JP2594245Y2 - 衝撃検出装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、衝突時等にエアバッグ
装置等を作動させるために、衝突等による衝撃を検出す
る衝撃検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の側方からの衝突の場合にも、エア
バッグ装置を作動させることが考えられる。

【０００３】そのためには、側方衝突による衝撃を検出
して、その検出信号をエアバッグ装置側に出力する衝撃
検出装置が必要である。

【０００４】衝撃検出装置としては、車両の扉内に、ス
イッチ部材としてのメンブレンスイッチと、メンブレン
スイッチに対向して車両横方向外方に位置される受圧プ
レートとが設けられ、他の車両が横方向から扉に衝突し
た場合には、受圧プレートが押圧されて車両横方向内方
に弾性変形され、この弾性変形によってメンブレンスイ
ッチが押圧されて作動するものが考えられる。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】ところで、上記衝撃検
出装置にあっては、衝撃荷重が発生してメンブレンスイ
ッチが作動した後、衝撃荷重が消失される過程で、受圧
プレートを押圧する押圧力が減少して、メンブレンスイ
ッチの作動に要する変形形状が維持できなくなれば、メ
ンブレンスイッチの作動は停止する。

【０００６】ここで、メンブレンスイッチの作動時間が
短いと、エアバッグ装置側への信号出力時間も短くな
り、エアバッグ装置を作動させるのに到らなかったり、
また、その信号出力が、真に衝突によるものか、あるい
は単に電気的ノイズによるものかの区別が困難となった
りして、これを回避しようとすれば、別途、制御回路を
設ける必要がある。

【０００７】本考案は上記事実を考慮し、簡単な構造で
スイッチ部材の作動時間を長くできる衝撃検出装置を提
供することが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本考案の請求項１記載の
衝撃検出装置は、２枚のプレートの間にスイッチを配置
し、２枚のプレートの間隔を相対的に接近するよう移動
させる力によってスイッチを作動するようにした衝撃検
出装置であって、一方のプレートから延出された片部材
の斜面部位に対し、他方のプレートから延出された延出
片の斜面部位を弾性的に押圧するよう付勢しながら摺接
可能に接触させるとともに、２枚のプレートが相対的に
接近した後に離間する復帰移動時に、片部材の斜面部位
と延出片の斜面部位とが相互に弾性的に圧接されている
付勢力に抗する方向に相対的に移動されながら摺接され
るときの摩擦力によって２枚のプレートの離間動作を遅
延させスイッチの作動時間を延長させることを特徴とす
る。

【０００９】

【作用】 本考案に係る衝撃検出装置によれば、衝撃荷重
により２枚のプレートが相対的に接近するよう押圧され
ると、このプレートはスイッチを作動する方向への移動
を開始する。このプレートの受ける押圧力が上昇するの
に従い、プレートはスイッチを作動する方向に移動量を
増し、スイッチの作動を開始させる。

【００１０】衝撃荷重の消失過程では、このプレートの
受ける押圧力が減少するのに従い、プレートは復帰移動
される。

【００１１】この復帰移動は、２枚のプレートの離間動
作であり、この２枚のプレートの離間移動に伴って片部
材の斜面部位と、延出片の斜面部位とが相互に摺動す
る。このとき、片部材の斜面部位と延出片の斜面部位と
は、それぞれ相対的に斜面に沿って摺動する。しかもこ
の斜面が２枚のプレートの離間動作開始から終了へかけ
て移動するのに従って各斜面部位を相互に圧接する付勢
力を増加させる方向に傾斜されているので、片部材の斜
面部位と延出片の斜面部位との間に働く摩擦力も２枚の
プレートの離間動作開始から終了へかけて増大し２枚の
プレートの離間動作を十分に遅延させる。

