JP2612657B2 - 静電気を散逸できる燃料フィルタ - Google Patents
静電気を散逸できる燃料フィルタInfo
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- fuel filter
- filter
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
- B01D—SEPARATION
- B01D27/00—Cartridge filters of the throw-away type
- B01D27/08—Construction of the casing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M37/22—Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines, e.g. arrangements in the feeding system
- F02M37/32—Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines, e.g. arrangements in the feeding system characterised by filters or filter arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
- B01D—SEPARATION
- B01D2201/00—Details relating to filtering apparatus
- B01D2201/04—Supports for the filtering elements
- B01D2201/0461—Springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
- B01D—SEPARATION
- B01D2201/00—Details relating to filtering apparatus
- B01D2201/50—Means for dissipating electrostatic charges
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- Elimination Of Static Electricity (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車のエンジンに燃料を供給する燃料ラ
インに使用する燃料フィルタに関する。
インに使用する燃料フィルタに関する。
自動車のエンジンに供給される燃料を濾過するのに使
用されるフィルタのハウジングは、金属又はナイロン12
等のポリマー材料で作られている。低コストであり且つ
他の利点をも有することから、非金属燃料フィルタが好
ましい。このような非金属燃料フィルタは、気化器式エ
ンジンを備えた自動車には多年に亘り問題なく使用され
ている。しかしながら、このような従来技術の非金属燃
料フィルタを電子式燃料噴射装置(EFI)を備えた自動
車に使用すると、時々、非金属材料が破壊され、燃料の
漏洩が生じた。自動車の熱いエンジンルーム内での燃料
の漏洩は極めて危険であり、燃料フィルタからのいかな
る漏洩も許容することはできない。従って、電子式燃料
噴射装置を備えた車両には金属フィルタが使用されてい
る。
用されるフィルタのハウジングは、金属又はナイロン12
等のポリマー材料で作られている。低コストであり且つ
他の利点をも有することから、非金属燃料フィルタが好
ましい。このような非金属燃料フィルタは、気化器式エ
ンジンを備えた自動車には多年に亘り問題なく使用され
ている。しかしながら、このような従来技術の非金属燃
料フィルタを電子式燃料噴射装置(EFI)を備えた自動
車に使用すると、時々、非金属材料が破壊され、燃料の
漏洩が生じた。自動車の熱いエンジンルーム内での燃料
の漏洩は極めて危険であり、燃料フィルタからのいかな
る漏洩も許容することはできない。従って、電子式燃料
