JP2663290B2 - タイヤのトレッドパターンおよび帯タイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、車輪の中央帯域に雪、泥、砂等を取り入
れてこれを放出するための収容凹部と、その両側に走行
帯域とを有する第１の滑止め領域と、車輪の幅方向横長
に設けた第２の滑止め領域とを、車輪の周方向に連続し
て形成したタイヤ及びタイヤに装着する帯タイヤのトレ
ッドパターンに関する。

［従来の技術］ 従来、路面に積雪や路面が凍結した場合、スリップ防
止のためチェーンの装着または、スパイクタイヤの使用
等が行われていた。

しかし、金属チェーンの装着は路面との接触音や、路
面との接触による振動、または、チェーンとの摩擦によ
るタイヤの損傷などの問題があった。

スパイクタイヤの場合には、スパイクピンによる路面
の損傷やその削った路面から発生する粉塵が公害問題を
引き起こしていた。

一方、近年では金属チェーンに代り、合成樹脂製やゴ
ム製の滑止めチェーン等が使用され、騒音の減少と走行
の滑らかさ等は改善されているものの、これ等のチェー
ンはいずれも着脱装置の複雑さや走行中の切断等耐久性
に問題があり、 また、スパイクタイヤに代わってスタッドレスタイヤ
が使用されているが、このタイヤはトレッドが凍結路の
走行を重視した構造に成っているため、雪道ではごく浅
い積雪以外はチェーンの装着を必要とするなどの問題が
あった。

［発明が解決しようとする課題］ 本発明は、この様な問題を解決するため、積雪路にお
けるスリップ防止機能をタイヤのトレッドパターンのみ
によって達成することを目的とし、 タイヤの中央部に雪、泥、砂等を取り込む収容凹部
と、タイヤの幅方向両側に走行部及び爪立突起と、タイ
ヤの幅方向中央部付近に揺動自在な突起を設け、 これ等の組合せを各種タイヤ、帯タイヤに適用すると
通常の道路、積雪路面、泥弱路面、砂地・砂利道等での
長時間走行を可能にすることができる。

帯タイヤは、タイヤに装着して用いる帯状のゴム体で
あって、表面にトレッドと裏面になじみ面を有し、本発
明の要素と機能を備え、一体に加硫成型されたユニーク
な装着用タイヤで、積雪路のスリップ防止と耐久性に優
れている。

［課題を解決するための手段］ 以下、図面に基づいてその実施例を説明すると、 第１図は本発明の帯タイヤの一部を示す斜視図で、帯
タイヤ１は、表側のゴム層３と裏側のゴム層４から成
り、それぞれのゴム層は２枚〜３枚の薄いゴム材料を重
ね合わせ、その間に緊締ベルト５、装着安定部材６、ゴ
ム補強部材22等が挿設されており金型を用いて同時成形
されている。

表側のゴム層３には、所定のトレッドパターンが形成
されており、このトレッドパターンの構成を第２図に基
づいて説明すると、 トレッドパターンはゴム層体２の長手方向（図中縦方
向）に、第１の滑り防止領域31と第２の滑り防止領域32
を交互に配置したものである。

第１の滑り防止領域31は、ゴム層体２の幅方向両端部
に位置するサイドエッヂ部31aと、その内側に位置する
走行部31bと、中央部に位置する滑り防止部31cとで構成
され、前記サイドエッヂ部31aにはそれぞれゴム層体２
の側端へ開放する凹部311が所定間隔に形成されてお
り、この凹部は主に横方向への滑りを防止する役割を果
たす。

走行部31bは通常の道路を走行する機能を担ってお
り、図に示すようにゴム層体長手方向に延在する２本の
平行溝に所定のピッチのヘリカル溝を組み合わせた溝31
2が形成され、通常道路のドライ及びウェット時の安定
走行を可能にし、 前記滑り防止部31cには、ゴム層体長手方向に横長の
凹部313が所定間隔に形成され、この凹部は雪、泥、砂
等をその内部に抱え込んでタイヤの接地部分にこれ等が
介在しないように作用する。

また、前記凹部313は、両側の走行部31bより独立した
はしご状の平坦な走行面314によって囲まれ、路面に対
して安定した接面効果と、長距離走行しても滑り防止部
が破損しないように十分な強度を確保している。

尚、前記凹部311及び313と、第２滑り防止領域32の底
部コーナーにはテーパが形成されており、この凹部に取
り込んだ雪等が踏み固められても瞬時にこれを放出する
のを助ける役割を持っている。