【００１２】これにより、スイッチが作動されている時
間を延長できる。これは、別途、制御回路を設けること
なく簡単な構造で達成される。

【００１３】

【実施例】本考案の第１実施例に係る衝撃検出装置を図
１乃至図７に基づき説明する。各図では、矢印ＦＲは車
両前方を、矢印ＯＵＴは車両横方向外方を、矢印ＵＰは
車両上方をそれぞれ示すまず、図２及び図３に示すよう
に、車両の扉１２内には、サイドインパクトビーム１４
が設けられている。サイドインパクトビーム１４は、車
両前後方向を長手方向とする長尺な円管状に形成され
て、扉１２の車両前後方向寸法に亘って延び（図３）、
車両横方向外方からの衝突に対して扉１２が補強されて
いる。

【００１４】サイドインパクトビーム１４の車両横方向
外方には、セカンダリセンサ１６が設けられている。セ
カンダリセンサ１６では、図１に示すように、基板１８
がサイドインパクトビーム１４の周面に固着され、基板
１８には、車両横方向外方に凹部２０が形成され、凹部
２０の底には、メンブレンスイッチ２２が固着され、そ
して、凹部２０が蓋板２４で閉成されている。基板１
８、凹部２０、メンブレンスイッチ２２、蓋板２４は、
それぞれ、サイドインパクトビーム１４の車両前後方向
全寸法に亘って延び（図３）、セカンダリセンサ１６の
全体の外観形状は、車両前後方向を長手方向とし、車両
上下方向を幅方向とする長板状に形成されている。

【００１５】セカンダリセンサ１６によれば、蓋板２４
に車両横方向外方から衝撃荷重が掛ると蓋板２４が車両
横方向内方に押圧されて凹部２０の形状が潰れ、蓋体２
４によって、凹部２０内のメンブレンスイッチ２２が押
圧されて作動する。メンブレンスイッチ２２が押圧され
て作動すると、メンブレンスイッチ２２に接続され車両
前方端でＬ字型に突出形成された端子片２６を介して、
図示を省略する乗員保護装置、例えば、エアバッグ装置
側に電気信号が出力される。

【００１６】なお、セカンダリセンサ１６は、高荷重下
で作動するように設定され、また、車両前後方向に沿う
いずれの位置で衝撃荷重を受けても作動可能となってい
る。

【００１７】このセカンダリセンサ１６には、図３に示
すように、車両前後方向に所定間隔をおいて、本実施例
に係る衝撃検出装置を構成する複数個のプライマリセン
サ２８（図３では、３個のプライマリセンサ２８）が装
着されている。

【００１８】プライマリセンサ２８は、図１、図４、図
５及び図６に示すように、ベース部材を構成するロアプ
レート３０と受圧部材を構成するアッパプレート３２と
の間にスイッチ部材を構成するメンブレンスイッチ３４
が配置されて構成されている。ロアプレート３０は、垂
直な背片３６と上下で対向する水平な１対の対向片３８
とよりコ字型に折り曲げ形成されている。背片３６がセ
カンダリセンサ１６の車両横方向外面に面接触して、両
対向片３８がセカンダリセンサ１６の車両上下方向端部
を挟持することにより、プライマリセンサ２８の装着が
なされる。背片３６と対向片３８との折曲部４０外面
は、円弧状に面取りされ、各対向片３８には、車両前後
方向に対向片を３分割する２本のスリット４１が形成さ
れている。３分割された各分割片のうちの車両後方の分
割片４２、中央の分割片４２は、先端部が内側にくの字
型に屈曲形成され、これがセカンダリセンサ１６の車両
上下方向両端部に弾性係合されて、プライマリセンサ２
８がセカンダリセンサ１６に対して着脱自在となってい
る。これにより、プライマリセンサ２８は、セカンダリ
センサ１６に対して車両前後方向に沿う任意の位置への
装着が可能であり、プライマリセンサの取付け間隔や、
その個数が容易に変更可能となる。なお、くの字型に屈
曲形成された分割片４２が係合される係合凹部１７を、
セカンダリセンサ１６に形成しておけば、プライマリセ
ンサ２８の装着位置が確実に得られる。