噴射装置を備えた車両には金属フィルタが使用されてい
る。
本発明によれば、電子式燃料噴射装置用の従来の非金
属フィルタに使用される材料は、フィルタ内に発生する
静電気により破壊され、燃料の漏洩が生じたことが見出
されている。炭化水素からなるシステムでの電荷の発生
は認識されている現象であるが、従来は殆ど無関心であ
った。これは、従来の装置に使用されている金属部品に
は、接地された車体に電荷が自由に流れる電気的経路が
形成されているからである。しかしながら、チューブ及
びフィルタの両方が非導電性材料で作られた非導電性フ
ィルタ装置では電気的経路が無く、電荷を接地して散逸
させる方法がない。
属フィルタに使用される材料は、フィルタ内に発生する
静電気により破壊され、燃料の漏洩が生じたことが見出
されている。炭化水素からなるシステムでの電荷の発生
は認識されている現象であるが、従来は殆ど無関心であ
った。これは、従来の装置に使用されている金属部品に
は、接地された車体に電荷が自由に流れる電気的経路が
形成されているからである。しかしながら、チューブ及
びフィルタの両方が非導電性材料で作られた非導電性フ
ィルタ装置では電気的経路が無く、電荷を接地して散逸
させる方法がない。
本発明によれば、電子式燃料噴射装置を備えた自動車
に安全に使用できる成形(モールド)可能材料から、自
動車用の燃料フィルタが作られる。本発明のこの利点及
び他の利点は、添付図面を参照して述べる以下の説明に
より明らかになるであろう。添付図面は、本発明の教示
に従って作られた燃料フィルタ及び関連する自動車の車
体への取付け具の断面図である。
に安全に使用できる成形(モールド)可能材料から、自
動車用の燃料フィルタが作られる。本発明のこの利点及
び他の利点は、添付図面を参照して述べる以下の説明に
より明らかになるであろう。添付図面は、本発明の教示
に従って作られた燃料フィルタ及び関連する自動車の車
体への取付け具の断面図である。
図面を参照すれば、全体を符号10で示す燃料フィルタ
は、ナイロン12又は他のポリマー材料のような非導電性
材料から製造されたハウジング12を有しており、該ハウ
ジング12には後述のような導電性充填剤が添加されてい
る。ハウジング12には入口側取付け部14及び出口側取付
け部16が設けられている。入口側取付け部14及び出口側
取付け部16は、燃料を燃料タンクからエンジンに供給す
る燃料ラインに連結される。燃料ラインも非導電性材料
で作ることができる。
は、ナイロン12又は他のポリマー材料のような非導電性
材料から製造されたハウジング12を有しており、該ハウ
ジング12には後述のような導電性充填剤が添加されてい
る。ハウジング12には入口側取付け部14及び出口側取付
け部16が設けられている。入口側取付け部14及び出口側
取付け部16は、燃料を燃料タンクからエンジンに供給す
る燃料ラインに連結される。燃料ラインも非導電性材料
で作ることができる。
ハウジング12内には、燃料ラインを介して通じる燃料
を濾過するために、フィルタエレメント(その全体を符
号18で示す)が取り付けられている。エレメント18は、
慣用的な襞(ひだ)形濾材(全体を符号20で示す)の周
方向に延びた配列を有している。濾材20を形成する襞
は、外側先端22及び内側先端24を形成している。閉鎖形
端キャップ26は、入口側取付け部14に隣接したエレメン
ト18の端を閉鎖し且つ濾材20の配列内に形成された内側
キャビティ28を横切って架橋している。端キャップ26内
にはシール材料30からなる周方向に延びたバンドが設け
られており、該バンドは濾材20からなる襞の縁部をシー
ルして、燃料が襞の端部の周囲を迂回して流れることを
防止する。内側キャビティ28の反対側の端部を閉じる端
キャップ34内には、シール材料32からなる周方向に延び
た対応バンドが設けられており、シール材料32は、濾材
20からなる襞の反対側縁部をシールしている。出口側取
付け部16は端キャップ34を貫通して延びて内側キャビテ
ィ28と連通している。内側キャビティ28内には、ばね36
が配置されており、ばね36は濾材20の内側先端24と係合
