００％活かさ
れる状態から、ほとんど生かされない状態にまで連続的
に変化させることができることになる。ここで、ステア
リング装置において、コンプライアンスは前輪のコーナ
リングパワーを低下させる作用として働くことは知られ
ている。それ故、アンダステア特性が「弱」から「強」
へ連続的に変化（あるいはオーバステア特性；「強」〜
「弱」の変化）させることが可能となる。

【００１３】したがって、従来、一義的であったステア
リング特性を調節することができ、１台の自動車にアン
ダステア特性の全部（あるいはオーバステア特性の全
部）を与えることができる（車両の運動特性の向上）。

【００１４】

【実施例】以下、この発明を図１ないし図５に示す第１
の実施例にもとづいて説明する。図２は、例えばこの発
明を適用した自動車（車両）のパワーステアリング装置
の外観を示す斜視図、図１はその構造を概略的にした図
を示し、１は例えばラック＆ピニオン式のステアリング
ギヤである。

【００１５】ステアリングギヤ１は、ケ−シング２内に
ラック３（出力部）およびそのラック３と噛合うピニオ
ン４が内蔵され、このピニオン４の軸端部６（入力部）
にバルブ駆動用の第１のト−ションバ−５が連結してあ
る。

【００１６】そして、ラック３の一方の端部がステアリ
ングロッド７、タイロッド８（いずれも図１にのみ図
示）、ナックル９を介して、左側の前輪１０に連結され
る。また他方の端部はステアリングロッド１１、パワー
シリンダ装置１２（シリンダ１２ａを貫通したピストン
ロッド１２ｂの一部にシリンダ１２ａを仕切るようにピ
ストン１２ｃを設けてなるもの）、タイロッド１３、ナ
ックル１４を介して、右側の前輪１０に連結されてい
る。

【００１７】またケーシング２の上部端から突出してい
る上記軸端部６には、ステアリングジョイント１６、ス
テアリングシャフト１７を介してハンドル１８が連結さ
れていて、ハンドル１８から回転変位を入力すると、ス
テアリングシャフト１７、トーションバー５、ピニオン
４、ラック３、ステアリングロッド７，１１を介して、
左右前輪１０，１０が操舵されるようになっている。

【００１８】ステアリングギア１の入力軸６とピニオン
４の端部（出力軸の端部）との間には、周知な構造のロ
ータリバルブ１９（図１のみに図示）が設けられてい
る。このロータリバルブ１９の流入ポート（図示しな
い）が、自動車に搭載された走行用エンジンで駆動され
るオイルポンプ（図示しない）に接続され、流出ポート
がオイルリザーバ（いずれも図示しない）に接続されて
いる。またロータリバルブ１９の入出ポート（図示しな
い）は、上記パワーシリンダ装置１２の仕切られた各室
に接続してある。これにより、ロータリバルブ１２の変
位にしたがい、ロータリバルブ１２から操舵力および操
舵方向に応じた油圧を、パワーシリンダ装置１２の各室
へ供給できるようにしている（アシスト系）。

【００１９】一方、図３に示されるように上記ステアリ
ングシャフト１７は中間部から、軸心方向に複数、例え
ば二つに分割されている。ここで、分割したステアリン
グシャフト１７のうち、上側をシャフト部分１７ａと
し、下側をシャフト部分１７ｂとする。これら分割した
シャフト部分１７ａ，１７ｂ間には、図５にも示すよう
にトーションリーフ２０（この発明のトーション板ばね
に相当）がかけ渡されている。

【００２０】すなわち、トーションリーフ２０は、所定
長さをもつ帯板状の板ばねから構成されている。そし
て、このトーションリーフ２０の一端部が図４の（ｂ）
でも示すようにシャフト部分１７ｂの軸端中央に設けた
フォークエンド形状の連結部２１ａにボルト２１ｂで固
定され、トーションリーフ２０の他端部をシャフト部分
１７ａの軸端に向かって延ばしている。またこのトーシ
ョンリーフ２０の他端部も、先の一端部のときと同様、
シャフト部分１７ａの軸端中央に設けたフォークエンド
形状の連結部２１ｃにボルト２１ｄで固定され、トーシ
ョンリーフ２０の全体がステアリングシャフト１７の一
部をなすようにしてある。