第２滑り防止領域32には、幅方向全域にわたって形成
された溝部321と、幅方向に延びた細長いリブ面があっ
て、第１の滑り防止領域と連続したパターンと滑り止め
機能を共有している。

この溝部321は、特に路面が深雪や新雪等により第１
滑り防止部がグリップ力を失ったとき、その溝部に雪を
取り込んで再びグリップ力を回復する効果と、新雪が予
想外に深いときには、この溝部に雪を抱え込んで踏み固
め滑りを防止するエッジの役割を発揮し制動力を増加す
る。

前記溝部321に設けた島状の二つの凸面322・322は、
前記第１の領域における走行部31b・31bが帯タイヤの長
手方向に連続し、通常の舗装道路の走行をより安定さ
せ、また路面との接触を滑らかにすると同時に路面と接
触音を減少させることができる。

尚、第２図に示したパターンの一例は必ずしも特定さ
れたものではなく、前記それぞれの滑り防止領域を複数
連続し、また、不規則に並べて組み合わせたり、どちら
か一方を複数連続して形成してもよく、いずれにせよ利
用者の条件に適用できるトレッドパターンを構成するこ
とが大切である。

次に、裏面のゴム層４に形成されたなじみ面について
説明すると、 第３図において、このなじみ面41は、帯タイヤの長手
方向全長にわたって設けられた複数の縦溝42と、幅方向
両端部まで貫通する複数の横溝44によって画定された横
長の面で、所定間隔に整列して形成されている。

このなじみ面41は、装着するタイヤのトレッドに帯タ
イヤを密着させる目的は当然の事ながら、走行中に前記
タイヤとの摩擦力を分散させる目的と、走行中における
前記タイヤとの円周ずれ、及び横ずれ等を防止する役割
を有する。

また、前記縦溝42及び前記横溝44は、先ず第１に装着
するタイヤ踏面の形状に従って滑らかに湾曲し、タイヤ
の表面になじみ面全体が覆着する目的と、 もう一つの大切な要素は、走行中にタイヤとなじみ面
との間に侵入した泥水、土砂、小石等の異物を一時貯留
し、これを外部に排出するための通路的役割と、走行中
タイヤの踏面との摩擦によって生じたた熱を、放散する
ための熱処理機能を備えていることで、タイヤに装着し
たままで乾燥した舗装道路を長時間走行しても、発熱に
よる帯タイヤの変形や摩擦にる各部分の老化を防ぐ効果
があり、優れた走行感覚と耐久性能を持続することがで
きる。

上記のようなゴム層体２の内部には、第１図に示すよ
うに緊締ベルト５、及び装着安定部材６が埋設されてい
る。

２本の緊締ベルト５は、帯タイヤのゴム層体全長より
もやや長めのベルトで、ゴム層体２の長手方向に略平行
に埋設され、その両端部分はもう一つの補強部材22を挟
んで折り返し、ゴム層内に加硫成形されている。（この
手法は、後述の実施例、第27図に示された手法と同様
で、この欄での説明は省略する）。

緊締ベルト５の構成材料としては、鋼板、ステンレス
板、板状セラミックス等があるが、数々の実験の結果、
前記の金属製材料でもその効果は十分であるが、量産時
のコストと製品の柔軟性を考慮すれば、ナイロン、テト
ロン等の化学繊維に、ケプラーまたはセラミックス繊維
等を適量に混ぜ合わせた混紡繊維を、帯状に集束または
編織りしたものに適度の樹脂加工を施したものが好適
で、ベルトの厚さは１〜２ミリ位と、幅は３〜５センチ
位のものであれば、実用テストの結果では強度も柔軟度
も好適で、緊締ベルト５の目的である使用中における帯
タイヤの伸縮現象は見られなかった。

更に、ゴム層内には複数の装着安定部材６が埋設さ
れ、上記緊締ベルトに対し略直角方向に延長し、且つ緊
締ベルトの長手方向に所定間隔に設置されている。

この装着安定部材６は、第４図に示すようにボート型
の薄板部材で、中央部に横長の開口部62と、両端部に係
止孔65を有する舌片61が形成されている。

この装着安定部材６の特徴は、中央の開口部62がゴム
層体の両端部を越えて存在しており（図中、ゴム層体の
両端は点線で示されている）、開口部によって分けられ
た二つの梁63がタイヤに装着した際にタイヤの円周の弧
と同様に傾斜し、その面が車輪の軸から放射状に延ばし
た線に対し常に直角になるように変化する。よって、舌
片61を点線の位置から屈曲し、タイヤの軸方向に緊張さ
せたとき、なじみ面はタイヤのトレッドに密着して装着
安定度を高める。