して濾材20が内方に押し潰されることを防止する。ハウ
ジング12は、ブラケット40を介して金属の車体(その一
部が符号38で示されている)に固定される。ブラケット
40は、ハウジング12に取り付けられる別体の金属部材で
構成してもよいし、ハウジング12に使用したのと同じ材
料でハウジング12の一部として成形(モールド)しても
よい。従って、入口側取付け部14へ通じた燃料は、エレ
メント18とハウジング12との間に形成された入口キャビ
ティ42内に受け入れられる。入口キャビティ42内の燃料
は濾材20を通って内側キャビティすなわち出口キャビテ
ィ28へ通じる。出口キャビティ28は出口側取付け部16に
直接連通している。
を濾過するために、フィルタエレメント(その全体を符
号18で示す)が取り付けられている。エレメント18は、
慣用的な襞(ひだ)形濾材(全体を符号20で示す)の周
方向に延びた配列を有している。濾材20を形成する襞
は、外側先端22及び内側先端24を形成している。閉鎖形
端キャップ26は、入口側取付け部14に隣接したエレメン
ト18の端を閉鎖し且つ濾材20の配列内に形成された内側
キャビティ28を横切って架橋している。端キャップ26内
にはシール材料30からなる周方向に延びたバンドが設け
られており、該バンドは濾材20からなる襞の縁部をシー
ルして、燃料が襞の端部の周囲を迂回して流れることを
防止する。内側キャビティ28の反対側の端部を閉じる端
キャップ34内には、シール材料32からなる周方向に延び
た対応バンドが設けられており、シール材料32は、濾材
20からなる襞の反対側縁部をシールしている。出口側取
付け部16は端キャップ34を貫通して延びて内側キャビテ
ィ28と連通している。内側キャビティ28内には、ばね36
が配置されており、ばね36は濾材20の内側先端24と係合
して濾材20が内方に押し潰されることを防止する。ハウ
ジング12は、ブラケット40を介して金属の車体(その一
部が符号38で示されている)に固定される。ブラケット
40は、ハウジング12に取り付けられる別体の金属部材で
構成してもよいし、ハウジング12に使用したのと同じ材
料でハウジング12の一部として成形(モールド)しても
よい。従って、入口側取付け部14へ通じた燃料は、エレ
メント18とハウジング12との間に形成された入口キャビ
ティ42内に受け入れられる。入口キャビティ42内の燃料
は濾材20を通って内側キャビティすなわち出口キャビテ
ィ28へ通じる。出口キャビティ28は出口側取付け部16に
直接連通している。
燃料が濾材20を通って入口キャビティ42から内側キャ
ビティすなわち出口キャビティ28に進むと、使用する濾
材の種類に係わらず電荷が発生する。最も一般的な濾材
20は紙製の襞付き濾材であるが、他の材料を使用するこ
ともできる。炭化水素パラフィンが濾材20を通るとき、
パラフィンと濾材20との間の衝突の結果として、パラフ
ィンの外殻から電子が剥奪される。従って、内側キャビ
ティ28内の炭化水素分子は正に帯電(荷電)され、入口
キャビティ42内には過剰の電子が存在する。このため、
入口キャビティ42内の炭化水素分子は、負に帯電した分
子又はイオンの特性をもつようになる。従って、入口キ
ャビティ42内の燃料は負に帯電されるようになる。燃料
と燃料ラインの壁との間の摩擦による電子の剥奪によ
り、濾材20の上流側の燃料ラインと下流側の燃料ライン
には幾分の電荷が発生するけれども、濾材20と炭化水素
パラフィンとの衝突による電荷の発生は、燃料ライン自
体内での電荷の発生より数倍のオーダで大きい。
ビティすなわち出口キャビティ28に進むと、使用する濾
材の種類に係わらず電荷が発生する。最も一般的な濾材
20は紙製の襞付き濾材であるが、他の材料を使用するこ
ともできる。炭化水素パラフィンが濾材20を通るとき、
パラフィンと濾材20との間の衝突の結果として、パラフ
ィンの外殻から電子が剥奪される。従って、内側キャビ
ティ28内の炭化水素分子は正に帯電(荷電)され、入口
キャビティ42内には過剰の電子が存在する。このため、
入口キャビティ42内の炭化水素分子は、負に帯電した分
子又はイオンの特性をもつようになる。従って、入口キ