【００２１】このトーションリーフ２０には、図４の
（ａ）にも示されるように一対の挟持ローラ２２，２２
が、同トーションリーフ２０の板面を挟み付けるように
して転動自在に設けられている。また挟持ローラ２２，
２２は、トーションリーフ２０の長手方向と直角な方向
に沿って並行に配置されていて、トーションリーフ２０
の長手方向に沿って転動できるようにしている。これら
挟持ローラ２２，２２は、スライダ構造を介して、シャ
フト部分１７ａの軸端部に支持されている。

【００２２】ここで、このスライダ構造について説明す
れば、２３はスライダ（この発明の支持部材に相当）で
ある。スライダ２３は、例えばステアリングシャフト１
７の外径に対応した内径をもつ筒状部分２４を有してい
る。この筒状部分２４は、所定長を有していて、外周面
にはおねじ部２４ａが刻設されている。また筒状部分２
４の右側端には、図４の（ｃ）で示すように大きな幅寸
のスリット２５（ローラ嵌入用）で左右に２分割された
大径筒部２６が形成されている。このスリット２５で分
割された左右周壁２６ａ，２６ａ間の上下部には、所定
の間隔で一対の支持ローラ２７，２７が回転自在に支持
されている。各支持ローラ２７，２７は大径筒部２６の
軸心方向と直角な方向に沿って並行に配置してある。こ
れら支持ローラ２７，２７間には、図４の（ｃ）で示す
ようにシャフト部分１７ａの軸端に形成された平板状部
分２８、すなわちシャフト部分１７ａの上下方向端を切
欠してなる所定長の平板状部分２８が嵌め込まれてい
る。つまり、支持ローラ２７，２７を、平板状部分２８
の上下に形成された帯状な平坦面上をシャフト部分１７
ａの軸心方向に沿って転動するようにしてある。これに
よって、筒状部分２４をシャフト部分１７ａに対し、回
転方向に対しては規制し、トーションリーフ２０の長手
方向に対しては移動（スライド）自在となるように連結
している。つまり、筒状部分２４はハンドル操作にした
がって回転する。なお、本実施例では、組合う支持ロー
ラ２７，２７と平板状部分２８との位置関係を所定に保
つために、図４の（ｃ）に示すように各左右周壁２６ａ
の中段にスリット２９を設け、このスリット２９で分け
た上下壁部分２６ｂをボルトナット３０で締結してあ
る。但し、３１は支持ローラ２７を回転自在に軸支する
ためのシャフト、３２は同じく軸受を示す。

【００２３】筒状部分２４の左側端には、図４の（ａ）
で示すようにトーションリーフ２０の幅寸法と対応した
間隔で、左右一対の側壁３３，３３が突設されている。
これら側壁３３，３３間の上下部に上記挟持ローラ２
２，２２が回転自在に支持され、筒状部分２４のスライ
ドにしたがって挟持ローラ２２，２２をトーションリー
フ２０の長手方向沿いに走行可能にしてある。なお、本
実施例では、組合う挟持ローラ２２，２２とトーション
リーフ２０との位置関係を所定に保つために、図４の
（ａ）に示すように側壁３３，３３にその側壁３３，３
３の壁面と直角な方向から箱形の一対のカバー３４，３
４を被せ、これらカバー３４，３４の相互をボルトナッ
ト３５，３５で締結してある。但し、３６は挟持ローラ
２２を回転自在に軸支するためのシャフト、３７は同じ
く軸受を示す。