【００１９】アッパプレート３２は、弾性変形可能な素
材よりなり、ロアプレート３０に取付けられ、図５に示
すように、車両横方向から見て矩形形状に形成されて、
ロアプレート３０の背片３６の車両横方向外面に、背片
３６の周部を残して配置されている。アッパプレート３
２の車両後端部は、背片３６に当接されスポット溶接で
固着された取付部３１とされ、残部は、折り曲げられて
ロアプレート３０の背片３６の車両横方向外面と離間さ
れ、車両前方に延びる受圧部４４とされる（図６）。ま
た、受圧部４４の車両前後方向中央部では、上下両端縁
にそれぞれ、凸部４８が一体に突出形成され、各凸部４
８の突出先端は、ロアプレート３０の上下端に距離Ｌ１
だけ到らない位置までそれぞれ延びている（図５）。

【００２０】アッパプレート３２の受圧部４４に、車両
横方向外方から衝撃荷重が掛かると、受圧部４４は、主
に、取付部３１との基端を回動中心として回動するよう
な弾性変形を伴って、ロアプレート３０の背片３６と平
行な原形状位置（図６に実線で示す）から、背片３６に
向けて近接移動される（図６に鎖線で示す）。衝撃荷重
が取り除かれると、弾性復原力で、受圧部４４は、原形
状方向に復帰変形される。

【００２１】メンブレンスイッチ３４は、ロアプレート
３０に取付けられ、図５に示すように、車両上下方向を
長手方向とする長板状に形成されて、ロアプレート３０
の背片３６とアッパプレート３２の受圧部４４との間を
挿通されている。メンブレンスイッチ３４の上下各端部
は、受圧部４４の各凸部４８と対向位置されるととも
に、ロアプレート３０の上下端から上下外方に長くそれ
ぞれ延出されている。各凸部４８を介してその車両前後
側には、ロアプレート３０の背片３６に、合計４個の爪
片５０がＬ字型に立ち起こされ、各爪片５０に対応位置
するメンブレンスイッチ３４の車両前後方向両端部がそ
れら爪片５０によって係止されて、メンブレンスイッチ
３４の取付けがなされる。ここで、各爪片５０は、凸部
４８を介してその車両前後側に位置されているので、ア
ッパプレート３２の受圧部４４の移動に際して邪魔とな
らず、また、アッパプレート３２をロアプレート３０に
取付けた後でも、爪片５０によるメンブレンスイッチ３
４の取付け作業が容易である。

【００２２】なお、メンブレンスイッチ３４は、図示を
省略するが、りん青銅製の一対の電極が合成樹脂製のイ
ンシュレータを介して、車両横方向に離間配置されて、
これらがポリエステル等の合成樹脂製の絶縁性のケーシ
ング内に収容され、そして、ケーシングの車両横方向外
面には、アクチュエータ５２が固着されている。アクチ
ュエータ５２は、図５に示すように、車両上下方向を長
手方向とする角棒状に形成され、メンブレンスイッチ３
４の車両前後方向中央に位置されている。アクチュエー
タ５２の上下各端部は、各凸部４８の先端から上下外方
に距離Ｌ２だけそれぞれ突出されるとともに、ロアプレ
ート３０の上下端からも上下外方に距離Ｌ３だけそれぞ
れ突出されている。

【００２３】アッパプレート３２の受圧部４４が弾性変
形を伴ってロアプレート３０の背片３６に向けて近接移
動されると、アクチュエータ５２は車両横方向内方に押
圧される。これにより、メンブレンスイッチ３４のケー
シングが圧縮されて、電極が接触し、メンブレンスイッ
チ３４の上端からＬ字型に突出された端子片５４を介し
て、エアバッグ装置側に電気信号が出力される。アッパ
プレート３２が復帰移動されると、アクチュエータ５２
への押圧がなくなり、アクチュエータ５２を含めメンブ
レンスイッチ３２を構成する電極、インシュレータ、ケ
ーシングは原形状に復帰され、メンブレンスイッチ３２
は全体として原形状を再び得る。