ャビティ42内の燃料は負に帯電されるようになる。燃料
と燃料ラインの壁との間の摩擦による電子の剥奪によ
り、濾材20の上流側の燃料ラインと下流側の燃料ライン
には幾分の電荷が発生するけれども、濾材20と炭化水素
パラフィンとの衝突による電荷の発生は、燃料ライン自
体内での電荷の発生より数倍のオーダで大きい。
入口キャビティ42で発生する電荷の大きさは、ハウジ
ング12を通る流量の関数でもある。実際、研究によれ
ば、入口チャンバ(入口キャビティ)42内の電荷の発生
は濾材20を通る流量にほぼ正比例することが実証されて
いる。従って、電子式燃料噴射装置(電子式燃料噴射装
置の燃料ラインを通る流量は、旧式の気化器の燃料ライ
ンを通る流量よりもかなり大きい)のような循環燃料装
置に使用される燃料フィルタは、入口チャンバ42内に比
例的に大きな電荷レベルを発生する。
ング12を通る流量の関数でもある。実際、研究によれ
ば、入口チャンバ(入口キャビティ)42内の電荷の発生
は濾材20を通る流量にほぼ正比例することが実証されて
いる。従って、電子式燃料噴射装置(電子式燃料噴射装
置の燃料ラインを通る流量は、旧式の気化器の燃料ライ
ンを通る流量よりもかなり大きい)のような循環燃料装
置に使用される燃料フィルタは、入口チャンバ42内に比
例的に大きな電荷レベルを発生する。
乱れのない条件下では、入口キャビティ42内に発生す
る電荷は濾材20の回りに均一に分散される、従って、そ
の場合には電荷は均一に散逸される(すなわち濾材20を
通過する)。しかしながら、接地平面が入口キャビティ
内での電荷の「衝突距離(striking distance)内にあ
る場合には、キャビティ42内の電荷がハウジング12を通
って接地平面に至る入口キャビティ42の間の絶縁強度
(誘電強度)より大きいときには必ず、接地平面38に最
も近いハウジング12の部分からの放電が生じる。この場
合、接地平面は符号38で示す車体により形成される。
る電荷は濾材20の回りに均一に分散される、従って、そ
の場合には電荷は均一に散逸される(すなわち濾材20を
通過する)。しかしながら、接地平面が入口キャビティ
内での電荷の「衝突距離(striking distance)内にあ
る場合には、キャビティ42内の電荷がハウジング12を通
って接地平面に至る入口キャビティ42の間の絶縁強度
(誘電強度)より大きいときには必ず、接地平面38に最
も近いハウジング12の部分からの放電が生じる。この場
合、接地平面は符号38で示す車体により形成される。
一般に自動車の車体は「接地」されていると考えられ
ており、この接地は、車体を車両のバッテリの負の端子
に接続することにより行われる。これにより、地面に比
べ僅かに電位が高い(正)である接地平面が形成され
る。車体38により形成される接地平面は地面よりも僅か
に電位が高いだけであるので、入口キャビティ42内の電
荷は車体38の方向に引き寄せられる。従って、電荷は車
体38に最も近い入口キャビティ42の部分に集中するであ
ろう。試験の結果、電荷はハウジング12のような湾曲状
本体の周囲に移動し、この移動は他の形状をもつ本体に
比べ非常に容易に行われることが実証されている。従っ
て、車体38に最も近い入口チャンバ42の部分の電荷の電
位は8〜10kVに達する。入口キャビティ42と車体38との
間の絶縁強度は約7kVであるので、電荷の電位が7kVを超
えると、絶縁は、電荷がハウジング12の材料を通過する
のを許容し始める。従って、ハウジング12を形成する材
料は、電荷に関連するエネルギの一部を吸収することが
要求される。電荷がハウジング12の周囲に均一に分散さ
れるならば、ハウジング12の材料の強度はフィルタの寿
命期間中の吸収エネルギより大きいであろうが、前述の
ように大部分の電荷は車体38に最も近い入口キャビティ
42の部分に集中する。車体38のような接地平面が帯電体
の「衝突」距離内にあるとき、接地平面自体が電子の流
れの標的になる。この場合には、電荷を形成するエネル
ギは、もはや均一に分散された態様でハウジングを流れ
ることはない。このエネルギの吸収により、ハウジング
