JP2653588B2 - 直接噴射式ディーゼル機関の燃焼方法 - Google Patents
直接噴射式ディーゼル機関の燃焼方法Info
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- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、スモークおよび窒素酸
化物（ＮＯX ）の同時低減を図るための直接噴射式ディ
ーゼル機関の燃焼方法に関する。
化物（ＮＯX ）の同時低減を図るための直接噴射式ディ
ーゼル機関の燃焼方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼル機関において、ＮＯX の生成
を抑えかつスモークの生成を抑えるには、燃焼室壁面ま
での混合気形成を抑え、つまり噴霧を乱さず理論混合比
に近い混合気を少なくし、濃混合気の状態で燃焼させ
（予混合燃焼の抑制によるＮＯXの低減）、その後、燃
焼室壁面に衝突した噴霧火炎への空気の混合速度を増大
させること（拡散燃焼の活発化によるスモークの低減）
が重要である。
を抑えかつスモークの生成を抑えるには、燃焼室壁面ま
での混合気形成を抑え、つまり噴霧を乱さず理論混合比
に近い混合気を少なくし、濃混合気の状態で燃焼させ
（予混合燃焼の抑制によるＮＯXの低減）、その後、燃
焼室壁面に衝突した噴霧火炎への空気の混合速度を増大
させること（拡散燃焼の活発化によるスモークの低減）
が重要である。
【０００３】この燃焼方式に最も近い方式が図３に示す
予燃焼室式ディーゼル機関である。１はピストン、２は
ピストンリング、３はシリンダライナー、４はガスケッ
ト、５はシリンダヘッド、６は燃料噴射弁、７はノズル
を示し、燃料噴射弁６とノズル７との間には副室８が形
成され、ピストン１とシリンダヘッドの間には主燃焼室
９が形成され、副室８内で濃混合気の状態で燃焼させ、
主燃焼室９内で希薄混合気状態で燃焼させる方式であ
る。しかし、この方式は、副室８から燃焼ガスが噴出す
るときの絞り損失および副室８からの冷却損失が大きく
燃費が悪化し、また熱負荷が高いため過給には適さない
ので、現在では大型車用としては殆ど採用されていな
い。
予燃焼室式ディーゼル機関である。１はピストン、２は
ピストンリング、３はシリンダライナー、４はガスケッ
ト、５はシリンダヘッド、６は燃料噴射弁、７はノズル
を示し、燃料噴射弁６とノズル７との間には副室８が形
成され、ピストン１とシリンダヘッドの間には主燃焼室
９が形成され、副室８内で濃混合気の状態で燃焼させ、
主燃焼室９内で希薄混合気状態で燃焼させる方式であ
る。しかし、この方式は、副室８から燃焼ガスが噴出す
るときの絞り損失および副室８からの冷却損失が大きく
燃費が悪化し、また熱負荷が高いため過給には適さない
ので、現在では大型車用としては殆ど採用されていな
い。
【０００４】一方、直接噴射式は、予燃焼室式に比べ燃
費が良いが上記のような燃焼を実現することは非常に困
難である。これらを解決するために、直接噴射式と予燃
焼室式の間をねらった構造として、主燃焼室と副室との
間に開閉弁を設ける方式（特開昭６３−１０６３２１号
公報）、ピストン頭部に突出ピンを設け上死点近くで予
燃焼室の噴孔を絞る方式（内燃機関１９巻２４１号第３
２頁）、主燃焼室と副室の両方に燃料噴射弁を設ける方
式（特開昭６３−２１９８３１号公報）が提案されてい
るが、いずれも装置が複雑であり満足する性能が得られ
ず実用化には至っていない。
費が良いが上記のような燃焼を実現することは非常に困
難である。これらを解決するために、直接噴射式と予燃
焼室式の間をねらった構造として、主燃焼室と副室との
間に開閉弁を設ける方式（特開昭６３−１０６３２１号
公報）、ピストン頭部に突出ピンを設け上死点近くで予
燃焼室の噴孔を絞る方式（内燃機関１９巻２４１号第３
２頁）、主燃焼室と副室の両方に燃料噴射弁を設ける方