【００２４】また上記各側壁３３，３３の先端部は前方
に延びている。この延びた側壁部分３８，３８は、図５
に示すようにシャフト部分１７ｂの外形と対応した円弧
形にそれぞれ形成されている。そして、この延出した側
壁部分３８，３８がシャフト部分１７ｂに摺動自在に嵌
挿され、同側壁部分３８，３８をガイドとして、挟持ロ
ーラ２２，２２を目標となる地点に正しく導くことがで
きるようにしてある。なお、側壁部分３８，３８の外周
面には、同側壁部分３８，３８によるガイド機能を常に
維持するために筒形のスリーブ３９が嵌挿してある。

【００２５】但し、４０は筒状部分２４および側壁部分
３８，３８の内周面に設けた摺動スリーブ、４１は側壁
部分３８の外周面に設けた当接部材、４２はシャフト部
分１７ｂを覆う下部コラムカバー、４３は筒状のスライ
ダレール４４を用いて下部コラムカバー４２の外周面に
回転方向に対しては自在で軸方向に対しては動きが拘束
されるように設けた筒状の支持用部材、４５は上記当接
部材４１に対応して下部コラムカバー４２の内周面に設
けた上記スライダ２３の前方方向の移動を規制するスト
ッパーである。こうして構成されたスライダ２３の筒状
部分２４には、送りユニット４７が設けられている。

【００２６】この送りユニット４７は、駆動部４９、筒
状部分２４に設けたアクチェータ部５０、駆動部４９を
制御する制御系５１（図１にのみに図示）の組合わせか
らなる。

【００２７】駆動部４９は、例えば筒状部分２４の周辺
にある、自動車の車体（図示しない）を構成するフレー
ムなどの部材４８に、減速機付モータ５２をスライダ２
３の軸心と並行に据え付けてなる。但し、５２ａは減速
機付モータ５２のモータ部を示し、５２ｂは歯車式の減
速機構部を示す。減速機付モータ５２の出力軸には駆動
用のギヤ５３が取着され、また同出力軸側の前面には図
５にも示すように外周部の一部が切欠（ギヤ噛合い用）
したギヤカバー５４が取着されている。但し、図中５４
ａはギヤカバー５４の切欠部を示す。

【００２８】アクチェータ部５０について説明すれば、
５５は筒状部分２４の周囲に当該筒状部分２４の軸心と
並行に外挿されたリングケーシングである。リングケー
シング５５は、内方が開口したコ字形の断面をもち、外
周部には図５にも示すようにこの外周部の一部を切欠し
てなるギヤ噛合い用のための切欠部５５ａが形成してあ
る。

【００２９】リングケーシング５５内には従動ギヤ５６
が回転自在に収容されている。従動ギヤ５６は、内周面
にめねじ部５６ａを有し、外周面にギヤ部５６ｂを有し
て構成されている。なお、５７，５７は従動ギヤ５６を
回転自在に受ける一対のスラストワシャ、５８は同スラ
ストワッシャ５７，５７の間隔を設定するための調整用
ボルトである。そして、この従動ギヤ５６のめねじ部５
６ａが筒状部分２４のおねじ部２４ａに回転自在に噛合
っている。

【００３０】またリングケーシング５５と上記減速機付
モータ５２のギヤカバー５４とは、切欠部同志が組合う
ようにして、相互がボルト５９で締結されている。そし
て、この締結にしたがい、リングケーシング５５の従動
ギヤ５６のギヤ部５６ｂと減速機付モータ５２のギヤ５
３とは噛合していて、減速機付モータ５２で従動ギヤ５
６を回転させるようにしてある。

【００３１】つまり、減速機付モータ５２を駆動すれ
ば、従動ギヤ５６の回転にしたがって筒状部分２４、す
なわちスライダ２３をトーションリーフ２０の長手方向
に沿ってスライドできるようにしている。

【００３２】これにより、挟持ローラ２２，２２によっ
てトーションリーフ２０の回転方向が拘束される位置
を、トーションバー２０の一端からそれとは反対の他端
までの広い範囲において変えることができるようにして
いる。そして、このトーションリーフ２０の規制する位
置の可変によって、トーションリーフ２０の捩じり方向
の剛性を連続的に可変できるようにしている。なお、ト
ーションリーフ２０の一端の符号Ｘで示す地点は、トー
ションリーフ２０のコンプライアンスが１００％、活か
される地点（コンプライアンス：１００％）で、符号Ｙ
で示す地点は、トーションリーフ２０のコンプライアン
スがほとんど活かされない地点（コンプライアンス：０
％）を示し、Ｓはトーションリーフ２０のコンプライア
ンスが「０％〜１００％」の範囲で連続的に可変するス
トロークを示している（いずれも図３にのみ図示）。