12を形成する材料が破壊され、ハウジング12には顕微鏡
的ピンホールが発生する。これらのピンホールが小さな
領域に強く集中すると、ハウジング12を形成する材料が
破壊されて、ハウジングに燃料の漏洩が生じる。試験に
よれば、衝突距離は常に湾曲本体の半径に等しいかこれ
より小さいことが示されている。
ており、この接地は、車体を車両のバッテリの負の端子
に接続することにより行われる。これにより、地面に比
べ僅かに電位が高い(正)である接地平面が形成され
る。車体38により形成される接地平面は地面よりも僅か
に電位が高いだけであるので、入口キャビティ42内の電
荷は車体38の方向に引き寄せられる。従って、電荷は車
体38に最も近い入口キャビティ42の部分に集中するであ
ろう。試験の結果、電荷はハウジング12のような湾曲状
本体の周囲に移動し、この移動は他の形状をもつ本体に
比べ非常に容易に行われることが実証されている。従っ
て、車体38に最も近い入口チャンバ42の部分の電荷の電
位は8〜10kVに達する。入口キャビティ42と車体38との
間の絶縁強度は約7kVであるので、電荷の電位が7kVを超
えると、絶縁は、電荷がハウジング12の材料を通過する
のを許容し始める。従って、ハウジング12を形成する材
料は、電荷に関連するエネルギの一部を吸収することが
要求される。電荷がハウジング12の周囲に均一に分散さ
れるならば、ハウジング12の材料の強度はフィルタの寿
命期間中の吸収エネルギより大きいであろうが、前述の
ように大部分の電荷は車体38に最も近い入口キャビティ
42の部分に集中する。車体38のような接地平面が帯電体
の「衝突」距離内にあるとき、接地平面自体が電子の流
れの標的になる。この場合には、電荷を形成するエネル
ギは、もはや均一に分散された態様でハウジングを流れ
ることはない。このエネルギの吸収により、ハウジング
12を形成する材料が破壊され、ハウジング12には顕微鏡
的ピンホールが発生する。これらのピンホールが小さな
領域に強く集中すると、ハウジング12を形成する材料が
破壊されて、ハウジングに燃料の漏洩が生じる。試験に
よれば、衝突距離は常に湾曲本体の半径に等しいかこれ
より小さいことが示されている。
本発明によれば、入口キャビティ42内の燃料と車体38
との間に導電性経路が形成される。従って、入口キャビ
ティ42内に発生される静電気は、ブラケット40の導電性
経路を通って車体38に放電され、従って、漏洩を引き起
こす前述の材料侵食が回避される。ナイロン12の基材中
に少量の導電性充填材料を添加することによりハウジン
グ12を通る電気経路が最も容易に形成され、これによ
り、ポリマー材料のもつ成形性及び他の好ましい性質を
ほぼ維持できると同時にハウジング12に導電性が付与さ
れる。
との間に導電性経路が形成される。従って、入口キャビ
ティ42内に発生される静電気は、ブラケット40の導電性
経路を通って車体38に放電され、従って、漏洩を引き起
こす前述の材料侵食が回避される。ナイロン12の基材中
に少量の導電性充填材料を添加することによりハウジン
グ12を通る電気経路が最も容易に形成され、これによ
り、ポリマー材料のもつ成形性及び他の好ましい性質を
ほぼ維持できると同時にハウジング12に導電性が付与さ
れる。
濾材はハウジング12内の燃料に対する化学的抵抗性が
なくてはならないので、充填材料としては高アスペクト
比(縦横比)をもつフィラメント状のステンレス鋼繊維
製品が選択された。また、ステンレス鋼は、必要な導電
性を得るのに、小さなアスペクト比をもつカーボンブラ
ック、金属片及び金属粉、及び金属微小球等の他の導電
性充填剤よりも少量で済むという利点がある。このため
に使用するステンレス鋼繊維の繊維径の好ましい上限は
約8ミクロンである。このような小径であると、使用さ
れる充填剤の添加量が少なくて済むと共に、充填剤が基
材樹脂中に適正に複合化される限り、繊維間及び繊維の
周囲でマトリックスを自由に引っ張ることが可能にな
る。これにより、充填剤と基体樹脂との間のはじき(デ
ウェッティング)及び分離が低減し、従って応力作用下
のキャビテーションが防止される。また、ステンレス鋼
はそれ自体が、基体材料のナイロン12が充填剤の周囲に
