JP2664612B2 - ブレーキ制御システム - Google Patents
ブレーキ制御システムInfo
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Description
を制御するシステムに係り、特に鉄道車両に用いて好適
なブレーキ制御システムに関する。
は、最も重視される課題の一つである。現在、非常ブレ
ーキ作動時の制限走行距離は約600メートルであり、
この規定内における在来線の現状最高速度は約130k
m/hである。
130km/hに上昇されるにあたり、上述の制限走行
距離を保守するためにはより大きな非常ブレーキ力が必
要となり、車輪がレール上を滑走する現象の発生が危惧
された。これは、車輪とレールとの粘着力(摩擦力)を
超えるブレーキ力がかかることにより発生する。
荷重に見合ったブレーキ力を算出して適当なブレーキシ
リンダ圧(BC圧)を与えるとともに、同BC圧を調節
する弁を設けて、時折ブレーキ力をゆるめて車輪とレー
ルとを再粘着させながらブレーキをかけ続ける方式が提
唱された。
おいてさらに最高走行速度を向上させようとすると、非
常ブレーキ時の滑走頻度が増大し、上述の制限走行距離
を固守するためには別のブレーキ機構(例:レールブレ
ーキ)との併用が必要となる。すなわち、大幅なシステ
ム変更を余儀なくされるうえに、かなりなコストアップ
も避けられない。
のBC圧が設定されている。しかし、急ブレーキ動作に
よる減速走行時においては、軸にかかる重量が軸間で移
動し、前軸に後軸よりも大なる重量がかかっており、滑
走は主に後軸に集中して発生している。そのため、この
方式においては各軸に対して粘着力ぎりぎりのBC圧が
与えられてはおらず、ブレーキ停止距離を十分に短縮で
きず、従って、最高走行速度をさらに高めることが困難
であった。
ものであり、現状のブレーキ機構を使用しつつブレーキ
距離を短縮し得るブレーキ制御システムを提供すること
を目的としている。
に、本発明にあっては、複数の車輪と、前記車輪を制動
するブレーキとを有する車両に用いられるブレーキ制御
システムにおいて、前記車両の走行時に、車両の進行方
向を指示する前進指令または後進指令のいずれが出力さ
れたかにより走行方向に対する前記車輪の前後関係を判
定する判定手段と、前記車両のブレーキ動作による減速
走行時に、前記判定手段により前側と判定された前記車
輪に対する制動力よりも、前記判定手段により後側と判
定された前記車輪の制動力の方が、より小となるように
調整する調整手段と、を具備することを特徴とする。
定された車輪には、前側と判定された車輪よりも小なる
制動力がかかる。従って、前側車輪はより大なる力で制
動され、後側車輪はより小なる力で制動される。
いて説明する。図1は、本発明に関する車両の構成図で
ある。図において、1,2,3,4は、各々鉄道車両に
おける車輪の第1軸〜第4軸である。これら4軸には、
以下に添付記号a〜eを付加して示される、同様の関連
部分が存在する。まず、1a,2a,3a,4aは各軸
に嵌合された車輪、そして、1b,2b,3b,4b
は、ブレーキ動作時に各車輪に押圧される制輪子であ
る。また、1c,2c,3c,4cは制輪子を作動させ
るシリンダ、次に、1d,2d,3d,4dは予備ブレ
ーキ切替弁、最後に、1e,2e,3e,4eはシリン
ダ圧に対する制御弁である。
り送出される高圧エアが送入される。比例弁9は、制御
装置10の電流指示値に比例したエア圧によってエアを
流出する。また、7は非常ブレーキ切替弁であり、通常
の車両停止時には比例弁9より中継弁6にエアが流入さ
れるように動作する。そして、車両の運転者により非常
ブレーキがかけられて制御装置10より非常ブレーキ信
号が出力された時、エアの流出入系統を切り替える。す
なわち、非常ブレーキ時には高圧エアは非常ブレーキ装
置8に送入され、非常ブレーキ装置8において設定され
ている所定のエア圧によって流出されて、中継弁6に流
入される。そして、中継弁6を通過したエアが、制御弁
1e,2e,3e,4eに流入されて、シリンダ1c,
2c,3c,4cを作動させる。
のエアの供給系統に不具合が生じた場合等に、予備ブレ
ーキ切替弁1d,2d,3d,4dにより通常系統に替
えて使用される予備のブレーキ装置である。