【００２４】プライマリセンサ２８は、低荷重下で作動
するように設定されているが、複数のプライマリセンサ
２８のうちの１個のプライマリセンサ２８が作動して
も、他のプライマリセンサ２８を含めて全てのプライマ
リセンサ２８が作動しないと、エアバッグ装置は作動し
ないようになっている。従って、１個のプライマリセン
サ２８だけが作動したような場合には、そのプライマリ
センサ２８は、荷重が取り除かれれば、その作動を止
め、以後の衝突に備えることになる。

【００２５】上記のセカンダリセンサ１６は、高荷重下
で作動してエアバッグ装置を作動させるのに対し、プラ
イマリセンサ２８は、低荷重下で作動し、しかも、所定
個数、例えば２個以上のプライマリセンサ２８が作動し
ないと、エアバッグ装置を作動させないようにしている
が、これは、種々の衝撃形態に対応させたものである。
例えば、衝撃荷重が扉１２に分散して掛かる場合、その
衝撃荷重が、部分的には、セカンダリセンサ１６を作動
させるような高荷重ではないが、全体としてはエアバッ
グ装置を作動させる必要のある荷重であるときには、所
定個数、例えば２個以上のプライマリセンサ２８が作動
することによって、エアバッグ装置が作動する。

【００２６】逆に、衝撃荷重が扉１２のある部位に集中
して掛かる場合、その衝撃荷重が、エアバッグ装置を作
動させる必要のある高荷重であれば、プライマリセンサ
２８の作動、非作動にかかわらず、セカンダリセンサ１
６が作動してエアバッグ装置が作動する。

【００２７】受圧部４４の車両前方端部には、受圧部４
４と一体移動する一対の延出片６２が設けられている。
各延出片６２はそれぞれ、受圧部４４の上下端部から上
下方向に一旦延びた後に車両横方向内方に向けて折り曲
げ形成されて対向され、上記対向片３８の３つの分割片
のうちの車両前方の分割片６４の外側に沿って対向配置
されている。図４に示すように、上下で対向する各分割
片６４の先端部には、外側にくの字型に屈曲されたくの
字部６６が形成されるとともに、これに対応して、各延
出片６２の先端部にも、外側にくの字型に屈曲された対
応くの字部６８が形成されている。くの字部６６と、対
応くの字部６８とは、復帰手段を構成する。

【００２８】両延出片６２は、弾性復原力によって、受
圧部４４との基端を回動中心として、対応くの字部６８
が互いに近接する方向に回動付勢されている。通常は、
図４に示すように、くの字部６６の車両横方向内方斜面
部位７２が、対応くの字部６８の車両横方向内方斜面部
位７０に当接してその車両横方向内方斜面部位７０を延
出片６２の弾性復原力（回動付勢力）に抗して押圧し、
両延出片６２は、水平に位置されるとともに、対応くの
字部６８の車両横方向外方斜面部位７４と、くの字部６
６の車両横方向外方斜面部位７６とは大きく離間されて
いる。

【００２９】受圧部４４がロアプレート３０の背片３６
に近接移動（メンブレンスイッチ作動方向に移動）され
ると、図７に示すように、各延出片６２は、車両横方向
内方に一体移動されるとともに、延出片６２の弾性復原
力に基づき、対応くの字部６８の車両横方向内方斜面部
位７０が、くの字部６６の車両横方向内方斜面部位７２
を摺接して下る。これにより、延出片６２は、水平位置
から傾斜されて位置される。この際、対応くの字部６８
の車両横方向外方斜面部位７４は、くの字部６６の車両
横方向外方斜面部位７６と近接される。

【００３０】受圧部４４が復帰移動されると、各延出片
６２は、車両横方向外方に一体移動されるとともに、延
出片６２の弾性復原力に抗して、対応くの字部６８の車
両横方向内方斜面部位７０が、くの字部６６の車両横方
向内方斜面部位７２を摺接して昇り、延出片６２は、再
び水平位置を得る（図４）。