接合する充填剤としての性質を呈する。前述のカーボン
等の他の導電性充填剤は応力集中要素として作用し、導
電性を得るのに必要な比較的多量の充填量では、樹脂マ
トリックスの応力に降伏する能力が制限される。また、
ステンレス鋼繊維は、直線状又は金属化カーボン繊維、
金属化無機繊維及びウィスカとは異なり、延性があり且
つ剛くはない。これにより、溶融加工中のステンレス鋼
の良好な一体性の維持を可能にする。非金属繊維とは異
なり、ステンレス鋼繊維は、基材樹脂の機械的強度又は
剛性を大きく増大させることはない。高アスペクト比を
もつ他の金属繊維は、ステンレス鋼との満足のいく交換
が可能である。
なくてはならないので、充填材料としては高アスペクト
比(縦横比)をもつフィラメント状のステンレス鋼繊維
製品が選択された。また、ステンレス鋼は、必要な導電
性を得るのに、小さなアスペクト比をもつカーボンブラ
ック、金属片及び金属粉、及び金属微小球等の他の導電
性充填剤よりも少量で済むという利点がある。このため
に使用するステンレス鋼繊維の繊維径の好ましい上限は
約8ミクロンである。このような小径であると、使用さ
れる充填剤の添加量が少なくて済むと共に、充填剤が基
材樹脂中に適正に複合化される限り、繊維間及び繊維の
周囲でマトリックスを自由に引っ張ることが可能にな
る。これにより、充填剤と基体樹脂との間のはじき(デ
ウェッティング)及び分離が低減し、従って応力作用下
のキャビテーションが防止される。また、ステンレス鋼
はそれ自体が、基体材料のナイロン12が充填剤の周囲に
接合する充填剤としての性質を呈する。前述のカーボン
等の他の導電性充填剤は応力集中要素として作用し、導
電性を得るのに必要な比較的多量の充填量では、樹脂マ
トリックスの応力に降伏する能力が制限される。また、
ステンレス鋼繊維は、直線状又は金属化カーボン繊維、
金属化無機繊維及びウィスカとは異なり、延性があり且
つ剛くはない。これにより、溶融加工中のステンレス鋼
の良好な一体性の維持を可能にする。非金属繊維とは異
なり、ステンレス鋼繊維は、基材樹脂の機械的強度又は
剛性を大きく増大させることはない。高アスペクト比を
もつ他の金属繊維は、ステンレス鋼との満足のいく交換
が可能である。
使用されるステンレス鋼繊維のアスペクト比は、低添
加量で良好な導電性を得るのに充分なほど大きくなくて
はならないけれども、基材のポリマー材料と共に最終部
品に容易に成形するのに充分なほど小さくなければなら
ない。従って、約8ミクロンの直径及び4〜6mmの公称
長さをもつステンレス鋼繊維を選択した。フィルタの設
計に基づき、より長いステンレス鋼繊維を使用すること
もできる。充填剤の使用量を最少にするには、部品の設
計及び成形適性により規定される最長繊維を使用すべき
である。複合材料中のステンレス鋼は、複合材料の約3
〜9重量%である。これは、1cm3の材料につき約8gのス
テンレス鋼繊維密度を得るのに充分である。これは、1
×102〜1×106の範囲の体積抵抗率(Ω−cm単位)及び
表面抵抗率(Ω単位)を与える。
加量で良好な導電性を得るのに充分なほど大きくなくて
はならないけれども、基材のポリマー材料と共に最終部
品に容易に成形するのに充分なほど小さくなければなら
ない。従って、約8ミクロンの直径及び4〜6mmの公称
長さをもつステンレス鋼繊維を選択した。フィルタの設
計に基づき、より長いステンレス鋼繊維を使用すること
もできる。充填剤の使用量を最少にするには、部品の設
計及び成形適性により規定される最長繊維を使用すべき
である。複合材料中のステンレス鋼は、複合材料の約3
〜9重量%である。これは、1cm3の材料につき約8gのス
テンレス鋼繊維密度を得るのに充分である。これは、1
×102〜1×106の範囲の体積抵抗率(Ω−cm単位)及び
表面抵抗率(Ω単位)を与える。
ステンレス鋼繊維と基材のナイロン12との間の成形適
性及び適合性を確保するには、ステンレス鋼繊維を、有
機官能シラン又はチタネート化合物等の少量のカップリ
ング剤でコーティングするのが好ましい。或いは、カッ
プリング剤として、アミド官能基を備えたグラフトコポ