構成材料には耐酸性、耐錆性に優れ、またゴム材料と
の接着性などを考慮してステンレス材を使用し、走行テ
ストの結果では0.6ミリから１ミリ前後のステンレス板
の表面に荒目の粗面加工を施したもので十分の強度が得
られた。

また、ゴム層内には、ゴム層体２全体の強度を高める
ため、編組体による少なくとも上下二段の補強部材22が
芯材として埋設され、薄い層を成している。

編組体による補強部材22は、金属繊維、セラミックス
繊維、ケプラー等を、ナイロンやテトロン等の合成繊維
に適量に混ぜ合わせ、これを織布、不織布または網目状
に織ったものにゴム接着剤を染み込ませ、これを所定の
長さに切断した薄いゴム材料に張り合わせて金型の中に
敷き重ね加硫成形されている。

上記のように構成された帯タイヤ１を、タイヤ173に
装着する場合の実施例を第５図、第６図において説明す
ると、帯タイヤ１は左右の形状が全く同じであるところ
から、どちらか一方の端をタイヤと路面との間に差し込
み、帯タイヤ１をタイヤ173全体に覆い被せるようにし
てゴム紐19を装着部材61に掛けて仮止めし、次にタイヤ
を半回転して帯タイヤの両端を合せて接続する。

この際に接続金具７を使用する事によって帯タイヤを
一時的に固定し、アーム連結体16を掛けやすい状態にす
る。

アーム連結体の取り付けは、第６図に示すようにタイ
ヤの裏側から始め、この作業はアーム連結体16のピンの
頭部を、舌片の孔に順次差し込んでゆくだけの簡単な作
業であつて、次に表側の取り付けは、覆い着けした帯タ
イヤ１をタイヤ外周の正しい位置に装着するように、タ
イヤの外側に引っ張りながらアーム連結体を掛けてゆ
く。この際アーム連結体をどの舌片から掛け始めるかは
任意であるが、正確には第７図に示すように、複数の舌
片のうち一箇所のみの舌片61に、通常の係止孔とは別に
舌片を屈曲した方向より傾斜角度をもった鍵穴状の係止
孔66を形成し、この係止孔にピンの最後の頭部を差込ん
で係止する。

前記鍵穴状の係止孔66には、ピンの差込み口661とピ
ンの戻りを防止する停止孔662が形成されており、ピン
の頭部を差込み口に挿入し、次いでアームを斜めに下降
させると、連結体の円周の長さはその分短くなって帯タ
イヤを締付け、タイヤの外周に装着することができる。

アーム連結体16は、第８図、第９図に示すように、装
着安定部材の数に対応する数の長尺のアーム161は、ア
ームを繋ぐピン162で止め、これを順次連結して回動可
能な状態に仕上げたもので、各ピン162の頭部には上記
装着部材61に設けた係止孔65に係合するための突部163
が形成されている。

次に、本発明のタイヤ及び帯タイヤのトレッドパター
ンの一例を、図面に基づいて説明すると、 第10図は、本発明のタイヤのトレッドパターンの好適
例を示す平面図であり第11図は、第10図中のII−II線で
示した部分の断面図である。

タイヤ24の外周面は、タイヤの幅方向両端部に位置す
るサイドエッジ部Ａ・Ａと、その内側に位置する走行部
Ｂ・Ｂと、タイヤの中央部に位置する主滑り防止部Ｃと
で構成されており、前記各部Ａ、Ｂ、Ｃには、それぞれ
路面に接地する踏面25と、該踏面より凹没した凹部が形
成されている。

これらの踏面と凹部は、前記各部Ａ、Ｂ、Ｃの役割に
対応した機能と形状を有し、両端部のサイドエッジ部Ａ
・Ａには、タイヤの両側端へ開放する凹部27がやや広い
幅域を有し所定間隔に形成されており、タイヤの横滑り
を防止する役割と、積雪に踏み込んだ際の圧力と衝撃を
緩和する役割を果す。

また、走行部Ｂ・Ｂは、通常の道路を走行するのに適
した機能と役割を担ったパターンを有し、乾燥した路面
での安定走行を可能にしている。

中央部の主滑り防止部Ｃには、タイヤの周方向にはし
ご状の凹部29が形成されており、この凹部は比較的広い
面積を有する収容凹部で、雪、泥、砂等をその内部に抱
え込んで踏み固め、路面と踏面とのグリップ力を増大す
る。