【００３３】ここで、上記支持用部材４３の外周面に
は、図５にも示されるようにプランジャタイプのストロ
ークセンサ６０がブラケット６１を介して据え付けられ
ている。このストロークセンサ６０は、シャフト部分１
７ｂの軸心と並行に配置されている。またこのストロー
クセンサ６０の先端部の作動子６０ａは、上段側のカバ
ー３４に立設されたブラケット６２にねじ止め固定され
ている。これにより、ストロークセンサ６０は、スライ
ダ２３の動きに追従して移動する作動子６０ａの位置か
ら、トーションリーフ２０における挟持ローラ位置を検
出できるようにしている。

【００３４】制御系５１について説明すれば、６３は制
御部（図１にのみ図示）である。制御部６３は、例えば
マイクロコンピュータおよびその周辺回路から構成され
る。制御部６３には、コンプライアンスを可変操作する
ための例えばダイヤル式の操作部６４が接続されてい
る。この操作部６４は、例えば「コンプライアンス：１
００％〜コンプライアンス０％」の範囲で操作可能なダ
イヤルから構成してある。また制御部６３には、上記減
速機付モータ５２に組込んであるモータ部５２ａの駆動
回路６３ａおよび上記ストロークセンサ６０が接続され
ている。

【００３５】制御部６３の記憶機能には、例えばトーシ
ョンリーフ２０のコンプライアンスに応じたトーション
リーフ２０（Ｘ〜Ｙの範囲）における挟持ローラ位置を
示すマップが設定されている。

【００３６】また制御部６３には、例えば操作部６４か
ら入力されるコンプライアンスと、ストロークセンサ６
０の出力信号にしたがって上記マップから読取ったコン
プライランスとを比較する機能と、この比較結果の差が
「０」になるように駆動回路６５を制御する機能とが設
定されていて、操作部６４で設定したコンプライアンス
となる所定位置（トーションリーフ２０の「Ｘ〜Ｙ間の
ある位置」）に挟持ローラ２２，２２を位置決めるよう
にしてある。

【００３７】これにより、この操作部６４のダイヤル操
作にしたがい、「コンプライアンス：１００％〜コンプ
ライアンス０％」の範囲で、トーションリーフ２０のコ
ンプライアンスを任意に設定できるようにしてある（こ
の発明の操作手段に相当）。なお、図中、６６はシャフ
ト部分１７ａの周囲を覆うように設けた上部コラムカバ
ーである。

【００３８】しかして、このように構成されたステアリ
ング装置は、ハンドル１８を回転させると、その回転が
シャフト部分１７ａ、トーションリーフ２０、シャフト
部分１７ｂおよびトーションバー５を順に経てピニオン
４に伝達され、ラック３をハンドル１８で操舵した方向
へ駆動する。

【００３９】このとき、トーションバー５は路面抵抗に
よって捩じられる。この捩じりにしたがってロータリバ
ルブ１９が回動変位し、このロータリバルブ１９の回転
差によってオイルポンプからの油圧がパワーシリンダ装
置１２の右側の室あるいは左側の室に供給され、前輪１
０，１０をハンドル１８で操舵した方向に駆動して、操
舵力を軽くする。

【００４０】こうしたステアリング装置において、今、
例えば最も強いアンダステア特性に変えたい場合には、
運転者が操作部６４のダイヤルを「コンプライアンス：
１００％」の位置まで回転させる。

【００４１】すると、制御部６３は、現在のトーション
リーフ２０のコンプライアンスを、ストロークセンサ６
０から検出される信号にしたがって「コンプライアンス
ー挟持ローラ位置」のマップから読取り、操作部６４か
ら入力されたコンプライアンスと比較する。