【００３１】次に上記実施例の作用を説明する。まず、
車両の扉１２に車両横方向外方から他の車両が衝突した
場合には、衝撃荷重が発生してアッパプレート３２の受
圧部４４が押圧される。そして、受圧部４４は、弾性変
形を伴ってスイッチ部材作動方向への移動を開始する。
受圧部４４の受ける押圧力が上昇するのに従い、受圧部
４４はメンブレンスイッチ作動方向に移動量を増す。そ
して、受圧部４４の受ける押圧力がメンブレンスイッチ
３４を作動開始させるのに要する作動開始荷重に達する
と、メンブレンスイッチ３４は作動を開始する。

【００３２】衝撃荷重の消失過程では、受圧部４４の受
ける押圧力が減少するのに従い、受圧部４４は復帰移動
されることになる。

【００３３】ここで、受圧部４４が復帰移動される際に
は、各延出片６２は、車両横方向外方に一体移動される
とともに、延出片６２の弾性復帰力に抗して、対応くの
字部６８の車両横方向内方斜面部位７０が、くの字部６
６の車両横方向内方斜面部位７２を摺接して昇ることを
要するので、受圧部４４には、受圧部４４の復帰移動に
対する抵抗が付与される。しかも、受圧部４４のメンブ
レンスイッチ作動方向の移動量が大きくなるのに従い、
すなわち、受圧部４４の受ける押圧力が減少を始める前
の受圧部４４のスイッチ部材作動方向への移動量が大き
ければ大きい程、対応くの字部６８の車両横方向内方斜
面部位７０がくの字部６６の車両横方向内方斜面部位７
２を摺接して下る量（延出片６２の弾性復帰方向への移
動量）が大きくなって、対応くの字部６８の車両横方向
内方斜面部位７０をくの字部６６の車両横方向内方斜面
部位７２に摺接させて昇らせるには、延出片６２の弾性
復帰力に対抗すべく大きな対抗力が必要となり、受圧部
４４の復帰移動に対する抵抗力が増大される。

【００３４】この受圧部４４の復帰移動に対する抵抗に
よれば、受圧部４４の復帰移動が遅れ、受圧部４４の受
ける押圧力が作動開始荷重を下回っても、受圧部４４の
メンブレンスイッチ３４の作動に要する受圧部４４の位
置が維持され、メンブレンスイッチ３４の作動が続く。
そして、受圧部４４は、メンブレンスイッチ３４を作動
終了させる位置に復帰される。

【００３５】これにより、別途、制御回路を設けること
なく簡単な構造で、メンブレンスイッチ３４の作動時間
が長くなり、エアバッグ装置側への電気信号の出力時間
も長くなって、エアバッグ装置を作動させるのに十分な
時間が得られる。また、その電気信号が、真に衝突によ
るものか、あるいは単に電気的ノイズによるものかの区
別が容易となる。従い、衝撃の検出にあたって、信頼性
の高い作動が得られる。

【００３６】本実施例では、プライマリセンサ２８は、
複数個設けられ、そのうちの所定個数、例えば２個以上
のプライマリセンサ２８が作動した場合に、エアバッグ
装置が作動するようになっている。この際、メンブレン
スイッチ３４が必ずしも同時に作動開始するとは限らな
い。そこで、プライマリセンサ２８の作動時間が長くな
れば、各プライマリセンサ２８が同時に作動開始しなく
ても、各プライマリセンサ２８の作動時間の重なる時間
が長く得られて、衝撃の検出にあたり、作動の信頼性が
向上される。