この効果は、特に、積雪が深い路面での発進、加速、
減速、ブレーキング時にグリップ力を発揮し、雪道での
スリップを防止することができる。

また、この凹部29の中には、タイヤの幅方向に形成さ
れた横長の踏面25と、前記踏面の内壁30・30に近接して
設けた板状の揺動突起34・34があり、第11図に示すよう
に、それぞれが一対に組み合わされた滑り止め要素を有
し、タイヤ24を構成するゴム材料と同一の材料で加硫成
形されている。

上記のような、揺動自在な突起34と踏面25との形成パ
ターンは、その目的や用途によって様々な構成が考えら
れるが、以下、その代表的な形成パターンを第12図〜第
16図に基づいて説明する。

第12図に示す例では、凹部29の両側の内壁30に対し、
各々長さの異なる２つの板状の突起34・34が設けられて
いる。

第13図に示す例では、細長い凹部の中には少なくとも
１つの板状の突起34が設けられている。そしてこの凹部
29には、凹部の中に入った水などを外へ排出するため
に、外の凹部に連通する水はけ用の溝32・32が形成され
ている。

第14図に示す例では、凹部29の両側の内壁30に対し、
２つに分割された板状の突起34・34が並設されている。

第15図に示す例では、凹部29はタイヤの幅方向に対し
所定角度θだけ傾斜した方向に延在し、その内壁30・30
に沿って同様に傾斜した突起34・34が形成されている。

第16図に示す例では、タイヤの円周方向に沿って２列
の凹部29が形成され、図中左列の各凹部29には、その凹
部の片側の内壁30・30に対してのみ板状の突起34が形成
され、図中右列の各凹部29には、前記と逆側の内壁30に
対してのみ板状の突起34が形成されているが、前記突起
は左右の内壁のいずれか一方に形成されているものでも
よい。

また、トレッドパターンにおける全ての凹部に対し突
起が形成されている必要はなく、突起の形成されていな
い部分があってもよい。

上記の突起34は第11図に示すように、その先端が踏面
25より所定の長さ突出しており、タイヤが回転するとそ
の先端が踏面より先に路面に接触し、タイヤの回転と路
面の接触との間に僅かなトラブル（スリップ）が発生す
ると、突起34は瞬時に踏面25の内癖30側に傾倒し、踏面
のエッジと路面との間に食い込んで路面との摩擦力を増
大させ、高い制動力を発揮する。

突起34の形状は第11図に示すものの他、次のような形
状が挙げられる。

第17図に示す突起は、突起34全体にテーパが形成さ
れ、突起の先端が敏速に揺動するようになっている。

第18図に示す突起は、突起34の先端部にテーパ37が形
成され、突起34の先端が路面と踏面との間に食い込み易
いようになっている。

第19に示す突起は、突起34の先端に断面が円形状、或
いは半円形状の頭部38を形成し、頭部が踏面25と路面と
の間に食い込んだ際に、より強い抵抗力を発揮して路面
との摩擦力を増大させる。

第20図に示す突起は、２枚（またはそれ以上の枚数）
の突起34を合わせた状態で設け、２枚の突起の先端はそ
れぞれ自由に揺動するようになっている。

この効果は雪道は勿論のこと、特に、雪解け状の路
面、雪がシャーベット状の路面、または大雨が降ってい
る時など、水分量の多い路面でのスリップ防止に優れた
効果を発揮し、同様に表面が解け始めたアイスバーン等
にも高いスリップ防止効果を発揮する。

第21図に示す突起は、長さの異なる２枚またはそれ以
上の突起34を近接して設け、路面が荒れた山岳道路や雑
物の多い草原などの走行に適した滑り防止を目的にし、
乗用車以外のジープや作業用車等のタイヤに適してい
る。

なお、第17図〜第21図に示すように、凹部26のコーナ
ーにはテーパ47が形成されている。

このテーパ47は、凹部26内に取り込んだ雪等を瞬時に
放出するのを助ける役割を有しているが、同時に突起の
機能を左右する大切な要素を備えている。

このテーパによつて形成された突起34の底の部分は、
凹部26より盛上った斜線と、凹部26の底面から延長した
線を底辺とする三角形の基礎部分を形成し、そこから立
上った板状の部分と前記突起の基礎部分とは、突起全体
の揺動作用と密接な相互関係にあって、本発明の重要な
課題の一つである。