【００４２】制御部６３は、この差に応じた制御信号を
駆動回路６５に出力して、モータ部５２ａを駆動する。
すると、従動ギヤ５４が回転し、ねじ送り作用でスライ
ダ２３をシャフト部分１７ａ側へ送る（スライド）。こ
れにより、挟持ローラ２２，２２は、トーションリーフ
２０をシャフト部分１７ａ側に向かって走行（転動）す
る。すなわち、トーションリーフ２０の回転方向を規制
する位置は連続的に変化していく。

【００４３】制御部６３は、比較した差が「０」になる
と、モータ部５２ａを停止する。これにより、スライダ
ー２５は符号Ｘの地点、すなわち「コンプライアンス：
１００％」に位置決められる。これにより、トーション
リーフ２０はコンプライアンスが１００％、活かされる
状態（捩じり剛性：小）に設定される。

【００４４】ここで、トーションリーフ２０は、ステア
リングギヤ１のトーションバー５と直列のばね要素であ
り、ステアリング装置の全体のコンプライアンスのかな
りの部分を占める。しかも、このコンプライアンスは前
輪１０，１０のコーナリングパワーを低下させる要素と
して働くものである。それ故、上記設定によって、ステ
アリング装置は強いアンダーステア特性の傾向に変更さ
れることになる。

【００４５】また、最も弱いアンダステア特性に変えた
い場合には、操作部６４のダイヤルを「コンプライアン
ス：０％」の位置まで回転させれば、先の「「コンプラ
イアンス：１００％」のときと同様の作用で、今度は挟
持ローラ２２，２２の位置は符Ｙの地点、すなわち「コ
ンプライアンス：０％」に位置決められる。

【００４６】これにより、トーションリーフ２０はコン
プライアンスがほとんど活かされない状態（捩じり剛
性：大）に設定され、ステアリング装置は弱いアンダー
ステア特性の傾向に変更される。

【００４７】さらにまた例えば中間のアンダステア特性
に可変する場合には、操作部６４をのダイヤルを、例え
ば「コンプライアンス：５０％」程度の位置まで回転さ
せれば、今度は挟持ローラ２２，２２は符号Ｘと符号Ｙ
との中間のある部位に位置決められる。

【００４８】これにより、トーションリーフ２０のコン
プライアンスは５０％程度、活かされる状態（ねじり剛
性：中）に設定され、中間のアンダーステア特性の傾向
に変更される。

【００４９】それ故、運転者の好みに応じて、ステアリ
ング装置のステアリング特性を変更でき、自動車に安定
性指向とスポーティ性指向との双方の運動特性をもたら
すことができる。

【００５０】よって、大幅に自動車の運動特性を向上さ
せることができ、従来、困難とされていた中低速域での
曲りやすさと高速域での安定性といった両方の性能を両
立させることができる。しかも、トーションリーフ２０
を挟持ローラ２２，２２が走行するので、トーションリ
ーフ２０のコンプライアンスの可変はスムーズである。
図６は、この発明の第２の実施例を示す。

【００５１】第２の実施例は、減速機付モータ５２の駆
動力が、ハンドル１８の操舵方向に加わるのを防ぐ構造
を採用した点で、上記第１の実施例とは異なっているも
のである。具体的には、本実施例はスライダ２３の筒状
部分２４の構造を、つぎのようにしている。

【００５２】すなわち、筒状部分２４は、おねじ部２４
ａがある第１の筒状部７０と、それ以外の本体部分とな
る径の小さな第２の筒状部７１とに分割されている。そ
して、これら第１の筒状部７０が、滑り軸受を構成する
筒状の滑りブッシュ７２，７２を介して、第２の筒状部
７０（大径筒部２６とカバー３４，３４で挟まれた部
位）に回転自在に嵌挿されている。そして、この第１の
筒状部７０のおねじ部２４ａを従動ギヤ５６に噛み合わ
せるようにしている。