式（特開昭６３−２１９８３１号公報）が提案されてい
るが、いずれも装置が複雑であり満足する性能が得られ
ず実用化には至っていない。
【０００５】ところで直接噴射式ディーゼル機関におい
ては、スモークおよびＮＯX の低減に向けて排気ガス再
循環法（ＥＧＲ）や燃焼方式の改善等において種々の提
案が行われている。このうちＥＧＲには、燃費の悪化、
スモークの増大、排ガスによるＥＧＲ装置の腐食、或い
は機能低下等、耐久性および信頼性の問題がある。
ては、スモークおよびＮＯX の低減に向けて排気ガス再
循環法（ＥＧＲ）や燃焼方式の改善等において種々の提
案が行われている。このうちＥＧＲには、燃費の悪化、
スモークの増大、排ガスによるＥＧＲ装置の腐食、或い
は機能低下等、耐久性および信頼性の問題がある。
【０００６】また、燃焼方式の観点から見れば、現在広
く用いられている低圧噴射の場合、噴霧はノズル近傍で
着火した後、全体が火炎に包まれながら進行し、この
時、噴霧は、空気と同時に自己の生成した既燃ガスを巻
き込みながら燃焼するので、噴霧中心部において高温
部、酸素不足部が形成されスモークの生成要因となり、
既燃ガスの巻き込みはマイナス要因として働くと言われ
ている。このためスモークを低減するには、燃料と空気
を迅速に混合する必要があり、スワール、スキッシュ等
により空気利用率を向上する方法が採られているが、こ
れでは着火遅れの間の燃料、空気混合速度も増大するた
め、予混合燃焼の増加により燃焼初期の熱発生率が増大
し、ＮＯX の増大を招くという相反する問題を有してお
り、これがスモークとＮＯX の同時低減を困難にしてい
る。
く用いられている低圧噴射の場合、噴霧はノズル近傍で
着火した後、全体が火炎に包まれながら進行し、この
時、噴霧は、空気と同時に自己の生成した既燃ガスを巻
き込みながら燃焼するので、噴霧中心部において高温
部、酸素不足部が形成されスモークの生成要因となり、
既燃ガスの巻き込みはマイナス要因として働くと言われ
ている。このためスモークを低減するには、燃料と空気
を迅速に混合する必要があり、スワール、スキッシュ等
により空気利用率を向上する方法が採られているが、こ
れでは着火遅れの間の燃料、空気混合速度も増大するた
め、予混合燃焼の増加により燃焼初期の熱発生率が増大
し、ＮＯX の増大を招くという相反する問題を有してお
り、これがスモークとＮＯX の同時低減を困難にしてい
る。
【０００７】上記問題を解決するために、高圧噴射（１
０００ｋｇ／ｃｍ2 以上）、小噴孔径ノズル、浅皿燃焼
室および低スワールを組合せる方式が提案されている。
これを図４により説明すると、１はピストン、２はピス
トンリング、３はシリンダライナー、４はガスケット、
５はシリンダヘッド、６はノズル７を有する燃料噴射弁
を示し、ピストン１の頂部には燃焼室９が形成されてい
る。ピストン１が上昇し上死点付近に達したとき、ノズ
ル７から噴射された燃料の噴霧Ｆは、壁面１０近傍で一
気に着火した後、火炎Ｈは燃焼室９中心に向かって膨張
するが、噴射の終了まで中心部は不燃域として残る。す
なわち、噴霧Ｆは壁面１０に到達するまで燃焼室９中心
に近い不燃域側で十分に新気Ａを巻き込みながら進行
し、壁面１０側では既燃ガスを導入しながら壁面１０に
衝突する二段の燃焼経路をたどる。高圧噴射の場合、噴
射時期を大幅に遅らせても火がつくため噴射時期遅延と
の組み合わせで、低圧噴射と比較してスモークおよびＮ
ＯX の同時低減を図ることができる。
０００ｋｇ／ｃｍ2 以上）、小噴孔径ノズル、浅皿燃焼
室および低スワールを組合せる方式が提案されている。
これを図４により説明すると、１はピストン、２はピス
トンリング、３はシリンダライナー、４はガスケット、
５はシリンダヘッド、６はノズル７を有する燃料噴射弁
を示し、ピストン１の頂部には燃焼室９が形成されてい
る。ピストン１が上昇し上死点付近に達したとき、ノズ