この基礎部分の高さと立上り部分の長さとの関係は、
揺動する突起の復元力および路面に対する反発力等、ゴ
ム特有の弾性を応用した形状と、これらの条件を総合し
た応力を適合することによって、前記突起34が踏面25よ
り突出しているにも拘らず、長時間の走行に耐えうるパ
ターンの構成と、突起の摩耗を最小限に留める要因を成
している。

踏面25のエッヂ部分に形成したテーパ48は、上記の全
ての突起に対し必ずしも必要ではなく、適宜に形成され
ていることは言うまでもない。

第22図は、タイヤが発進またはブレーキング時におい
て、突起35及び突起36が、路面49に対して作用する場合
の一例を同時に示した図であって、 タイヤ24が発進しようとして矢印の方向に回転する
と、突起36は踏面25の方向に瞬時に傾倒し、その先端が
路面49と踏面のエッヂ部48との間に食い込んでくさびの
働きをする。（この働きは加速、登板時にも同様に作用
する）。

また、ブレーキング時にタイヤが停止すると、突起35
の先端部が瞬時に傾倒して踏面25のエッヂ部48（図中左
側のエッヂ部）と路面49との間に食い込み、路面49に対
して強い摩擦力を加え、スリップの原因となる表面の水
幕50を排除してグリップ力を増大し滑りを防止する。

［実 施 例］ 以下、本発明のタイヤ及び帯タイヤの実施例について
説明する。

第23図は、タイヤ及び帯タイヤに適用したトレッドパ
ターンのユニットを示す一例で（図面には、帯タイヤの
説明に必要な舌片61が形成されている）。

このユニットは、図に示すように第１の領域Ｉ、及び
第２の領域IIから成り、第１の領域は、タイヤの幅方向
中央帯域に雪、泥、砂等を抱え込む収容凹部71と、その
両側に位置する走行部75に設けた爪立突起77とから成
る、２種類の滑り防止部を有し、タイヤ幅方向両端部に
設けた走行部75′と共に、前記それぞれの滑り防止部が
タイヤ周方向に形成されている。

第１領域の収容凹部は、前記中央帯域の中に形成した
複数のトレッドメンバー74によって分割された主収容凹
部71と、同じくトレッドメンバー74によって分割された
凹部70と、タイヤ両端部に設けた凹部72から成ってい
る。

通常、タイヤは積雪に踏み込むと雪を両側に撥ね除け
て進むが、タイヤの回転が速くなると雪を撥ね除ける時
間よりも、タイヤの面が次々に踏み込む方が早くなり、
タイヤと路面との間に残った雪の層がスリップの原因に
なっている。

従って、これらの凹部は、積雪を両側に撥ね除けるこ
となくタイヤ幅域の空間に積雪を抱え込んで踏み固める
ための収容凹部で、その作用は、積雪がどんなに深くて
もタイヤは踏み固めた雪の上を走ることを可能にし、そ
の結果、深い雪の積雪路でも通常のスピードで走行する
ことができる。

前記タイヤ中央帯域に形成された主収容凹部は、タイ
ヤ周方向の全周に亘って連続した滑り防止部で、凹部の
中には一般的な踏面の役割を果たすトレッドメンバー74
が所定間隔に配設されている。このトレッドメンバー74
は、図に示すような長方形に限定されず、円形、楕円
形、菱形、或いは他の形状等、任意の形状でもよいが、
その表面積が収容凹部71の面積より少なく、且つ、周方
向への幅広さが前記収容凹部の幅より小さく、断面が底
辺の広いてい形（台形）であることが望ましい。

次に、走行部に形成された爪立突起77は、路面に対し
て強い爪立ち作用をする突面で、走行部の踏面と踏面と
の間に設けられている。

この爪立突起77は第24図に示すように、踏面75と踏面
75の断面の中に形成された凹部73によって隔てられ、そ
の先端が踏面75よりやや突出した独立面ではあるが、こ
の凹部73は、踏面75より凹没した主凹部71より浅く、底
面が円形で上部がすり鉢状に開いた副凹部を成し、踏面
75のゴム層を母体にして形成されており、通常の走行に
際しては走行部の踏面として機能し、発進及び加速時等
には路面に対して蹴り出し効果と、ブレーキング時等に
は路面に対して強い爪立ち効果を発揮して滑りを防止す
るユニークな突起である。