【００５３】こうした構造にすると、第１の筒状部７０
と第２の筒状部７１との周方向における摺動により、ス
ライダ２３の本体となる第２筒状部７１ｂには、ねじ送
り作用で発生するトーションリーフ２０の長手方向に沿
う外力のみが伝達されることになる。つまり、第１の筒
状部７０が第２の筒状部７１の外周面を自在に回転（摺
動）することで、スライダ２３に伝達される伝達力のう
ち、回転方向の力を吸収する。これにより、減速機付モ
ータ５２の回転がハンドル１８の操舵方向に加わるのを
防ぐことができる。

【００５４】このようにすると、ハンドル１８の操舵
中、自動車が直進走行中、減速機付モータ５２が作動し
ても、ハンドル１８を握っている運転者に不快感を与え
ずにすむという効果をもたらす。

【００５５】なお、本実施例では、ガイドシャフト７３
でブラケット６１とリングケーシング５５とは締結され
ていて、これによりストロークセンサ６０の回り止めを
している。図７および図８は、この発明の第３の実施例
を示す。

【００５６】第３の実施例は、スライダ２３とは別途に
ねじ軸７５を設けて、スライダ２３を移動させる構造を
採用した点で、上述した第１および第２の実施例とは異
なっている。具体的には、本実施例は送りユニット４７
の構造を、つぎのようにしている。

【００５７】すなわち、スライダ２３の筒状部分２４の
外周面には、おねじ部ではなく、フランジ状に形成され
た受部７６が取着されている。またスライダ２３の筒状
部分２４の周辺の車体を構成する部品（いずれも図示し
ない）には、筒状部分２４の軸心と並行に、ねじ軸７
５、摺動タイプのストロークセンサ７７が上下に並んだ
状態で据付けられている。なお、７８はねじ軸７５の端
部を回転自在に支持する軸受である。そして、このねじ
軸７５の一方の端部には、制御部６３で制御されるモー
タ８０が連結され、制御部６３からの制御信号にしたが
って回転するようにしてある。

【００５８】このねじ軸７５には図８に示されるように
第２のスライダ７９が回転自在に螺挿されている。この
第２のスライダ７９の外周一部には凸部７９ａが形成さ
れていてる。この凸部７９ａがストロークセンサ７７の
検出溝７７ａに挿入され、同溝で同スライダ７９の回転
方向の動きを規制している。そして、この第２のスライ
ダ７９に形成したコ字形の係止溝７９ｂに上記受部７６
の外周の一部が摺動自在に嵌挿され、第２のスライダ７
９のスライドにしたがってスライダ２３をトーションリ
ーフ２０の軸心方向に沿ってスライドできるようにして
いる。なお、図中８１はモータ８０の出力軸とねじ軸７
５とを接続するための継手を示す。

【００５９】こうした送りユニット４７の構造は、モー
タ８０が作動すると、第２のスライダ７９は回転するこ
となしに、ねじ軸７５の送りでトーションリーフ２０の
長手方向に沿って移動し、受部７６を介してスライダ２
３をトーションリーフ２０の長手方向に沿って移動させ
る。したがって、先の第１および第２の実施例と同様、
トーションリーフ２０のコンプライアンスを連続的に可
変することができるものである。なお、第２および第３
の実施例において、上記第１の実施例と同じ構成部品に
は同一符号を付してその説明を省略した。

【００６０】なお、上述したいずれの実施例共、アンダ
ステア特性を可変するものを一例に挙げて述べたが、同
一構造でオーバステア特性も可変できることはいうまで
もない。

【００６１】また、上述した実施例共、トーションリー
フ２０を、分割したシャフト部分１７ａとシャフト部分
１７ｂとの間にかけ渡すように設けた構造を一例に挙げ
たが、これに限らず、シャフト部分１７ａ，１７ｂの一
方の軸端にトーションリーフ２０を連結しただけとし、
他方の軸端にスライダ２３を設けて、挟持ローラ２２，
２２の移動にしたがってトーションリーフ２０のコンプ
ライアンスを変えるようにしてもよい。