【００３７】なお、アッパプレート３２の受圧部４４
は、この受圧部４４がこの車両上下方向全寸法のいずれ
の位置で押圧されても、ロアプレート３０の背片３６に
向けて移動が可能でる。しかも、受圧部４４の車両上下
方向端縁には車両上下方向に凸部４８が突出形成されて
いる。他の車両が扉に車両横方向外方から衝突する場
合、他の車両のうちの扉に先に当接する部位は、通常バ
ンパの部位となるが、そのバンパの高さがプライマリセ
ンサ２６の装着高さと異なると、アッパプレート３２の
受圧部４４には、図４に示すように、車両横方向と車両
上下方向との間の斜め方向（矢印Ａ、Ｂで示す）から衝
撃荷重が作用することになる。このとき、その斜め方向
からの衝撃荷重は、受圧部４４の車両上下方向端部が受
ける。すなわち、斜め上方（矢印Ａ）からの衝撃荷重
は、受圧部４４の上端部が受け、斜め下方（矢印Ｂ）か
らの衝撃荷重は、受圧部４４の下端部で受ける。その車
両上下方向端部では、受圧部４４の移動が可能となると
ともに、受圧部４４は、この凸部４８によって剛性が弱
められてその弾性変形が容易となり、衝撃荷重の作用方
向が上記斜めの方向であっても、衝撃荷重が真横（矢印
Ｃで示す）から受圧部４４に作用する場合と同等に、受
圧部４４に所定の弾性変形を生じさせることができる。
そして、メンブレンスイッチ３４のアクチュエータ５２
が受圧部４４の凸部４８より上下外方に延出されている
ので、受圧部４４の車両横方向端部での弾性変形によっ
て、アクチュエータ５２が確実に押圧され、メンブレン
スイッチ３４が的確に作動される。

【００３８】このように、受圧部４４に対する衝撃荷重
の作用方向が異なっても、同等の大きさの衝撃荷重でメ
ンブレンスイッチ３４が作動する。従って、衝撃検出装
置を作動させるのに衝撃荷重の作用方向が広い範囲に亘
って許容される。

【００３９】実験的には、衝撃荷重の作用方向が、矢印
Ｃで示す水平方向から上下に４５°の範囲にある場合に
は、極めて良好な結果が得られた。

【００４０】また、受圧部４４の上下端部によってアク
チュエータ５２が押圧される際、ロアセンサ３０の背片
３６と対向片３８との折曲部４０で、プライマリセンサ
２８が屈曲されても、折曲部４０は、円弧状に形成され
ているので、プライマリセンサ２８は、その円弧状に沿
って屈曲され、原形状に復帰できない塑性変形の生ずる
のが阻止される。特に、メンブレンスイッチ３４は軟弱
な素材で形成されている点で、有効的である。更に、ア
クチュエータ５２がロアセンサ３０の背片３６の上下端
から上下外方に突出されているので、ロアプレート３０
の背片３６と対向片３８との折曲部４０でメンブレンス
イッチ３４の屈曲されるのが抑制される。

【００４１】次に、第２実施例を図８乃至図１０に基づ
き説明する。本実施例のプライマリセンサ１００では、
図９及び図１０に示すように、ロアプレート１０２の対
向片１０１（図１０）を３つの分割片に分割して車両前
方に得られる分割片１０４の先端部が外側に垂直に屈曲
されて支片１０６とされるとともに、アッパプレート１
０８の延出片１１０の先端部が外側に垂直に屈曲されて
支片１１２とされ、支片１１２は支片１０６と離間して
対向されている。

【００４２】支片１１２には、復帰手段を構成する吸盤
１１４が取付けられている。吸盤１１４は、頭部１１６
と吸盤本体１１８との間に首部１２０が形成されて構成
され、首部１２０が支片１１２に穿孔された取付け孔１
２２に嵌合され、頭部１１６と吸盤本体１１８との間に
支片１１２が挟持されるようにして吸盤１１４の取付け
がなされる。なお、図９中の１２４は、取付け孔１２２
と連通され外部に開口された開溝であり、開溝１２４を
通って、吸盤１１４が取付け孔１２２へ導入される。

【００４３】ここで、吸盤本体１１８は支片１０６と対
面され、通常は、吸盤本体１１８と被吸着部１０６とは
距離Ｌ４で離間されている。アッパプレート１０８の受
圧部４４がメンブレンスイッチ作動方向に移動し、延出
片１１０が一体移動すると、吸盤本体１１８は、車両横
方向内方に移動して、支片１０６に当接し、そして、支
片１０６に吸着される。