この爪立突起77と凹部73との関係は、タイヤトレッド
を構成するゴム材料とタイヤの種類によって多少の差は
あるものの、あまり大きく丈夫にすると磨耗が早く進行
し、あまり凹部を深くすると突起が長くなって爪立ち力
が減少する。

いずれにせよゴムの弾性と密接な関係にあって、突起
の頂面幅が３〜6mm位が最適で、凹部の深さもほぼ同等
で踏面層の80％以内に留めるべきである。

タイヤ両端部の踏面75′は、図に示すようにタイヤの
幅方向外側に向かって開放された凹部72の中に設けられ
た踏面で、比較的小面積の踏面が幅広い間隔に並べら
れ、踏面75′の外側のみに大きくテーパが形成されてい
る。

この踏面は、一見何でも無いように思われるが、タイ
ヤが高速で積雪面に踏み込んだとき、雪面からの圧力を
分散し、積雪層を踏み崩すときの衝撃を緩和する主要な
機能を有し、ハンドル操作を安定させる大切な役割を果
たしている。

次に、第II領域の構成と揺動突起78における説明は、
既に詳細に前述してあるので、ここでは第Ｉ領域との機
能の関連性について説明する。

第II領域の滑り防止部の特徴は、何と言ってもタイヤ
の幅方向両端部に通じて開放された２つの凹部70と、第
Ｉ領域の２つの走行部の幅域を有する横長の踏面76であ
って、この踏面76は２本が平行して形成され、タイヤ周
方向に対し直角に配設されている。従って、積雪が想像
以上に深い場合、または柔らかい新雪路面の場合や積雪
路が急勾配の場合等に、積雪層を適確に捉えてグリップ
力を増大させる機能に優れ、深雪の走行には格段の威力
を発揮する。

また、前記２つの凹部70・70は、第Ｉ領域の主収容凹
部71と同様の収容凹部で、この２つの凹部はタイヤ周方
向に連続して形成されている。

前記横長の踏面76に近接して設けた揺動突起78は、前
記第Ｉ領域の走行部に形成された爪立突起77とのコンビ
ネーション作用によって、アイスバーンにおける滑り防
止機能を果している。

続いて、本発明の帯タイヤの実施例について説明す
る。

第23図は、帯タイヤのトレッドパターンのユニットを
示した図であるが、このトレッドパターンは、上記のタ
イヤに適用したものと同様であり、また帯タイヤの構成
及び実施態様等についても、既に詳しい説明が記載され
ており、ここでは第23図に形成された帯タイヤの舌片61
と、実施例の構成について説明する。

帯状のゴム層体を有する帯タイヤ１の両サイドには、
トレッドの幅域から両外側に延圧した舌片61が所定間隔
に形成され、その先端部にはタイヤに装着するための係
止孔65が設けられている。

この舌片61は、図に示すように左右対象に複数形成さ
れ、装着するタイヤの形状に合せて湾曲し、帯タイヤの
ゴム層体と同じ材料によって一体に加硫成形されてい
る。

第25図は上記帯タイヤの裏面を示す図で、帯タイヤの
幅方向に並んだなじみ面45が所定間隔に配設され、なじ
み面45となじみ面45の間には幅方向両端に開放された溝
44が形成されている。

また、舌片61の部分には、タイヤに装着した際にタイ
ヤのショルダー部分に密着して、帯タイヤの装着を安定
するための凸面43が設けてあり、裏面の中央部分に設け
た空間には円形の凸面46を設け、装着するタイヤトレッ
ドの輪溝に接触して走行中の横ずれを防止する。（尚、
第23図及び第25図は、図面を見やすくするために舌片部
分を平らに展開して図示している）。

第26図は帯タイヤの内部構成を示した好適例で、その
構成材料は図に示すように、前もって所定の幅と長さに
切断された板状のゴム材料と、その間に挿入する補強繊
維材から成っており、ゴム板３はトレッドパターンを形
成するのに必要な厚さと体積を有し、ゴム板４は裏面の
なじみ面を形成するのに必要な厚みを有するゴム材料
で、ゴム板56・56・56は帯タイヤの層間を形成する薄い
ゴム材料で、両端部に舌片61を形成するのに必要な張り
出し部分が型どりされており、これ等のゴム材料が重ね
合わされ同時に加硫成形されている。

帯タイヤのゴム層内に挿入される補強繊維材は、第26
図に示すように補強の目的によって織り目の異なる繊維
材で出来ており、図中、一番上の繊維材53は縦糸と横糸
を線状に寄せ集め、全体を網目状に仕上げたものか、或
いは縦糸に細い糸を何本か集束したものに同様の横糸を
網状に織ったものが好適で、一旦、太い糸状に縒ったも
のを網目状に編んだものは好ましくない。