リマー又はブロックコポリマーを使用することもでき
る。また、金属表面に対する親和性及びポリアミドとの
良好な適合性をもつ少量のポリマーを使用することもで
きる。これらの界面剤はぬれ性を補助し且つ金属−ポリ
マーマトリックスの分子架橋の形成により界面結合力を
増大させる。ステンレス鋼繊維充填樹脂の物理的特性を
向上させるため、カップリング剤以外に、離型剤、内部
潤滑剤及び強化剤を使用できる。
性及び適合性を確保するには、ステンレス鋼繊維を、有
機官能シラン又はチタネート化合物等の少量のカップリ
ング剤でコーティングするのが好ましい。或いは、カッ
プリング剤として、アミド官能基を備えたグラフトコポ
リマー又はブロックコポリマーを使用することもでき
る。また、金属表面に対する親和性及びポリアミドとの
良好な適合性をもつ少量のポリマーを使用することもで
きる。これらの界面剤はぬれ性を補助し且つ金属−ポリ
マーマトリックスの分子架橋の形成により界面結合力を
増大させる。ステンレス鋼繊維充填樹脂の物理的特性を
向上させるため、カップリング剤以外に、離型剤、内部
潤滑剤及び強化剤を使用できる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マーティン ジェイムズ ダブリュー アメリカ合衆国 マサチューセッツ州 02769 リホーボス カウンティー ス トリート 109 (72)発明者 ペレイラ ジェイムズ エス アメリカ合衆国 マサチューセッツ州 02769 リホーボス プレザント スト リート 231
Claims (10)
- 【請求項1】自動車のエンジンに燃料を供給する燃料ラ
インを通って流れる燃料を濾過するための燃料フィルタ
であって、前記自動車が、同一電位に維持されたアース
面を有しており、また、前記燃料フィルタのハウジング
が、前記燃料ラインに接続された入口及び出口を有し且
つ主としてポリマー材料からなる、燃料フィルタにおい
て、 前記ポリマー材料の中に、導電性充填材料がランダムに
埋入されて、前記ハウジング内の燃料と前記アース面と
の間に前記ハウジングを通る導電経路を作る複合材料を
形成している、ことを特徴とする燃料フィルタ。 - 【請求項2】前記導電性充填材料が、前記ポリマー材料
の中にランダムに分散された導電性繊維を含む、請求の
範囲第1項に記載の燃料フィルタ。 - 【請求項3】前記繊維が、前記複合材料の少なくとも3
〜9重量%である、請求の範囲第2項に記載の燃料フィ
ルタ。 - 【請求項4】前記繊維が、約4mmの最小長さを有するス
テンレス鋼繊維である、請求の範囲第2項又は第3項に
記載の燃料フィルタ。 - 【請求項5】前記ハウジングの中の濾材が、前記ハウジ
ングを、前記入口に連通した入口チャンバと、前記出口
に連通した出口チャンバとに分割し、前記導電経路が、
前記入口チャンバ内の燃料と前記アース面との間に延び
ている、請求の範囲第1項ないし第4項のいずれか1項
に記載の燃料フィルタ。 - 【請求項6】前記濾材が内面及び外面を有する環状部材
であり、この外面が前記ハウジングと共働して、前記ハ
ウジングと前記濾材の外面との間に前記入口チャンバを
形成している、請求の範囲第5項に記載の燃料フィル
タ。 - 【請求項7】同一電位に維持されたアース面を有する自
動車のエンジンに燃料を送るための燃料システム構成部
品のためのポリマー材料からなる成形材料において、 前記ポリマー材料のすみずみに導電性繊維がランダムに
分散されて、前記構成部品を通る前記燃料と前記アース
面との間に、前記構成部品を介して導電経路を形成す
る、ことを特徴とする燃料システム構成部品用成形材
料。 - 【請求項8】前記繊維が、前記複合材料の少なくとも3
〜9重量%である、請求の範囲第7項に記載の成形材
料。 - 【請求項9】前記繊維が、約4mm〜約6mmの呼び長さを有
するステンレス鋼繊維である、請求の範囲第7項又は第
8項に記載の成形材料。 - 【請求項10】前記ポリマー材料がナイロンである、請
求の範囲第7項ないし第9項のいずれか1項に記載の成
形材料。
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