【００４４】受圧部４４が復帰移動されて延出片１１０
が一体移動するのに従い、吸盤本体１１８は、車両横方
向外方に移動し、支片１０６から離れる。

【００４５】ここで、受圧部４４が復帰移動される際に
は、吸盤本体１１８は、その吸着力に抗して被吸着部１
０６から離れるので、受圧部４４には、受圧部４４の復
帰移動に対する抵抗が付与される。しかも、受圧部４４
のメンブレンスイッチ作動方向の移動量が大きくなるの
に従い、すなわち、受圧部４４の受ける押圧力が減少を
始める前の受圧部４４のスイッチ部材作動方向への移動
量が大きければ大きい程、支片１１２が支片１０６によ
り近接するので、吸盤本体１１８の吸着力が大きくなっ
て、吸盤本体１１８を支片１０６から離すのには、吸着
力に対抗すべく大きな対抗力が必要となり、受圧部４４
の復帰移動に対する抵抗力が増大される。

【００４６】この受圧部４４の復帰移動に対する抵抗に
よって、上記第１実施例と同様に、受圧部４４の復帰移
動が遅れ、メンブレンスイッチ３４の作動時間が長くな
る。

【００４７】なお、受圧部４４が押圧力を受けない状態
では、吸盤本体１１８と支片１０６とは距離Ｌ４で離間
されているが、これは、吸着力を完全になくして、押圧
部が原形状に確実に保持されるようになっている。

【００４８】また、受圧部４４の復帰移動の際の抵抗を
コントロールするために、例えば吸盤本体１１８のゴム
壁に微小孔を設け、この微小孔から吸盤本体１１８内に
空気をわずかづつ流入させるようにすることもできる。

【００４９】更に、吸盤本体１１８をアッパプレート１
０８の延出片１１０側に設けたが、ロアプレート３０の
分割片１０４側に設けてもよいものであり、更に、吸盤
１１４の替わりに、一対の磁石を設けてもよい。

【００５０】これは、図示は省略するが、延出片１１０
の支片１１２と分割片１０４の支片１０６とに、異なる
磁極を対面させた磁石がそれぞれ固着されて、それら磁
石によって復帰手段が構成されるものである。これによ
れば、受圧部４４のメンブレンスイッチ作動方向への移
動に伴い、支片１１２が支片１０６に向けて近接移動す
ることによって、磁石間で吸引力が得られ、この吸引力
によって、受圧部４４の復帰移動に対する抵抗が生ず
る。この吸引力も、受圧部４４のメンブレンスイッチ作
動方向の移動量が大きくなるのに従い、すなわち、受圧
部４４の受ける押圧力が減少を始める前の受圧部４４の
スイッチ部材作動方向への移動量が大きければ大きい
程、支片１１２が支片１０６により近接して、吸引力が
大きくなる。この際、両磁石は、支片１１２が支片１０
６に向けて最も近接移動する位置で、接触しないのがよ
く、これによれば、接触することにより吸引力が過大と
なってしまうことを阻止し、受圧部４４の復帰移動が確
実となる。

【００５１】これによって、受圧部４４の復帰移動が遅
れ、メンブレンスイッチ３４の作動時間が長くなるの
は、上記第１実施例と同様である。

【００５２】更に、図示は省略するが、分割片１０４の
支片１０６にはゴム材が設けられ、また、延出片１１０
はその先端部を屈曲させることなくストレートに延出さ
れ、延出片１１０のストレートな先端部が、分割片１０
４の支片１０６への近接移動によって、ゴム材に形成さ
れ底に向かって狭くなるようにテーパー状に形成された
穴に入り込むことにより、延出片とゴム材との間で、ダ
ンピング抵抗が生じ、このダンピング抵抗が、受圧部４
４の復帰移動に対する抵抗となるものも可能である。こ
のように構成された復帰手段によっても、受圧部４４の
メンブレンスイッチ作動方向の移動量が大きくなるのに
従い、すなわち、受圧部４４の受ける押圧力が減少を始
める前の受圧部４４のスイッチ部材作動方向への移動量
が大きければ大きい程、延出片１１０のストレートな先
端部が、ゴム材の穴に入り込む量が大きくなり、ダンピ
ング抵抗が増し、上記第１実施例と同様な作用効果が得
られ、受圧部４４の復帰移動が遅れ、メンブレンスイッ
チ３４の作動時間が長くなる。