ル７から噴射された燃料の噴霧Ｆは、壁面１０近傍で一
気に着火した後、火炎Ｈは燃焼室９中心に向かって膨張
するが、噴射の終了まで中心部は不燃域として残る。す
なわち、噴霧Ｆは壁面１０に到達するまで燃焼室９中心
に近い不燃域側で十分に新気Ａを巻き込みながら進行
し、壁面１０側では既燃ガスを導入しながら壁面１０に
衝突する二段の燃焼経路をたどる。高圧噴射の場合、噴
射時期を大幅に遅らせても火がつくため噴射時期遅延と
の組み合わせで、低圧噴射と比較してスモークおよびＮ
ＯX の同時低減を図ることができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、高圧噴
射は低圧噴射と比較して、噴霧のエネルギーが大きいた
め、火炎Ｈは噴射エネルギーにより燃焼室９の中心に向
かって広がるのが抑制される。従って、噴霧Ｆはノズル
７側で常に新気Ａを導入するのでスモークは大幅に低減
するが、着火までの空気の導入量が多く既燃ガスの巻き
込みが少ないため、前述したように壁面近傍で一気に着
火し、同一噴射タイミングで比較するとどうしてもＮＯ
X の発生量が多くなるという問題を有している。
射は低圧噴射と比較して、噴霧のエネルギーが大きいた
め、火炎Ｈは噴射エネルギーにより燃焼室９の中心に向
かって広がるのが抑制される。従って、噴霧Ｆはノズル
７側で常に新気Ａを導入するのでスモークは大幅に低減
するが、着火までの空気の導入量が多く既燃ガスの巻き
込みが少ないため、前述したように壁面近傍で一気に着
火し、同一噴射タイミングで比較するとどうしてもＮＯ
X の発生量が多くなるという問題を有している。
【０００９】本発明は、上記問題を解決するものであっ
て、燃焼室の構造を変更するだけで、スモーク及びＮＯ
X を同時にかつ大幅に低減させることができる直接噴射
式ディーゼル機関の燃焼方法を提供することを目的とす
る。
て、燃焼室の構造を変更するだけで、スモーク及びＮＯ
X を同時にかつ大幅に低減させることができる直接噴射
式ディーゼル機関の燃焼方法を提供することを目的とす
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】そのために本発明の直接
噴射式ディーゼル機関の燃焼方法は、ピストン１の頂部
に形成された燃焼室９と、シリンダヘッド５に配設され
た燃料噴射弁６と、燃料噴射弁６のノズル７に設けられ
た複数の噴孔とを備え、燃焼室９は、ピストン１の頂部
に形成された筒部１ｂと、筒部１ｂの底部に形成され、
燃料噴射方向に沿って山形状の傾斜面を有するように筒
部１ｂの底部に形成された突出部１ａと、ノズル７の各
噴孔に対向して筒部１ｂの内壁奥側に形成され、筒部１
ｂと連通する連通口９ｂを有する閉空間の副室９ａとを
備え、燃料をノズル７の噴孔から突出部１ａの傾斜面に
沿って副室９ａの連通口９ｂに向けて噴射することによ
り、噴霧への新気導入を抑え副室９ａ内で濃混合気状態
で燃焼させた後、燃焼室９の筒部１ｂで希薄混合燃焼を
行わせることを特徴とする。なお、上記構成に付加した
番号は、本発明の理解を容易にするために図面と対比さ
せるためのもので、これにより本発明の構成が何ら限定
されるものではない。
噴射式ディーゼル機関の燃焼方法は、ピストン１の頂部
に形成された燃焼室９と、シリンダヘッド５に配設され
た燃料噴射弁６と、燃料噴射弁６のノズル７に設けられ
た複数の噴孔とを備え、燃焼室９は、ピストン１の頂部
に形成された筒部１ｂと、筒部１ｂの底部に形成され、
燃料噴射方向に沿って山形状の傾斜面を有するように筒
部１ｂの底部に形成された突出部１ａと、ノズル７の各
噴孔に対向して筒部１ｂの内壁奥側に形成され、筒部１
ｂと連通する連通口９ｂを有する閉空間の副室９ａとを
備え、燃料をノズル７の噴孔から突出部１ａの傾斜面に
沿って副室９ａの連通口９ｂに向けて噴射することによ
り、噴霧への新気導入を抑え副室９ａ内で濃混合気状態