には、全4軸に対するBC圧が従来例における値よりも
ΔBC圧分大となるように、エア送出圧があらかじめ設
定されている。
を示すタイミングチャートである。図において、S11
は走行の前進指令信号であり、S12は走行の後進指令
信号である。信号S11,S12が制御装置10に入力
されることにより、軸1,2,3,4のうち、どの軸が
前軸でどの軸が後軸かが判定される。
現状態で保持させるために、前軸の制御弁(「1e,2
e」あるいは「3e,4e」)によってエアの供給を停
止させる信号、一方S17は、後軸に対する同様のエア
供給停止信号である。そしてS16は、前軸にかかるブ
レーキ力をゆるめるために、前軸の制御弁によってエア
を吐き出させる信号、一方S18は、後軸に対する同様
のエア吐き出し信号であり、従来は、車輪とレールを再
粘着させる場合に利用されている。これらの信号の指令
は、制御装置10により行われる。
化を示し、S22は、後軸に関するBC圧の変化を示し
ている。また、点線S20は、従来例におけるBC圧の
変化を示し、一方S19は、車両走行速度の変化をモニ
タした線である。
軸と判定されたとする。そして、非常ブレーキ指令信号
S13がオン状態にされると、非常ブレーキ切替弁7が
切り替わり、エアが非常ブレーキ装置8に流入される。
同エアは、中継弁6を通過して制御弁1e,2e,3
e,4eに流入され、BC圧が急激に上昇を始める。
15を数回オンさせることで、所定のBC圧への急激な
立ち上がりを防いでいる。これは、急激な立ち上がりに
よる滑走を防止するためである。一方、後軸に関して
は、後軸に関する供給停止信号S17を、同様に数回オ
ンさせて急激な立ち上がりを防いだ後、同信号S17が
オンされたままにされる。
るように、前軸の到達BC圧は、従来のBC圧変化線S
20に示される到達BC圧よりもΔBC圧分大なるBC
圧に保たれる。また、後軸BC圧変化線S22に示され
るように、後軸の到達BC圧は、従来のBC圧変化線S
20に示される到達BC圧よりも逆にΔBCb圧分小な
るBC圧に保たれる。すなわち、前軸には従来よりも大
なるブレーキ力が加えられ、後軸には従来よりも小なる
ブレーキ力が加えられている。
を示すタイミングチャートである。図において、図2の
各信号に対応する信号は同一の符号を付し、その説明を
省略する。この場合において第一実施例と異なる点は、
後軸に関する供給停止信号S17がオン状態に保持され
た後、同信号S17のオン/オフを細かく繰り返すこと
により、後軸のBC圧を少しづつ上昇させている点であ
る。そして、滑走が発生した時にオンされる滑走検知信
号S14をモニタしながら、BC圧が、滑走状態になら
ない範囲において最大になるようにする。すなわち、後
軸に関して、第一実施例よりも粘着力ぎりぎりのブレー
キ力を加えることができる。
な効果が得られる。しかし、後軸のBC圧の大きさは、
後軸に対する制御弁3d,4dの応答時間によって変化
するため、後軸に対して常に最適なBC圧となっている
かは保証されない。そこで、その点を考慮した実施例
を、第三の実施例として示す。
タイミングチャートである。この図においても、図2の
各信号に対応する信号は同一の符号を付し、その説明を
省略する(以下同様)。この場合においては、前軸、後
軸の各々のBC圧が制御装置10に入力されモニタされ
ている。前軸に関するBC圧モニタ値の時間的変化をS
23に、一方、後軸に関するBC圧モニタ値の時間的変
化をS24に示す。すなわち図においては、前軸BC圧
モニタ値S23は前軸BC圧変化値S21と一致し、一
方、後軸BC圧モニタ値S24は後軸BC圧変化値S2
2と一致した線を描く。
値に保たれるように、後軸に関する供給停止信号S17
および吐き出し信号S18が制御される。これにより、
後軸のBC圧が従来のBC圧よりも常に一定値低く保た
れる。
確な制御を可能とする第四の実施例を示す。この実施例
においては、前軸、後軸ごとに比例弁を設ける。そし
て、減速走行時の軸重移動量を、制御装置10におい
て、減速度の関数として演算させる。そして、その算出
値をもとに、各比例弁を制御するための電流値がそれぞ
れ設定される。比例弁の増設にともなう設備構成の変更
により多少のコストアップが要求されるが、よりシンプ
ルな制御が行える。
グチャートである。図において、S25は前軸に対する