【００５３】なお、復帰手段としては、それら以外に、
種々のものが可能である。本考案は、上記各実施例に限
定されるものではなく、種々変更可能である。例えば、
上記各実施例では、車両の側方衝突の際に、乗員保護装
置としてのエアバッグ装置を作動させるための衝撃検出
装置について説明したが、衝撃検出装置は、車両の側方
衝突に限らず、また、エアバッグ装置は、衝撃検出装置
を設けた扉内に取付けたものに限らず、運転席用、助手
席用のものであってもよく、更には、エアバッグ装置に
限らず、車両急減速時にウエビングを巻き取るプリロー
ダ等のその他の乗員保護装置や、乗員保護装置以外のも
のを作動させるためであってもよい。従って、低荷重用
に限定されず、また、複数個設けずに、単一であって
も、適用可能である。

【００５４】また、上記各実施例では、アッパプレート
３２、１０８が、受圧部４４に凸部４８を突出形成して
構成されているが、アッパプレート３２、１０８の形状
は、そのような形状に限定されない。

【００５５】

【考案の効果】以上のように構成したので、本考案に係
る衝撃検出装置によれば、簡単な構造でスイッチ部材の
作動時間が長くなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例に係る衝撃検出装置の斜視
図である。

【図２】第１実施例に係る衝撃検出装置を車両の扉内に
おいて示す、車両後方から見た図である。

【図３】第１実施例に係る衝撃検出装置を車両の扉内に
おいて示す、車両上方から見た図である。

【図４】第１実施例に係る衝撃検出装置を車両前方から
見た図である。

【図５】第１実施例に係る衝撃検出装置を車両横方向外
方から見た図である。

【図６】第１実施例に係る衝撃検出装置を車両下方から
見た図である。

【図７】図４において、衝撃検出装置の作動状態を示す
図である。

【図８】本考案の第２実施例に係る衝撃検出装置を車両
前方から見た図である。

【図９】第２実施例に係る衝撃検出装置を車両横方向外
方から見た図である。

【図１０】第２実施例に係る衝撃検出装置を車両下方か
ら見た図である。

【符号の説明】

３０ ロアプレート（プレート） ３２ アッパプレート（プレート） ３４ メンブレンスイッチ（スイッチ） ６２ 延出片 ６４ 分割片（片部材） ７０ 内方斜面部位（斜面部位） ７２ 内方斜面部位（斜面部位）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 堀場 保 愛知県丹羽郡大口町大字豊田字野田１番 地 株式会社東海理化電機製作所内 (72)考案者 塩田 誠 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)考案者 深津 友之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−78749（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−126170（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60R 21/32 B60R 21/00 610 G01P 15/00

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ２枚のプレートの間にスイッチを配置
   し、前記２枚のプレートの間隔を相対的に接近するよう
   移動させる力によって前記スイッチを作動するようにし
   た衝撃検出装置であって、 前記一方のプレートから延出された片部材の斜面部位に
   対し、前記他方のプレートから延出された延出片の斜面
   部位を弾性的に押圧するよう付勢しながら摺接可能に接
   触させるとともに、前記２枚のプレートが相対的に接近
   した後に離間する復帰移動時に、前記片部材の斜面部位
   と前記延出片の斜面部位とが相互に弾性的に圧接されて
   いる付勢力に抗する方向に相対的に移動されながら摺接
   されるときの摩擦力によって前記２枚のプレートの離間
   動作を遅延させ前記スイッチの作動時間を延長させるこ
   とを特徴とする衝撃検出装置。