で燃焼させた後、燃焼室９の筒部１ｂで希薄混合燃焼を
行わせることを特徴とする。なお、上記構成に付加した
番号は、本発明の理解を容易にするために図面と対比さ
せるためのもので、これにより本発明の構成が何ら限定
されるものではない。
【００１１】
【作用及び発明の効果】本発明においては、例えば図１
に示すように、ピストン１が上昇し上死点付近に達した
とき、燃料の噴霧は、ノズル７の噴孔から突出部１ａの
傾斜面に沿って副室９ａの連通口９ｂに向けて噴射さ
れ、このとき、燃料噴霧が突出部１ａの傾斜面に沿って
噴射されるため、噴霧への新気導入が抑えられ、副室９
ａ内に噴射された燃料の噴霧は、濃混合気状態で燃焼し
燃焼ガスは連通口９ｂより噴出し、噴出したガスは、燃
焼室９の筒部１ｂで希薄混合燃焼を行う。従って、スモ
ークの発生の少ない高圧噴射との組み合わせでＮＯX を
大幅に低減できる。
に示すように、ピストン１が上昇し上死点付近に達した
とき、燃料の噴霧は、ノズル７の噴孔から突出部１ａの
傾斜面に沿って副室９ａの連通口９ｂに向けて噴射さ
れ、このとき、燃料噴霧が突出部１ａの傾斜面に沿って
噴射されるため、噴霧への新気導入が抑えられ、副室９
ａ内に噴射された燃料の噴霧は、濃混合気状態で燃焼し
燃焼ガスは連通口９ｂより噴出し、噴出したガスは、燃
焼室９の筒部１ｂで希薄混合燃焼を行う。従って、スモ
ークの発生の少ない高圧噴射との組み合わせでＮＯX を
大幅に低減できる。
【００１２】また、爆発、排気行程が終了しピストン１
が上死点に上昇した時点で、副室９ａ内には既燃ガスが
貯留されており、ピストン１が下降する吸入行程におい
て、副室９ａ内の既燃ガスが、ピストン１の上部に放出
されるため、内部ＥＧＲ作用が働くことになり、より効
果的にＮＯ X の低減を図ることができる。
が上死点に上昇した時点で、副室９ａ内には既燃ガスが
貯留されており、ピストン１が下降する吸入行程におい
て、副室９ａ内の既燃ガスが、ピストン１の上部に放出
されるため、内部ＥＧＲ作用が働くことになり、より効
果的にＮＯ X の低減を図ることができる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説
明する。図１は本発明の直接噴射式ディーゼル機関の燃
焼方法を説明するための図であり、図Ａは平面図、図Ｂ
は図ＡのＸ−Ｘ線に沿って矢印方向に見た断面図であ
る。
明する。図１は本発明の直接噴射式ディーゼル機関の燃
焼方法を説明するための図であり、図Ａは平面図、図Ｂ
は図ＡのＸ−Ｘ線に沿って矢印方向に見た断面図であ
る。
【００１４】１はピストン、２はピストンリング、３は
シリンダライナー、４はガスケット、５はシリンダヘッ
ド、６はノズル７を有する燃料噴射弁、９は燃焼室を示
し、ノズル７には、燃料を噴射する６つの噴孔が設けら
れているが、噴孔の数は限定されるものではない。燃焼
室９は、ピストン１の頂部に形成された筒部１ｂと、ノ
ズル７からの燃料噴射方向に沿って、筒部１ｂの底部に
形成された山形状の傾斜面を有する突出部１ａと、ノズ
ル７の各噴孔に対向して筒部１ｂの内壁奥側に形成され
た複数の副室９ａとを備えている。副室９ａは、筒部１
ｂの内壁に筒部１ｂと連通する連通口９ｂを有し、副室
９ａの底部は突出部１ａの傾斜面と連続する傾斜面を有
し、連通口９ｂに対して奥にいくに従い広い閉空間を有
する室として形成されている。
シリンダライナー、４はガスケット、５はシリンダヘッ
ド、６はノズル７を有する燃料噴射弁、９は燃焼室を示
し、ノズル７には、燃料を噴射する６つの噴孔が設けら
れているが、噴孔の数は限定されるものではない。燃焼
室９は、ピストン１の頂部に形成された筒部１ｂと、ノ
ズル７からの燃料噴射方向に沿って、筒部１ｂの底部に
形成された山形状の傾斜面を有する突出部１ａと、ノズ
ル７の各噴孔に対向して筒部１ｂの内壁奥側に形成され
た複数の副室９ａとを備えている。副室９ａは、筒部１