比例弁制御電流値の変化を示し、一方、S26は後軸に
対する比例弁制御電流値の変化を示している。制御電流
S25の目標到達値(A)の方が、制御電流S26の目
標到達値(B)よりも大になるように設定されている。
これにより、後軸BC圧S22は、前軸BC圧S21よ
りも所定値分低く保たれている。
軸ごとに制御するのではなく、4軸別々に制御を行うよ
うにしても良い。
明らかに軽減させることが可能なため、車輪とレールと
の再粘着のためのエアの吐き出し回数が減少する。その
ため、高圧エアを送出するコンプレッサの稼働時間を短
縮させ、エアタンクの容量を小にすることが可能とな
り、コストダウンおよび車両重量の軽量化がはかられ
る。
輪子の寿命を伸ばすことができる。
レーキ制御を行っているが、エア圧に代えて油圧を利用
してもよい。
ば、現状のブレーキ機構を使用しつつブレーキ距離を短
縮し得るブレーキ制御システムが得られる。
トである。
トである。
トである。
トである。
Claims (1)
- 【請求項1】 複数の車輪と、前記車輪を制動するブレ
ーキとを有する車両に用いられるブレーキ制御システム
において、 前記車両の走行時に、車両の進行方向を指示する前進指
令または後進指令のいずれが出力されたかにより走行方
向に対する前記車輪の前後関係を判定する判定手段と、 前記車両のブレーキ動作による減速走行時に、前記判定
手段により前側と判定された前記車輪に対する制動力よ
りも、前記判定手段により後側と判定された前記車輪の
制動力の方が、より小となるように調整する調整手段
と、 を具備することを特徴とするブレーキ制御システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4339320A JP2664612B2 (ja) | 1992-12-18 | 1992-12-18 | ブレーキ制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4339320A JP2664612B2 (ja) | 1992-12-18 | 1992-12-18 | ブレーキ制御システム |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06183321A JPH06183321A (ja) | 1994-07-05 |
JP2664612B2 true JP2664612B2 (ja) | 1997-10-15 |
Family
ID=18326345
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4339320A Expired - Lifetime JP2664612B2 (ja) | 1992-12-18 | 1992-12-18 | ブレーキ制御システム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2664612B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2022118568A (ja) * | 2021-02-02 | 2022-08-15 | ナブテスコ株式会社 | 鉄道車両用ブレーキ制御装置、鉄道車両用ブレーキ装置 |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3921309A1 (de) * | 1989-06-29 | 1991-01-10 | Bosch Gmbh Robert | Druckmittelbetaetigbare bremsanlage fuer mehrachsige kraftfahrzeuge |
JP2653224B2 (ja) * | 1990-07-09 | 1997-09-17 | 日産自動車株式会社 | 車両用ブレーキシステム |
-
1992
- 1992-12-18 JP JP4339320A patent/JP2664612B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06183321A (ja) | 1994-07-05 |
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