また、網目の大きさは少なくとも3mm以上〜10mm以内
が好適で、縦、横の間隔は特定されないが、必ずしも正
方形である必要はない。

この繊維材は帯タイヤのトレッド層を補強する繊維材
で、他の繊維材に比べて幅域も狭く、長さも帯タイヤの
全長よりやや短かめに切断したものを用いる。

中間の補強繊維材54は、ベルト芯材やタイヤコードな
どに使用される帆布状に平織りされたシートを型抜きし
て使用するが、この際左右に張り出した舌片部分は先端
まで継ぎ目無しで型抜きしたものを用いる。

一番下の補強繊維材55は、強力な縦糸を所定間隔に張
り、横糸の細い糸を何本か集束した不縒り糸を、不規則
に編掛けしただけの一見ガーゼ風の不織布で、左右の舌
片部分は、予め用意した縦糸を何本か寄せ集めて型板に
張り合せ、これに横糸を編掛けした後に縁かがりを施
し、型板に張り合わせた状態で加硫接着剤を塗布加工し
て固形化し、乾燥後取り外して形付けして置く。

このような加硫接着剤の塗布加工は、他の補強繊維材
53、54の場合も同様であるが、これ等の塗布加工はもっ
と簡単で、上記で説明したように所定の形状に切り揃え
たものを作業に応じて順次に行えばよい。

尚、繊維材の原材料については、第１図の説明で述べ
たものと大差はないが、ナイロン、テトロン等の化学繊
維にケプラーまたはセラミックス繊維等を適量に織り混
ぜて使用することが望ましいが、更にアモルファス線材
や炭素繊維材等を縦糸に使用すれば、より強化すること
ができる。

ゴムの原材料には、通常の冬タイヤ用にコンパウンド
されたゴム材料であれば天然ゴム、化学合成ゴムを問わ
ず使用可能であり、使用目的に応じたゴム材料に適合し
たトレッドパターンを形成することによって成果を得る
ことができる。

終わりに、本発明の帯タイヤの加硫成形について説明
すると、 第27図は帯タイヤ断面図であって、図に示すように３
層に挿入された補強繊維材のうち、真ん中の繊維材54
は、先端部分が帯タイヤのゴム層の中で所定の長さ折り
返されて、折り返し部分が一番下の繊維材55を包むよう
にして加硫成形されている。この方法は勿論、プレス機
で加圧する前に折り返し作業を行うのであるが、帯タイ
ヤを加硫する場合、正確には加圧作業は短時間に２回の
加圧工程があって、この折り返し作業はその段階におい
て行うので、折り返し部分は簡単に、且つ正確に形成す
ることができる。

［発明の効果］ 本発明のタイヤ及び帯タイヤは、積雪路や凍結路等を
走行する手段に、冬季用のタイヤに本発明のトレッドパ
ターンを形成することによって走行を可能にし、また、
通常のタイヤに対しては、帯状に加硫成形された帯タイ
ヤに本発明のトレッドパターンを形成し、これをタイヤ
の外周面に装着することによって、タイヤのトレッドに
もう一つのトレッドパターンを履かせると言う方法とに
より、雪道は勿論のこと砂地、砂利道等の走行も可能に
することから、従来、行われていたチェーンの着脱など
に要したドライバーの手間を省く効果や、冬期の除雪道
路や雪道に続く一般道路等に対しても、通常のスピード
と滑らかな走行が可能なことから、冬季の降雪地帯や雪
国の都市交通等における渋滞の緩和、また、山岳地域を
はじめ積雪の多い高地に住む人達の日常生活に及ぼす影
響など、広く冬期間の交通安全に果たす役割も大きい。

中でも、本発明のトレッドパターンを中古タイヤに形
成して再生すれば、年々増加する莫大な量の廃棄タイヤ
のリサイクルに貢献することが可能で、環境保護と公害
問題の一助として実施されれば、その効果は更に大であ
る。