ｂの内壁に筒部１ｂと連通する連通口９ｂを有し、副室
９ａの底部は突出部１ａの傾斜面と連続する傾斜面を有
し、連通口９ｂに対して奥にいくに従い広い閉空間を有
する室として形成されている。
【００１５】本発明の燃焼方法について説明する。ピス
トン１が上昇し上死点付近に達したとき、燃料の噴霧
は、ノズル７の噴孔から突出部１ａの傾斜面に沿って副
室９ａの連通口９ｂに向けて噴射され、このとき、燃料
噴霧が突出部１ａの傾斜面に沿って噴射されるため、噴
霧への新気導入が抑えられる。副室９ａ内に噴射された
燃料の噴霧は、副室９ａ内で着火し、濃混合気状態で燃
焼し燃焼ガスは連通口９ｂより噴出する。噴出したガス
は、燃焼室９の筒部１ｂで希薄混合燃焼を行う。従っ
て、本方式は、スモークの発生の少ない高圧噴射との組
み合わせでＮＯX を大幅に低減できる。
トン１が上昇し上死点付近に達したとき、燃料の噴霧
は、ノズル７の噴孔から突出部１ａの傾斜面に沿って副
室９ａの連通口９ｂに向けて噴射され、このとき、燃料
噴霧が突出部１ａの傾斜面に沿って噴射されるため、噴
霧への新気導入が抑えられる。副室９ａ内に噴射された
燃料の噴霧は、副室９ａ内で着火し、濃混合気状態で燃
焼し燃焼ガスは連通口９ｂより噴出する。噴出したガス
は、燃焼室９の筒部１ｂで希薄混合燃焼を行う。従っ
て、本方式は、スモークの発生の少ない高圧噴射との組
み合わせでＮＯX を大幅に低減できる。
【００１６】また、爆発、排気行程が終了しピストン１
が上死点に上昇した時点で、副室９ａ内には既燃ガスが
貯留されており、ピストン１が下降する吸入行程におい
て、副室９ａ内の既燃ガスが、燃焼室９内に放出される
ため、内部ＥＧＲ作用が働くことになり、より効果的に
ＮＯX の低減を図ることができる。
が上死点に上昇した時点で、副室９ａ内には既燃ガスが
貯留されており、ピストン１が下降する吸入行程におい
て、副室９ａ内の既燃ガスが、燃焼室９内に放出される
ため、内部ＥＧＲ作用が働くことになり、より効果的に
ＮＯX の低減を図ることができる。
【００１７】図２は本発明の他の実施例を示し、図Ａは
平面図、図Ｂは図ＡのＸ−Ｘ線に沿って矢印方向に見た
断面図である。なお、図１の実施例と同一の構成および
作用については同一番号を付けて説明を省略する。本実
施例においては、副室９ａをその底部が突出部１ａの傾
斜面と連続する傾斜面を有するように、ピストン１の中
心部から斜め下方向に穿孔して形成している。
平面図、図Ｂは図ＡのＸ−Ｘ線に沿って矢印方向に見た
断面図である。なお、図１の実施例と同一の構成および
作用については同一番号を付けて説明を省略する。本実
施例においては、副室９ａをその底部が突出部１ａの傾
斜面と連続する傾斜面を有するように、ピストン１の中
心部から斜め下方向に穿孔して形成している。
【図１】本発明の直接噴射式ディーゼル機関の燃焼方法
を説明するための図であり、図Ａは平面図、図Ｂは図Ａ
のＸ−Ｘ線に沿って矢印方向に見た断面図である。
を説明するための図であり、図Ａは平面図、図Ｂは図Ａ
のＸ−Ｘ線に沿って矢印方向に見た断面図である。
【図２】本発明の他の実施例を示し、図Ａは平面図、図
Ｂは図ＡのＸ−Ｘ線に沿って矢印方向に見た断面図であ
る。
Ｂは図ＡのＸ−Ｘ線に沿って矢印方向に見た断面図であ
る。
【図３】従来の予燃焼室式ディーゼル機関の例を示す断
面図である。
面図である。
【図４】従来の直接噴射式ディーゼル機関の燃焼室の例
を示し、図Ａは断面図、図Ｂは平面図である。
を示し、図Ａは断面図、図Ｂは平面図である。
１…ピストン、１ａ…突出部、１ｂ…筒部、３…シリン
ダ ５…シリンダヘッド、６…燃料噴射弁、７…ノズル、９
…燃焼室 ９ａ…副室、９ｂ…連通口
ダ ５…シリンダヘッド、６…燃料噴射弁、７…ノズル、９
…燃焼室 ９ａ…副室、９ｂ…連通口