【００６２】さらに上述した実施例は、筒状部分２４を
もつスライダ２３を用いた構造で挟持ローラ２２，２２
を支持させたが、これに限らず、他の構造で挟持ローラ
２２，２２を支持させるようにしてもよい。

【００６３】さらにまた、上述したいずれの実施例共、
この発明をパワーステアリング装置に適用したが、これ
に限らず、マニュアル式のステアリング装置に適用して
もよい。

【００６４】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
トーションリーフのコンプライアンスの連続的な可変に
より、ステアリング装置のステアリング特性を連続的に
可変することができ、車両の運動性能を連続的にコント
ロールすることができる。

【００６５】したがって、車両に安定性指向とスポーテ
ィ性指向との双方の運動特性をもたらすことができ、大
幅に自動車の運動特性を向上させることができるように
なり、従来、困難とされていた中低速域での曲りやすさ
と、高速域での安定性とを両立させることができる。し
かも、トーションリーフにローラを走行させる構造は、
トーションリーフのコンプライアンスを連続的に可変す
る上でスムーズである。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１の実施例のステアリング装置の
概略的な構成を、制御系と共に示す図。

【図２】同実施例のステアリング装置の構成を示す斜視
図。

【図３】ステアリング装置のステアリングシャフトに組
込んだコンプライアンスを可変する構造を示す断面図。

【図４】（ａ）は、図３中、Ａ−Ａ線に沿う断面図。
（ｂ）は、図３中、Ｂ−Ｂ線に沿う断面図。（ｃ）は、
図３中、Ｃ−Ｃ線に沿う断面図。

【図５】コンプライアンスを可変する構造の分解斜視
図。

【図６】この発明の第２の実施例の要部となるコンプラ
イアンスを可変する構造を示す断面図。

【図７】この発明の第３の実施例の要部となるコンプラ
イアンスを可変する構造を示す断面図。

【図８】図７中、Ｄ−Ｄ線に沿う断面図。

【符号の説明】

１…ステアリングギヤ、３…ラック、４…ピニオン、５
…トーションバー、１２…パワーシリンダ装置、１７…
ステアリングシャフト、１７ａ，１７ｂ…シャフト部
分、１８…ハンドル、１９…ロータリバルブ、２０…ト
ーションリーフ（トーション板ばね）、２２…挟持ロー
ラ、２３…スライダー（支持部材）、２４ａ…おねじ
部、２７…支持ローラ、４７…送りユニット、５３…ギ
ヤ、５６…従動ギヤ、５６ａ…めねじ部、６０…ストロ
ークセンサ、６３…制御部、６４…操作部、６５…駆動
回路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大崎 正喜 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 増田 広之 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三 菱自動車エンジニアリング株式会社岡崎 事業所内 (72)発明者 杉浦 正 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三 菱自動車エンジニアリング株式会社岡崎 事業所内 (72)発明者 後藤 伸一 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三 菱自動車エンジニアリング株式会社岡崎 事業所内 (56)参考文献 特開 昭60−71370（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−170374（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−78780（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−81015（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪につながるステアリングギヤと、 ハンドルの変位を前記ステアリングギヤに伝えるため
   の、軸方向に分割されたステアリングシャフトと、 この分割された一方のステアリングシャフト部分の軸端
   に設けられ、前記分割された他方のステアリングシャフ
   ト部分の軸端に向って延びるトーション板ばねと、 このトーション板ばねにこのトーション板ばねの板面を
   挟み付けるようにして設けられた、当該板ばねの長手方
   向に沿って転動自在な一対の挟持ローラと、 前記分割された他方のステアリングシャフト部分の端部
   に前記トーション板ばねの長手方向に沿って移動可能に
   連結されてなり、前記挟持ローラを回転自在に支持する
   支持部材と、 この支持部材を前記トーション板ばねの長手方向に沿っ
   て操作して、前記トーション板ばねの長手方向における
   前記挟持ローラの転接位置を連続的に可変する操作手段
   とを具備したことを特徴とする車両用ステアリング装
   置。