図面の簡単な説明 第１図は、本発明の帯タイヤの構成の一部を示す斜視
図。

第２図は、本発明のトレッドパターンの一例を示す平
面図。

第３図は、帯タイヤの裏面に形成された、なじみ面の
一部を示す平面図。

第４図は、帯タイヤの層間に挿入する、装着安定部材
の平面図。

第５図は、帯タイヤを普通タイヤに装着する際の説明
図。

第６図は、帯タイヤを普通タイヤに装着した状態を示
す側面図。

第７図は、帯タイヤを装着する際の、アームの連結手
段を示す説明図。

第８図及び第９図は、アーム連結体の構成を示す平面
図及び側面図。

第10図は、本発明のタイヤのトレッドパターンの一例
を示す平面図。

第11図は、第10図に指図したII−II線の断面図。

第12図、13図、14図、15図及び第16図は、本発明にお
ける揺動突起の形状パターンの好適例を示す平面図。

第17図、18図、19図、20図及び第21図は、本発明にお
ける揺動突起の異なる形状の各例を拡大示した断面図。

第22図は、本発明のトレッドパターンの作用の一例を
示す断面図。

第23図は、本発明のトレッドパターンをタイヤ及び帯
タイヤに形成した場合の実施例で、トレッドパターンの
機能を集約した平面図、 第24図は、トレッドパターンの爪立突起を説明する拡
大断面図。

第25図は、帯タイヤの裏面を示す実施例。

第26図は、帯タイヤの内部構成を斜視図で示した実施
例。

第27図は、帯タイヤの内部構成の要所の一部を示した
断面図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−81206（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−143108（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−137209（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−241207（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−83106（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−136306（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭49−60408（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−54904（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭50−41（ＪＰ，Ｂ１) 実公 昭46−7762（ＪＰ，Ｙ１) 実公 昭44−17207（ＪＰ，Ｙ１)

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】路面に接する踏面が複数のトレッドメンバ
   ーから成り、前記踏面から凹没し雪、泥、砂等を受入れ
   放出するための主要な凹部を複数有し、タイヤの幅方向
   を横切るギャップによって隔てられた第Ｉの領域と第II
   の領域とを有し、車輪の周方向に配列したタイヤトレッ
   ドであって、 前記第Ｉの領域は、中央に滑り防止部とその両側に配置
   された少なくとも２つの走行帯とを有し、前記滑り防止
   部は周方向に延びる収容凹部（70）と幅方向のトレッド
   メンバー（74）によって復数の凹部（71）に分けられ、
   前記複数の凹部は周方向の幅が前記トレッドメンバーよ
   り大きく、 前記走行帯は、通常道路での走行機能を有する複数の踏
   面（75）と、該踏面に形成した爪立突起（77）を有し、
   前記爪立突起は前記踏面（75）に設けた副凹部（73）に
   よって隔てられ、その先端が前記踏面より放射状に突出
   しており、前記副凹部はその低部が湾曲し前記収容凹部
   よりわずかに浅く、 前記第IIの領域は、少なくとも１つの横長の踏面（76）
   と、該踏面と平行し互いに近接して組合わされた少なく
   とも１つの揺動突起（78）を有し、 前記第Ｉの領域とは車輪の幅方向を横切るギャップを隔
   てて周方向に配置され、前記揺動突起（78）は立ち上が
   り部分が薄い板状の独立突起であって、 その先端が前記踏面よりやや突出しており、車の発信・
   加速・ブレーキ時等に瞬時に反応し、前記横長の踏面エ
   ッジと路面との間に傾倒してくさびの働きをするタイヤ
   トレッド。
2. 【請求項２】タイヤの滑り防止部が請求項１記載のトレ
   ッド要素を有し、車輪の周方向中央帯域に雪、泥、砂等
   を抱え込んで踏み固めこれを放出するための主収容凹部
   と、前記中央帯域に形成された路面に接する踏面が複数
   の揺動突起と組合わされたトレッドメンバーを有し、 前記主収容凹部を隔てて両側に位置し車輪の周方向に形
   成された少なくとも２つの走行帯域は、通常道路の走行
   に適した複数の踏面（75）と積雪路面の走行に適応する
   複数の踏面（75′）を有し、前記踏面（75）に形成され
   た複数の爪立突起とともに車輪の周方向に所定の間隔を
   有して形成されており、 前記主収容凹部、前記揺動突起、前記爪立突起のコンビ
   ネーションから成る複数の滑り防止部が車輪の周方向に
   連続して構成されたトレッドパターン。
3. 【請求項３】請求項１記載のタイヤトレッド、請求項２
   記載のトレッドパターンのいずれか１つ、乃至はその両
   方を有するタイヤ。
4. 【請求項４】請求項１記載のタイヤトレッド、請求項２
   記載のトレッドパターンのいずれか１つ、乃至はその両
   方を有する帯タイヤ。