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 辻村欽司 茨城県つくば市苅間2530番地 財団法人 日本自動車研究所内 株式会社 新燃 焼システム研究所内 (56)参考文献 特開 昭53−46508（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−2323（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭54−30482（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (1)
- 【請求項１】ピストンの頂部に形成された燃焼室と、シ
リンダヘッドに配設された燃料噴射弁と、該燃料噴射弁
のノズルに設けられた複数の噴孔とを備え、前記燃焼室
は、ピストンの頂部に形成された筒部と、該筒部の底部
に形成され、燃料噴射方向に沿って山形状の傾斜面を有
するように前記筒部の底部に形成された突出部と、前記
ノズルの各噴孔に対向して前記筒部の内壁奥側に形成さ
れ、筒部と連通する連通口を有する閉空間の副室とを備
え、燃料をノズルの噴孔から前記突出部の傾斜面に沿っ
て副室の連通口に向けて噴射することにより、噴霧への
新気導入を抑え副室内で濃混合気状態で燃焼させた後、
燃焼室の筒部で希薄混合燃焼を行わせることを特徴とす
る直接噴射式ディーゼル機関の燃焼方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3272376A JP2653588B2 (ja) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | 直接噴射式ディーゼル機関の燃焼方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3272376A JP2653588B2 (ja) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | 直接噴射式ディーゼル機関の燃焼方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05106440A JPH05106440A (ja) | 1993-04-27 |
| JP2653588B2 true JP2653588B2 (ja) | 1997-09-17 |
Family
ID=17513028
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3272376A Expired - Lifetime JP2653588B2 (ja) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | 直接噴射式ディーゼル機関の燃焼方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2653588B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5346508A (en) * | 1976-10-09 | 1978-04-26 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Piston in direct fuel-injection type diesel engine |
| JPS5430482U (ja) * | 1977-07-30 | 1979-02-28 |
-
1991
- 1991-10-21 JP JP3272376A patent/JP2653588B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05106440A (ja) | 1993-04-27 |
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